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450億，又一汽車巨頭被賣了！
一個時代結束了！
超452億，依維柯被賣了，一代商用車巨頭就此易主。
依維柯，你可能對這個名字有些陌生，但你小時候一定坐過這款車，一輛往返於城際的車，承載了遊子歸家最後兩小時的路程回憶。
一句“歐洲風格，南京依維柯。”
讓依維柯在國內風光了近30年，甚至可以說以一己之力開創了「輕客」這個品類。
但是，依維柯的“賣身”，是一場“遲到”的必然。
無論是空間性能還是舒適感，依維柯都沒了優勢。商用車最講究性價比，電車時代，依維柯引擎的轟鳴聲，燒掉的都是車主的利益。
油電並存期，時代更換引擎的巨響下，外資品牌的技術「護城河」在逐步被瓦解，國產車無論技術還是外觀上都已「遙遙領先」。
中國汽車正式告別了「以市場換技術」的時代，一場前所未有的國產汽車大繁榮迎面撲來。
01
又一汽車巨頭轟然倒下！
前不久，依維柯集團（ Iveco Group NV）被分割並出售給印度巨頭Tata Motors（塔塔汽車）和義大利軍工巨頭Leonardo SpA（萊昂納多），交易總額約為55億歐元（約452.9億元）。
軍工巨頭買輕客做啥？
其實不然，萊昂納多以17億歐元收購的是依維柯國防業務（IDV和ASTRA品牌），包括軍用車輛業務的債務。
交易完成後，塔塔汽車再行收購依維柯。
塔塔汽車以交易總額約38億歐元（約313.1億元）收購依維柯剩餘業務。
而依維柯成為塔塔汽車的全資子公司後，將與塔塔汽車組建一家商用車集團，年銷量約將超過54萬輛，全球第七大商用車巨頭要誕生了！
值得一提的是，中國一汽集團曾兩度嘗試收購依維柯，但其涉足敏感國防領域使交易複雜化，最後被義大利政府干預否決而終止。
更早的2010年，戴姆勒就曾試探性接觸依維柯，但因菲亞特集團要價過高而作罷。據說，山東重工集團也對它感興趣過，但最終未能進入實質階段。
依維柯為什麼會成為資本市場的「香餑餑」呢？
這還得從上世紀70年代說起，1975 年，由歐洲車企巨頭菲亞特牽頭，整合歐洲 5家車企成立了一家工業汽車公司，起名時各取首字母就成了 IVECO，和比亞迪一樣隨意，但這並不影響一家偉大汽車巨頭的誕生。
歐洲是汽車發源地，汽車工業水準肯定是線上的，何況是集幾家之長，悶頭造車三年推出了我們最熟悉的產品——Daily，這也是依維柯旗下最經典的車型了，在很多70、80、90後眼中它就是「依維柯」。
大眾的眼光是雪亮的，Daily一推出很快在歐洲取得了巨大成功，上市僅一年就衝到了歐洲輕型商用車銷量前三。
後來改進引擎後，銷量又翻了兩番，一度成為歐洲輕型商用車的「扛把子」。
02
「歐洲風格，南京依維柯。」這句經典的廣告詞，是否能喚醒了一些你對依維柯的記憶？
上世紀80年代，中國商用車市場“缺重少輕”，特別是輕客數量“寥若晨星”，而在歐洲表現十分搶眼的依維柯Daily，就成了我們引進的重要目標。
依維柯在中國有兩個主要合資公司，一個是由重慶紅岩汽車、上汽集團與依維柯合資成立的上汽依維柯紅岩，主要生產重型卡車；而另外一家就是由南京汽車集團（現屬上汽集團）與依維柯合資組建的南京依維柯汽車有限公司（南京依維柯車），覆蓋於上汽集團）與依維柯合資組建的南京依維柯汽車有限公司（南京依維柯），覆蓋於上汽集團）與依維柯合資企業組成的南京依維柯汽車公司（南京依維柯），覆蓋於上汽集團）與依維柯合資企業組成的南京依維柯汽車公司（南京依維柯），並覆蓋於1002萬輛產品。
資料顯示，中國重卡市場2025年上半年銷售共計約539160輛，年增6.9%，其中中國重汽以148796輛的絕對優勢登頂，市場佔有率高達27.6%；中國重汽6月單月銷量24625輛，年比勁增29.6% 價格連續五個月增長。
可以發現，中國重卡如今已獨步天下，輕客市場依維柯也早已沒了往日輝煌。
過去的三十年間，依維柯在中國的大江南北發光發熱，能拉人、能拉貨，甚至還有人貨一起拉，改成房車版本啥的，雖說全能但路越走越偏，為何城際高速路上越來越少看到依維柯了呢？
究其根本，依維柯最突出的性價比沒了，國產客車把價格打下來了，而且更強勁更舒適更符合國人需求，總結下來就是“降維打擊，全方位領先。”
放眼全球，作為商用車製造商，依維柯體量小於沃爾沃卡車、戴姆勒、大眾集團旗下的傳拓（Traton），所以長期被投資者和分析師視為潛在併購對象。
這次收購依維柯，塔塔汽車不僅將獲得依維柯的生產、研發及管道資源，也將把依維柯的EuroCargo、Daily、S-Way 等核心產品納入旗下，雙方產品、地區組合高度互補，或許這正是塔塔汽車收購依維柯背後的真正原因——打開歐洲市場。
結合2024年資料來看，預計雙方合併後全球年銷量將超過54萬輛，名列業界全球銷量第七位。
03
依維柯慘遭“賣身”，本質上是傳統汽車在電動化浪潮中的“達爾文時刻”。這家百年巨頭“被出售”，既源於技術轉型的遲緩，也暴露了資本運作的短視。
對中國車企而言，依維柯的教訓是警示，更是機遇——在智慧電動車時代，唯有以技術為矛、以生態為盾，方能在全球汽車工業重構中佔據制高點。
就像手機產業當年從諾基亞轉向蘋果Android，慢一步可能就直接出局。
去年，寶馬全球首家5S店關門停業、天津最大奧迪4S店人去樓空、有人卡里還有幾萬服務費沒來得及用，有人交了80萬元卻無法提車......奧迪、寶馬多家4S店的爆雷，徹底揭開了BBA的遮羞布。
沃爾沃、奔馳、奧迪，前不久先後在電動化路線發生了重大轉向，決定向現實低頭，最終還是選擇將燃油車戰略給重新提上日程。
歐洲豪車巨頭電動化轉型的坑一個接一個：電動系統技術落後、電池成本暴漲、充電網羈弱、燃油車還得繼續輸血…
當燃油車時代的「技術護城河」遭遇汽車電動智能化的降維打擊，即使是百年巨頭也該考慮下如何避免淪為產業變革的「代價」。
當初BBA信誓旦旦要全面電動化，如今在現實面前「不堪一擊」。
不少車友吐槽道：“BBA的電車，價格比不過特斯拉，智能玩不過華為，只剩車標能打？”
BBA顯然也意識到了其電動化技術的羈弱，紛紛傍上了華為，向這個智駕領域的王者低頭了。
百年未有之大變局下，BBA們也想全面電動化，可最終不得向現實妥協，放棄後抱上華為大腿的那一刻，才終於明白了軟體生態是靈魂一樣的存在。
04
十年前，中國車企向博世、大陸集團採購零件，現在他們求找華為進行智慧化合作。
蔚來、小鵬、理想這些新勢力車企，也紛紛選擇華為的干昆 ADS 智駕系統。對這些新勢力來說，這不僅是生存的關鍵，更是發展的機會。華為的技術，正成為他們應對市場競爭的利器。
華為與車企合作「造車」的故事，預示著中國市場的遊戲規則早就變了——以前比的是發動機變速箱，現在拼的是誰能更快接入華為生態。
你敢相信？一個科技公司，竟然能在汽車領域掀起如此大的風浪。
智慧汽車這場馬拉松，技術積累不是砸錢就能趕上的，華為用十年時間布下的晶片、智能駕駛、電機電控、生態大局，早就築起了護城河，也是在新能源汽車時代裡，第一個完整展現自己生態的科技巨頭。
華為讓「軟體定義汽車」不再是一句空話或幻想，而是變成了實實在百億、千億的生意。
整個汽車圈，再一次感受到了中國科技帶來的智慧震撼！
誰能想到，兩年前還擔心“交出靈魂”的豪華、外資車企們，現在排著隊要和華為“深度繫結”，往鴻蒙生態裡鑽。
從激進承諾到妥協暫停再到“合作真香”，BBA們的集體“翻車打臉”，可以說是對國產新能源車的一種無奈，更是對中國新能源技術的一種“頂禮膜拜”！
如今的油車巨頭們，怕沒想到電動化變革會來的這麼快。
優勝劣汰，既是自然生存法則，也是汽車產業定律。
我們不能驕傲，要時時保持自主創新。
因為你永遠無法預料，下一個技術變革輪迴期何時到來！ （正商參閱）