Fortune雜誌─上海加入“Robotaxi盈利第一城”角逐

中美無人駕駛競逐賽中，中國又增加一塊練兵場——上海。

7月26日，在2025世界人工智慧大會現場，上海正式發放首批智能網聯汽車示範運營牌照。文遠知行、小馬智行、百度旗下蘿蔔快跑等八家企業獲得牌照，可以在金橋、花木、世博、浦東國際機場等浦東新區重要功能片區，提供無人駕駛計程車（Robotaxi）服務。

兩天后，上海方面又表示，將爭取在年內實現浦東新區全域開放，同時推動奉賢、閔行等區域開放。該市還制定目標：到2027年時，成為全球自動駕駛的領先玩家，L4自動駕駛車運送乘客超600萬人次，拉貨超80萬噸，全市Robotaxi商業營運範圍擴大至2000平方公里、超5000公里道路。

此舉意味著上海終於加入北京、廣州、深圳、武漢等中國大城市，允許L4級無人駕駛計程車駛入真正的城市道路並商業化載客營運。與需要駕駛員隨時接管方向盤的L2/L3輔助駕駛不同，L4意味著計程車無人駕駛甚至不設方向盤，獨立完成接駕，應對複雜路況、安全送達終點。

這也意味著在全球“Robotaxi盈利第一城”的角逐中，上海為中國增添了一塊砝碼。

與傳統計程車一樣，Robotaxi的商業部署大多以城市為單位，極少跨城營運。因此，實現“城市級盈利”的那一刻，普遍被視為一家Robotaxi企業的“成人禮”，意味著它跨越了技術、成本、監管、人心四重挑戰。

高盛近期發佈的一份研報預測，Robotaxi在中國實現“城市級淨利潤轉正” 的時點將會出現在2026年。其分析師團隊指出，上海最新舉措印證了其早期觀點：一線城市將憑藉更高的使用者接受度、更強的監管支援和更好的營運效率，最早實現城市級盈利。

此前數年，對Robotaxi產業擴張速度的討論聚焦於技術升級、成本下降、安全與體驗。今年以來，焦點開始發生轉移。不少業內人士認為，制約Robotaxi產業擴張最大的因素已經不再是技術，而變成了人，尤其是監管者。

在《財富》近日於新加坡舉辦的頭腦風暴人工智慧大會上，幾位自動駕駛領域的資深從業者認為，軟硬體技術的快速進步已經讓Robotaxi的整車製造和營運成本降到足夠低，而監管者的態度正在決定這一技術在各地的商業部署速度，後者又直接關係到企業的盈利和擴張前景。

“技術顯然已經足夠成熟到可以實現規模化了，但我們在監管上必須與各地政府合作，”文遠知行新加坡總經理許開新在論壇上說。

對於全球化步伐邁得比國內同行更快的文遠知行而言，上海是它入駐的全球第十座城市。此前它已在北京、廣州、南京、蘇州、鄂爾多斯、阿布扎比、迪拜、利雅德、蘇黎世等9座國內外城市落地。

Robotaxi在各國都還處於強監管的早期商用階段，企業需要獲得政府發放的牌照才能上路營運。營運一般也分兩步走：先在封閉的城市片區和路段上做測試，在積累了足夠多的里程和資料之後才能展開正式的商業營運。

於是，監管和與產業成熟度就形成了齒輪一般相互咬合的關係：政府牌照早發一步，技術、資本、供應鏈就能提前半圈；技術快半步，反過來會鼓勵政府繼續向企業開放路權。

在中國，這對齒輪滾動得最快的城市，當屬武漢。

有著深厚的汽車和通訊產業基礎的武漢早在2022年9就在國內率先發佈自動駕駛全無人商業化試點政策，百度旗下蘿蔔快跑首批入駐，成為這裡的營運主力。在接下來的幾年時間裡，武漢市允許Robotaxi商業營運的區域從最初的13平方公里擴展到現在覆蓋大部分主城區的3000平方公里，令這裡成為全球最大的自動駕駛營運服務區。蘿蔔快跑已在武漢投入超600輛全無人車，實現了全天候 7×24接單。

武漢與蘿蔔快跑相互成就。2024年第二季度，蘿蔔快跑就宣佈在武漢已錄得單城 EBITDA 為正，即日常營運收入已經夠付所有營運成本，令武漢成為全球最接近Robotaxi單城盈利的城市。

以武漢作為練兵大本營，蘿蔔快跑已將業務推廣至全球15座城市，海外拓展至馬來西亞和瑞士，迄今已在全球部署超過1000台無人駕駛汽車，累計行駛里程超過1.7億公里。今年7月，蘿蔔快跑重申去年制定的財務目標：在2025年全面進入盈利期，成為全球首個實現盈利的自動駕駛商業平台。

因此，武漢市很有可能在今年摘得“Robotaxi盈利第一城”的貴冠。

與武漢相比，北京、廣州與上海等其他中國城市稍顯保守。

武漢市區對Robotaxi幾乎全域開放，車輛可以跨區營運，而其它城市一般將營運限制在一個行政區域內，比如北京的亦莊、廣州的南沙區、上海的浦東新區，營運面積只有幾十到數百平方公里。

營運範圍與規模，會直接影響資料質量與模型的學習速度。在武漢，車輛一天就能跨江、穿巷、應對早晚高峰，遇到的車、人、天氣都不一樣。資料種類多，演算法學得就快。而營運片區受限，模型很容易“背熟”其中的幾條路，需要花費更多時間去逼近城市級商業落地所需的安全冗餘。

在另一個Robotaxi大國美國，商業化營運走在最前面的城市是舊金山。這裡也是Robotaxi領軍企業Waymo的大本營。舊金山核心城區55平方英里，約合140平方公里，遠小於武漢，但人口密度高、岔路多、坡度大，場景複雜。Waymo 在這裡投放的車隊規模比蘿蔔快跑的武漢車隊稍大，達到800輛，日均訂單約8800單，超過蘿蔔快跑的3500單。

但舊金山仍處於高成本、離盈利尚遠的階段。Waymo自行計算過，其單車成本15-20萬美元，平均每單里程9英里，收費達到32美元時才能實現盈虧平衡，折合每公里2.2美元，遠超當前的實際收費。

相比而言，蘿蔔快跑在武漢推出的第六代無人租出車整車價格降到20.46 萬元人民幣，算上車輛折舊、付給遠端安全員的工資、電費、保險、維保、停車費用之後，單車日均營運成本約為250 元，每公里只需收費 1.0-1.2 元人民幣就能實現盈虧平衡。

除了監管者的態度，還有一個與人相關的變數，將深刻影響Robotaxi駛向盈利的速度，那就是各家企業對商業模式的選擇。

目前無論在中美，自營仍是主流商業模式，即Robotaxi公司無論是自建叫車應用（如Waymo One）還是與第三方叫車平台（如高德地圖）合作，都自己擁有車隊產權，遠端安全員的僱傭管理、車輛充電、維保、客服也全部由自營團隊完成。自營模式的優勢是全流程可控，硬體、演算法、維運資料實現閉環，服務標準統一，但劣勢在於資產很重，造車與營運成本都十分高昂。

越來越多的中國Robotaxi公司在走向海外時嘗試“由重轉輕”，一條重要路徑是與全球最大出行平台Uber合作，將海外車隊交給Uber營運，自己則可以專注於技術與軟體，依託後者的全球網路快速部署到更多海外市場。

文遠知行2024年底就與Uber合作在阿布扎比展開服務。Uber買下50輛文遠知行與吉利旗下品牌遠端汽車合作生產的Robotaxi——GXR，並負責這支車隊在阿布扎比的營運。在這種合作模式下，文遠知行從Uber獲取三份收入：賣車費、軟體服務費和訂單收入分成。最近雙方聯合宣佈，未來5年將額外落地15 座國際城市。

小馬智行最近宣佈將在今年下半年接入Uber，在中東率先落地並逐步推廣至其他國際市場。7月，蘿蔔快跑宣佈將其數千輛第六代車接入Uber，今年年底率先在亞洲和中東地區推出服務。

這意味著在中美之外，更多全球城市正在加入“Robotaxi盈利第一城”的角逐，各個城市監管者的態度、各家企業選擇的商業模式，正在成為這場角逐中的兩大重要變數。 (財富Fortune)