在全球商用車版圖上，依維柯（Iveco）長期是一塊極具象徵意義的拼圖。這家擁有近半世紀歷史的義大利工業品牌一度象徵著「義大利製造」的力量與底蘊──它曾是技術自主、軍民通吃的象徵，曾代表歐陸重卡的堅實傳統，也一度被視作中國改革開放後汽車合資潮的先鋒力量。然而2025年盛夏，屬於依維柯的故事被分成了兩段：一段駛向印度，另一段則留在義大利軍工體系內。7月底至8月初，義大利政府聯合宣佈兩項交易：依維柯將其民用業務以38億歐元（約合43.6億美元）出售給印度塔塔汽車（Tata Motors），其國防業務IDV（Iveco Defence Vehicles）則以17億歐元（約合19.8億美元）的估值轉手本（Leonardo）巨頭。至此，這家總部位於都靈、創立於1975年的老牌商用車巨頭，被一拆為二。這並非依維柯第一次面臨劇變。它曾在上世紀與五家歐洲工業品牌合併而生，也曾因中國業務的風生水起而高光閃耀。但多年全球化嘗試與持續轉型後，它也面臨歐洲本土邊緣化、中國市場收縮，以及自身獲利能力承壓的現實。如今，隨著塔塔和萊昂納多的接手，依維柯這家承載工業記憶的品牌，又駛入了新的命運曲線。在世界經濟去全球化、歐洲工業本土保衛戰愈演愈烈的大背景下，依維柯的分拆交易不僅是商業行為，更是時代的縮影。從脫離CNH Industrial獨立，到走向塔塔集團的懷抱，依維柯到底怎麼了？為什麼是現在？為什麼是塔塔？更重要的問題是，這家曾在中國汽車工業早期留下深刻印記的品牌，現在與中國還有什麼關係？塔塔會帶著它重返中國，還是轉身離去？1. 義大利工業遺產的“分家”「這不僅是一筆交易，更是一場對工業靈魂的切割。」義大利媒體評論稱。依維柯被“拆成兩半”，一邊是塔塔，一邊是萊昂納多。這背後，是義大利對民用製造領域興趣冷卻，而將戰略資源收回本土的真實寫照。交易結構看似簡明：印度塔塔汽車以38億歐元的估值，全現金收購依維柯的商用車主業，包括重卡、輕客、巴士、發動機業務及其歐洲工廠；而國防業務IDV，則以17億歐元的價格售予義大利軍工巨頭萊昂納多。兩筆交易合計約55億歐元。但背後的考量極為複雜。萊昂納多此時接手，絕非偶然。它是義大利國有控股的軍工龍頭，此前在直升機、電子戰和導彈系統方面具備優勢，但在地面裝甲平台領域缺乏完整佈局。 IDV正好補上了這塊空白。後者不僅擁有成熟的軍用輪式平台和Astra重卡品牌，還為義大利軍方生產輕型戰術車、防雷車和裝甲卡車。交易完成後，萊昂納多將實現陸地系統產品線的縱向整合。「我們希望把IDV的平台與我們的整合式電子系統結合，為歐洲提供更先進、更模組化的地面解決方案。」萊昂納多方面表示。「國防是我們必須親手掌握的戰略領域。」包括財政部長焦爾傑蒂、工業部長烏爾索在內的高層對媒體表態。這顯示這筆交易不僅是公司行為，也是在義大利政府全程參與下推進的國家工程。這也解釋了為何先前依維柯與中資、印企等潛在交易方多次接洽未果——在國防尚未剝離的情況下，一切談判都會觸碰義大利「黃金權力」（Golden Power）的紅線。依維柯從2022年開始分拆準備，出售前已完成IDV的獨立化，並由高盛牽頭啟動剝離處理程序。這一國防交易預計將在2026年第一季正式交割。塔塔方面則明確承諾，未來兩年不會干預依維柯的員工體系、總部架構或生產佈局，並將繼續保留依維柯品牌和都靈總部的存在。儘管如此，市場依然難掩憂慮。交易公佈後，塔塔股價下跌超6%。外界普遍質疑，塔塔是否能消化如此龐雜的收購案，能否在尚未全面佈局的歐洲商用車市場打開局面。“這是一項規模巨大且結構複雜的收購交易。”塔塔汽車在投資者電話會上坦言，“但我們相信，通過整合歐洲、印度和美洲資源，有望創造年收入250億歐元的新型集團。”是否樂觀尚未可知，可以肯定的是，依維柯已不再是那個完整的「義大利重卡象徵」。2. 昔日中外合資先鋒成“小透明”儘管此次重組未出現中資身影，但中國始終是依維柯「繞不開」的市場。四十年前，中國市場曾是依維柯全球佈局中的重要一環。如今，依維柯更像是被遺忘在角落的「小透明」。時間倒回至1985年，依維柯成為最早進入中國的國際商用車品牌之一。當時，它與南京汽車集團簽署技術轉讓協議，開始在中國市場推廣其著名的TurboDaily輕型客車。1996年，南京依維柯（NAVECO）正式成立，成為中國汽車合資潮早期的標誌性案例之一。那幾年，依維柯在中國是有品牌記憶的，工程車、警務車、城建用車，到處都有它的身影。進入21世紀，依維柯加快了在中國的「在地化處理程序」。一方面是持續深耕與南京依維柯的合作，另一方面也與上汽、重慶紅岩展開三方合作，於2003年設立上汽依維柯紅岩商用車公司（SAIC Hongyan），引進基於Stralis平台打造的重卡產品，如金剛、傑獅、鯤鶴等。巔峰時期，依維柯在中國的年銷量突破10萬輛，產品線覆蓋從輕客到中重卡，再到專用改裝車的全品類。好景不長。在中國本土自主品牌快速崛起、政策風向轉向新能源的背景下，依維柯沒能及時跟上節奏。尤其是在輕型客車和中型物流車領域，江鈴、福田、上汽大通迅速蠶食了市場份額，而依維柯的產品技術更新緩慢、定價偏高、銷售管道老化，漸漸失去了競爭力。根據公開資料，南京依維柯近年銷量持續下滑，甚至一度跌破萬輛大關。更嚴重的是，合資模式的結構性疲軟加劇了品牌存在感的稀釋。2021年，依維柯悄悄退出上汽紅岩股東陣列，放棄在中國重卡市場的直接控制權。如今，南京依維柯依然保留「IVECO」品牌，但實質已更依賴上汽主導，日常營運與產品研發以本地為主。在品牌認知方面，依維柯也從過去的“歐洲高端商用車代表”，逐漸滑落為“只在政府採購或二線物流公司中偶爾見到的品牌”。新生代使用者對它幾乎沒有品牌認知。 2023年，南京依維柯推出了幾款新能源輕客，未在市場上激起太多水花。更現實的是，依維柯集團在中國已很少進行前沿產品的技術匯入，很多車型只是對舊平台做些“縫縫補補”，產品周期滯後於歐洲主力市場3–5年。這種「技術滯後+品牌沉默」的局面，讓依維柯在這個全球最大的商用車市場中逐漸淪為隱形人。對比之下，大眾MAN、沃爾沃卡車、奔馳卡車等歐洲品牌，即使是透過進口形式，也仍在高端運輸與新能源領域維持著聲量和存在感。依維柯則早已跌出「存在感排行榜」。在高度競爭、產業轉型的節點，依維柯對中國的態度既複雜又開放：它既防備“被控股”，又希望“借勢發展”。這種微妙姿態，正是未來賽局的起點。3. 橫跨全球的產業競合縮影在全球汽車產業版圖加速重構的今天，依維柯的分拆與出售，不只是一次典型的「歐洲式工業重組」案例，更是一場橫跨印度、義大利，甚至中國的產業競合縮影。未來，這筆交易將如何影響塔塔的全球版圖？又是否為中國車企留下新的入局空間？對塔塔來說，這幾乎是繼2008年收購捷豹路虎之後最昂貴的一次海外併購，全現金操作，背後是45億美元的橋接貸款和計劃發行的14億美元股票融資。在全球商用車產業持續內捲、歐美經濟承壓的大背景下，這樣的動作，像是逆勢豪賭。從產業互補角度來看，這筆交易具備一定合理性。塔塔旗下的Tata Motors在印度本土商用車市場份額領先，但在歐洲、美洲幾乎毫無佈局。依維柯則正好補足了這塊短板：在歐洲、拉丁美洲擁有多個本地工廠和成熟銷售管道。雙方結合後，新集團年銷量將超過54萬輛，營收可達220億歐元，足以在全球商用車格局中佔有一席之地。挑戰也顯而易見。依維柯在歐洲市場正面臨利潤率下滑與產品更新周期拉長的雙重壓力。根據Iveco Group最新披露的2025年上半年財報，其第一季工業業務收入較去年同期下滑9.9%，調整後EBIT（息稅前利潤）也下降34.8%。更令人擔憂的是，全年EBIT目標已由9.0~10.5億歐元下調至8.8~9.8億歐元，充分展現其獲利能力正被侵蝕。塔塔的挑戰不僅在於業務整合，更在於如何提振品牌、提升產品力。在外界看來，依維柯最缺乏的不是市場，而是重新贏得市場的能力。而這，正是塔塔過去在併購中飽受爭議的一點。捷豹路虎的教訓至今未散：品牌力強、產品線豪華，卻遲遲難以實現規模化獲利，尤其在新能源轉型過程中步履維艱。對塔塔而言，這是一場必須打贏的聲譽之戰。從戰略意義來看，這筆收購也許是塔塔從「新興市場製造商」轉型為「全球商用車整合者」的關鍵一步。依維柯能否成為它的全球商用車旗艦，還需時間驗證。新資本、新治理或許能解決財務問題，可品牌老化、技術落後、市場萎縮的問題，絕不是簡單注資可以短期扭轉的。站在今天的節點上，我們看到三股力量在重新塑造依維柯的未來。塔塔代表“新興世界的野心”，透過全球併購掌握核心資源，以補足技術、管道與品牌的短板，但前提是，它必須學會如何用全球化語言講好本土品牌的故事。萊昂納多代表“戰略安全的回收”，義大利將防務力量重新收回自有控制，以應對日益動蕩的地緣政治環境。而中國代表著“爭取重回的市場”，中國曾是依維柯最早出海的落腳點，如今的依維柯在中國卻處在了品牌老化、市場退潮的尷尬中。如何重新啟動在中國的業務，或許也是塔塔併購依維柯後必須認真思考的問題。回望依維柯這一路走來的軌跡：從歐洲工程奇蹟到中國合資先鋒，再到今天被分割出售，每個節點都對應著全球汽車產業的周期變化。如今，它被重新擺上牌桌，或許也預示著新的賽局開始。依維柯的命運，是一面鏡子，映照出的是全球工業製造的流轉、歐洲汽車遺產的褪色、以及發展中國家市場資本在產業格局中越來越大的話語權。完成產業命脈「分拆再分配」的依維柯，已不再是那個從都靈走向世界的歐洲卡車老將，而成了一家在多國利益博弈中浮沉的「全球資產」。產業全球化的時代仍在繼續，但「全球化」從未意味著均質發展。相反，它往往意味著強者越強、弱者出局，中間狀態者，只能在戰略收購與資產拆分中被反復改寫命運。依維柯，正處於這一中間態的典型——既不夠強大到主導格局，也不至於邊緣化到退出舞台。在這樣的縫隙中，它還有機會逆天改命嗎？答案仍未蓋棺。無論未來如何，屬於依維柯的那個“歐洲製造光榮時代”，恐怕已經真正成為了過去。 （汽車商業評論）
