俄總理在黑龍江邊上，看著對岸的中國，當場下達一條“死命令”

俄羅斯總理在黑龍江邊上，看著對岸的中國，當場下達一條“死命令”，連通中國的邊境口岸，必須在年底前建成。

俄總理米舒斯京不久前對遠東地區進行工作訪問期間，視察了位於中俄邊境的卡尼庫爾干公路口岸。

卡尼庫爾干口岸位於俄羅斯阿穆爾州，與中國的黑河市隔黑龍江相望。

在相當長的歷史時期內，受制於基礎設施匱乏與雙邊貿易規模限制，該口岸功能有限。布拉戈維申斯克（海蘭泡）作為州首府，其傳統邊境貿易活動主要依賴河運及季節性浮橋，效率與運量存在顯著瓶頸。

2022年6月，中俄首座跨境公路大橋——黑龍江大橋正式通車，該口岸也與中國的黑河公路口岸正式開通貨運通道。

大橋開通後，卡尼庫爾干口岸迅速承擔起重要的貨運職能。它有效分流了幾個中俄傳統口岸的壓力，為俄遠東地區與中國東北的貿易往來提供了更短、更直接、更可控的物流路徑。

據俄羅斯遠東海關資料，自開通至今年7月的三年時間以來，通過跨境大橋通道的車輛總數已超過17萬輛，日均過貨量較開通初期已增長超200%——要知道，卡尼庫爾干口岸目前還是按照“臨時方案”運行的，俄方一側的永久性公路口岸目前仍在建設當中。

米舒斯京也在視察中，對當地政府官員下了一條死命令：

“這是遠東物流網路中的關鍵設施，它將有效增加黑龍江大橋的運輸量……必須在今年年底前完成建設，不能失去目前的發展勢頭。”

在西方制裁導致俄歐貿易鏈幾乎斷裂的背景下，俄羅斯加速推進“向東看”的經濟戰略轉型。而連接黑河的卡尼庫爾干口岸，正是這一戰略在遠東地區落地的關鍵基礎設施節點。

俄羅斯總理的親自視察，則是對該通道戰略地位的最高等級背書，宣示俄方將不遺餘力確保其高效運轉和持續升級，並對中方傳遞出一個重要的訊號：克里姆林宮將在最高層面直接關注解決遠東地區的物流瓶頸，並推動兩國貿易聯絡的進一步發展。

說到這裡不得不感嘆，莫斯科高層現在有多麼重視中俄邊境物流通道的建設，就顯得當年他們犯下的戰略錯誤有多麼嚴重。

剛才也提到了，卡尼庫爾干口岸與黑河口岸的連通，與黑龍江公路大橋的開通直接相關。但實際上，若當年俄羅斯人能對此提起足夠的重視，這條兩國間的物流通道或許能夠提前近20年打通，而不是拖拖拉拉一直等到俄烏衝突爆發後。

黑龍江大橋的構想誕生於冷戰堅冰初融的年代。中蘇關係正常化後，兩國從1988年就開始討論關於建設一座大橋來連通黑龍江兩岸的可能性方案。

蘇聯解體後，中方繼續同俄羅斯進行談判。1994年9月，兩國領導人直接就該項目交換意見；在圍繞投資分攤、產權歸屬等問題進行多輪外交博弈後，次年1月，雙方正式簽訂修建大橋的協議。

然而協議簽署後，這座大橋的修建卻陷入了長達近20年的“休眠期”。回顧那段歷史，我們現在可以說，問題大機率是出在俄方一邊。

90年代的俄羅斯仍深陷蘇聯解體後的經濟困局，沒有精力和資源顧及遠東。

到了普丁和梅德韋傑夫的“二人轉”時代，俄羅斯的經濟雖然恢復元氣，但遠東地區仍不是莫斯科的工作重心——“向西看”仍是當時俄羅斯社會上下的主流思潮。

直到2014年克里米亞危機爆發後，面對西方制裁，遠東地區的議程才開始加速上馬，大橋談判重啟。2015年9月，普丁在出席抗戰勝利70周年閱兵式後，與中方最高層共同見證大橋建設新協議的簽署。

值得一提的是，在2022年大橋通車後不久，俄方便主動提出，希望將黑龍江大橋的執行階段間從每日16小時改為全天候，原因是物流量太大，俄方一側處理不過來。

俄羅斯人主動提出“加班”的情況真是相當罕見，足以說明很多問題。

黑龍江大橋建成通車後的次年4月，中方宣佈，俄羅斯的海參崴港將作為中國內貿貨物的中轉口岸；去年5月，圖們江入海口問題被寫入中俄聯合聲明中，雙方將同朝鮮圍繞此事進行建設性對話；11月，普丁正式批准俄羅斯政府關於同中方合作開發黑瞎子島的提議……

言歸正傳。雖然大橋已經建成，口岸已經連通，計畫被提上日程，但對俄方來說，他們要做的工作依然有很多，任重而道遠——俄羅斯整個遠東地區的物流基礎設施現在都有待加強，需要進行大規模的現代化升級，才能跟上中方一側的運行效率。

俄羅斯總理親自視察也好，普丁親自批准下令也罷，最重要的還是俄羅斯人要腳踏實地、一步一個腳印地去做。 (唐駁虎工作室)