日本汽車工業會：日本車已向中國投降

近日，“日經新聞網”公佈了日本2025年上半年汽車出口資料：204萬輛，同比增長1%。而中國同期出口量為308萬輛，同比增長10%。中國車已連續三年穩居全球出口量第一，這不是短暫風頭，而是產業結構的底層逆轉。

據日本汽車工業會資料，乘用車出口184.6萬輛，同比增長1%。卡車14.6萬輛，同比增長3%。對美出口首次兩年來出現同比正增長，儘管4月美國對日本乘用車加征25%關稅，但銷量並未下滑。

看似穩定，其實虛弱。這1%的增長，是靠老本撐出來的。反觀中國，新能源車撐起出口主力，據中國汽車工業協會發佈的資料，新能源車佔出口超三成，增長率高達兩位數，才是真正的增量來源。

電池、晶片、三電一體，中國車早就自成體系。從產品研發到出口通道，從成本結構到配套基礎，已經形成完整的全球輸出能力，而日本的“全球品質”光環在電動車時代失效。

更關鍵的是方向出了問題。日本堅持氫能源路線至今，市場卻早已轉向純電。原本看似高遠的氫燃料車，如今卻成了最小眾的邊緣產物，錯過了最佳普及窗口。

而此時歐洲卻在全速推進純電化。法國、德國、西班牙等國均給予新能源汽車每台約8000歐元的補貼，折合人民幣近9萬元，補貼力度甚至超過中國。

即便德國BBA公開宣佈推遲燃油車停產，但私下的研發投入卻並未停歇。寶馬大舉佈局Neue Klasse平台，2025年起量產全新純電車型；大眾啟動SSP平台整合；奧迪Q6 e-tron已陸續進入歐洲高端市場。

再看比亞迪和特斯拉，兩大純電巨頭在歐洲的滲透率節節攀升。比亞迪唐、海豹、元UP等車型在西歐已站穩腳跟，特斯拉Model Y更是德國年度銷量冠軍。日本車的市場份額正在迅速喪失。

換句話說，日本錯押氫能源，已被主流市場淘汰。而在中國車借新能源躍遷全球的這三年裡，日本車卻還在為燃油車的“黃金年代”留戀不捨。

危機感終於傳導回總部。豐田宣佈將在中國成立專門的電動車研發基地，並與比亞迪聯合開發e平台車型。日產則把下一代主力電動車項目放在了東風日產主導的中方團隊上。本田甚至將智能駕駛交由中國子公司試水。

別誤會，這不是日本在“取經”，而是實實在在的“投降”。在電動車時代，中國成為全球創新試驗田，而日本，只能靠合資反哺重啟競爭力。

從2008年日本出口672萬輛巔峰開始，至今已17年未再突破500萬輛，而中國卻正在向年出口500萬輛發起衝擊。不僅反超，更是重塑標準。

曾經“開不壞”的代名詞，如今成了“不想買”的負資產。車市的記憶更新很快，日本若還在幻想復古的光輝，只會越來越像當年的柯達、諾基亞。

這不是中國打敗了日本，而是時代淘汰了燃油信仰。當新能源成為新工業的排頭兵，一場全球汽車產業的權力轉移，已經完成了三分之一。 (白希文)