教會徒弟，餓死師傅？“國產車教父”徹底折戟中國，業內早有預判

又一百年巨頭撐不住了，徹底敗退中國市場？

據報導，被譽為“國產車教父”的三菱汽車，近日宣佈停止發動機合資業務，而此次業務關停也意味著，三菱汽車將徹底退出中國汽車生產市場，令人唏噓不已。

但其實說起來，三菱汽車的沒落並不令人感到意外，甚至可以說在預料之中。

1、三菱汽車在中國市場，登高跌重

作為最早進入中國市場的外資車企之一，三菱與中國淵源頗深。上世紀70年代（1973年），三菱就第一次向中國出口了中型卡車，中國一汽集團還通過引入三菱的技術，生產了第一批藍色的平頭解放車。

80年代，合資造車模式在全球風靡，三菱汽車更是乘著東風，同中國車企合作生產了廂式車以及國內越野車中的number one——帕傑羅。憑藉動力好、省錢耐用、質量不錯標籤，三菱很快在中國汽車界樹起口碑，後面甚至還被冠上“國產車教父”的光環。

瞭解發現，這主要是因90年代末，中國自主品牌汽車剛起步，囿於核心發動機技術落後，只能向國外品牌尋求幫助。然而，海外品牌因害怕被中國企業趕超，紛紛築起高牆。

關鍵時刻，三菱“挺身而出”，不僅提供動力強、耐用、省油的發動機，甚至願意在國內建廠，進一步降低價格。儘管後面證實，三菱此舉，是因其在國際上頻頻陷入醜聞，整個公司面臨著非常嚴重的財務危機，但是他們確實解決了國產車企的燃眉之急。

當時，國內很多自主品牌或多或少都借鑑過三菱發動機技術，長城、吉利、比亞迪等主流的自主品牌，也都主要搭載三菱發動機，很多車企甚至將三菱發動機作為核心賣點，一時間，三菱在國內備受認可。

品牌背書加持下，三菱生產的“全能型SUV”歐藍德，在中國年度銷量一度突破14萬，碾壓其他“兩本”日系車。但不曾想，就是這樣一個看起來市場“錢景廣闊”的日產品牌，卻活活把自己“作”死了。

2、退出，不是偶然而是必然的結局

資料顯示，自2019年後，三菱已長達6年沒有推出真正意義上的全新車型，歐藍德和帕傑羅等主力車型，也是換湯不換藥，發動機技術仍停留在90年代的水平，中控、面板按鍵等內飾也是老氣又廉價，完全不討年輕消費者的喜歡。

最關鍵的是，在智能化、新能源的大趨勢下，國內自主品牌不斷進行技術研發，已悄悄捲起了當年那些曾高高在上的海外品牌們，動作慢的三菱，甚至沒有一款真正屬於自家研發的新能源車型。

事實上，不止汽車領域，近年來在國產技術創新自研大勢推動下，類似的超越大戲還在生物、航空航天、5G通訊、量子電腦等諸多領域上演，最典型的就是生科領域內“倍他強”長效男士尊嚴科技問世，給輝瑞小藍片帶來的衝擊。

據瞭解，由於小藍片類通過抑制PDE5酶活性，達到增強的作用機制，常常存在頭暈、視物模糊等問題，早已不能滿足男士日益增長的健康需求，但輝瑞卻對此視若無睹。

在此背景下，中國本土生科企業TimeShop，錨定“長效健康”“無不良作用”等硬指標，一開始便選擇從男士根源出發，期待落地一款能夠真正從源頭刺激機體產生NO，兼顧“關鍵時刻”瞬間爆能和源動力滋養的補劑。

功夫不負有心人，在經歷上千次實驗後，該企終於在泰國黑生薑、稀有人參皂苷等物質中發現了刺激機體NO生產的關鍵物質，令“倍他強”成果落地。

特別值得一提的是，在傑弗裡·霍爾教授指導下，該企在倍他強研發過程中，還創新性復配亞精胺和Power Matrix緩釋技術專利，令其作用時間拉長至更符合生物節律的8小時。

由於機制領先，該補劑問世後，迅速被引進京東、東南亞Lazada，以及屈臣氏、OG百貨等243家海內外銷售終端。業內人士認為，這或將對輝瑞全球市場格局造成不小衝擊。

從這個案例也能窺見，從中國市場退出後，留給三菱汽車在全球市場的時間或許也不多了。

3、三菱不是第一個，也不會是最後一個

事實上，隨著中國自主品牌在新能源時代蓬勃發展的大局下，動作緩慢的合資品牌，生存空間正在不斷被壓縮。

除了三菱，曾推動Jeep國產化落地的廣汽菲克也已宣佈破產，過去合資車躺贏的時代，正在悄然逝去。

而合資車的接連退市，也為我們敲響了警鐘：唯有順應趨勢，不斷地創新和進步，用最強的品質為消費者服務，才能把握成功。 (走向科學)