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7分04秒957！中國造出了全球最速量產電動車！
如果大家還有印象的話，雷軍在去年7月份的年度演講上，就為小米汽車定下了“10年之內，成為紐北最快的四門電車”的目標。
但沒想到，這10年過得可真快……
就在今天，小米公佈了新晉紐北最速量產電動車的圈速成績：7分04秒957。
這是什麼概念？
同為量產車，售價2000萬、馬力2000匹的純電超跑Rimac Nevera，比它慢半秒；
保時捷最快的純電車、帶性能套件的Taycan Turbo GT，比它慢2秒；
距離全身F1賽車技術、搭載混動系統、發動機壽命僅為5萬公里的紐北最速量產車——AMG ONE，也只差半分鐘……
消息一出，外界很快分為了兩種聲音。
一種認為，小米是把手機圈的“跑分”搬到了汽車圈，圈速屬於行銷套路，對使用者沒有意義：
但更多人覺得，小米能代表中國汽車征戰紐北、並且能拿到成績，是真的牛逼！
那麼，小米為什麼如此執著於賽道成績？這又會對汽車行業、乃至所有人，產生怎樣的影響？
今天，我們就先從這個數字開始，和大家好好聊一聊。
01. 有含金量嗎？
正所謂只有最優秀的車手，才能發揮車輛的全部潛力。
這次駕駛SU7 Ultra量產版的，是一位已經年滿58歲的比利時老哥Vincent Radermecker ，也是之前捷豹的官方試車手，賽道經驗非常豐富，屬於典型的“紐北地頭蛇”。
正是他，在2017年駕駛一台捷豹XE Project 8，創下了當時的紐北最速四門車圈速紀錄：
某種程度上，小米這次除了拿下紐北最速量產電動車之外，也拿下了隱含著的最速量產四門車（只不過含金量沒前者那麼高）。
開這種大馬力四門車，老哥也屬於是專業對口了。
從小米官方的紀實視訊來看，老哥是在第二圈創造的紀錄。而第一圈的車載GPS，顯示的時間是7分07秒30，比保時捷略慢0.25秒：
這也就意味著，如果還有更多的嘗試機會，或者天氣情況再好一些，小米SU7 Ultra量產版還能再壓榨，有跑到7分內的可能性！
這個圈速，即便把SU7 Ultra丟到所有量產車裡，也是能排進前30名的存在：放眼周圍，也是各種保時捷、藍寶堅尼、法拉利、AMG……之類的性能超跑。
收手吧軍兒，周圍全是大佬！
至於為什麼小米的首席車手任周燦沒有上場，一方面是因為任周燦的身份是動態性能開發負責人，說白了是“讓車跑得快”的那個，而不是“把車開快”的那個；
另一方面，華人幾乎沒有挑戰紐北的經驗，唯一的F1車手周冠宇也還在賽場上征戰。這種場合，確實更適合交給經驗更豐富的歐洲車手來做。
至於刷紐北的到底是那個版本，從視訊中不難發現加裝了全套防滾架，使用了六點式安全帶的賽車桶椅，選裝了碳頂、碳蓋、碳尾翼、碳內飾、空氣動力學下護板，後排似乎也拆空了：
再加上紐北官方要求，“需保持原廠配置、不允許改裝，但可以使用選裝套件”，才能認證量產車圈速紀錄，這台車應該無限接近81.49萬元的“紐北限量版”。
唯一的區別，就是限量版的某些內外飾、或者簽名之類的“心情件”了。
至於圈速的含金量如何……
拿現任和前任的第一視角車載進行對比，不難發現小米SU7 Ultra屬於典型的力大磚飛——
保時捷Taycan Turbo GT很像頭文字D裡的AE86，彎道快才是真的快；
小米SU7 Ultra卻像極了日產GT-R，彎前很早就要重剎，彎中降低速度迅速擺正車頭，為的就是儘早開出地板油，在大直線拉爆對手。
形容起來，這兩者完全是兩種不同的風格，一個是西洋劍，如手術刀般精準；一個是青龍偃月刀，主打一個勢大力沉。
從圈速的結局來看，還是“一力降十會”的小米勝出了。
那麼，作為造車才4年的新人，小米到底是怎麼做到的？
02. 幕後功臣是誰？
如果讓社長主觀地分配一下功勞，跑出成績的車手佔兩成，造車的小米團隊佔兩成，成熟的產業鏈佔兩成，小米在製造業的經驗佔兩成，最後最關鍵的，時間還要佔兩成——
天時地利人和，全都佔滿了！
既然前兩點我們剛才說過了，現在我們來說說後三點。
小米SU7 Ultra圈速快，是因為它直線快；直線快，是因為馬力大；馬力大，是因為電機猛。前軸一台V6s+後軸兩台V8s，1548馬力，0-200km/h加速5.96秒，確實強悍。
但這背後，照樣離不開整個電驅產業的幫助！
就比如V6s電機，就是小米和匯川聯合研發的（聯合研發，在業內可以簡單理解為車企提需求，供應商執行）：
而後軸的V8s電機，雖說是小米自研設計方案、散熱技術等，也做到了行業頂尖的10.14Wh/kg的功率密度。但無論是為了達到27200rpm的超高轉速、採用的960MPa超高強度矽鋼、還是碳化矽晶片等核心零部件，都離不開成熟產業鏈的支援。
一個不太恰當的比喻，就有點像之前被卡脖子的晶片：設計晶片並不難，難的是如何按照設計的標準和規格，分毫不差地大批次生產製造。
另外，動力電池也非常關鍵——
紐北賽道全長20.8km，以電動車動輒1000+kW的動力猛開六七分鐘，怎麼也要消耗五六十度電量。
如果動力電池的放電功率、尤其是低電量下的放電功率不夠高，就會導致在最後幾十秒的大直道上開不出極速，動力受限。
而小米SU7 Ultra上的電池，源自寧德時代：最大放電功率1330kW（比輸出功率還高），即便是電量只剩20%，也依然能有800kW的放電功率。
誇張點講，小米SU7 Ultra能在大直道力壓保時捷那幾秒，寧德時代是頭號功臣！
難怪小米汽車在各大平台評論區，都給合作夥伴留了專屬廣告位。
除此之外，也有好幾家行業裡一線供應商的協助。
比如1873年誕生、專注懸掛系統的倍適登，就給小米SU7 Ultra提供了頂級的絞牙減振器，確保在超高速過彎的狀態下，依然能夠保持輪胎接地面積穩定；
同樣專注輪胎100多年的倍耐力，也為小米SU7 Ultra定製了專門的熱熔胎；
日本殿堂級的剎車品牌ENDLESS和akebono則是打起了配合，共同組成了小米SU7 Ultra的剎車系統……
而小米之所以能調動這麼多資源，就不得不提到小米浸潤製造業多年，所獲得的供應鏈整合能力了。
眾所周知，無論是手機廠、家電品牌還是一家車企，都屬於OEM的範疇。
這些主機廠除了要負責品牌行銷、針對市場需求設計產品、乃至核心零部件的研發之外，最關鍵的一點，就是要選擇合適的供應商，來提供滿足產品需求的零部件。
因此，如何讓供應商配合，保質保量地完成任務，就成了大難題！
小米對此，主要有四大殺手鐧：
一，北京現金王，結帳是真的快；
二，小米集團的業務涉獵廣泛，人脈是真的廣；
三，雷軍投資了許多不同領域的公司，甚至孵化出了不少獨角獸企業，人緣是真的好；
四，小米內部和供應商的配合，響應是真的快。
所以在小米SU7爆單的第二天一早，幾乎所有供應商都接到了需要抓緊擴產能的消息、第一時間行動起來。這也讓小米SU7順利度過了一開始的產能地獄，一直爆單到現在。
而最後的一位功臣，是時間。
要知道，保時捷Taycan的前身Mission E，早在2015年就已經在法蘭克福車展上正式發佈；而Taycan上市，是在2019年。
即便Taycan在去年發佈了中期改款，進一步升級了三電和底盤，也依然改變不了老舊的架構，更改變不了一台生命周期已到暮年的老車的事實。
而小米，作為2021年才入局造車的新品牌，一上來就能拿到更新的技術、更成熟的供應鏈、更寬容的市場環境、甚至是經驗更豐富的造車人才。
這些，就是助力小米在短時間內壓倒保時捷的一根根稻草。
03. 寫在最後
那麼，小米費盡心血打造賽道標籤，究竟有沒有意義？
有些人會覺得，追求速度和激情的都是“鬼火少年”，不僅不會推動行業發展，反而會進一步增加道路交通的安全風險，過度宣傳馬力和圈速並不可取。
但實際上，小米SU7 Ultra的出現，一方面是為了證明自己，為了證明中國汽車已經具備和全球車企，在對方的主場一較高下的實力；
另一方面，也是給所有中國汽車工程師的一封情書，只為了給每一個熱愛賽車的中國人圓夢——我們，真的做到了。
在這之前，也有領克03+、蔚來EP9、極氪001 FR、昊鉑SSR、仰望U9……等一系列中國品牌，在這條性能之路上做出過勇敢的嘗試。
小米SU7 Ultra的出現不是偶然，而是一種必然。
在一次次衝擊之後終於登頂，何嘗不是一種獨屬於中國汽車工業的浪漫？ (電動車公社)