日本汽車業錯過電動化潮流之後在全球汽車工業過去一百多年的歷史裡，日本曾經代表一種幾乎無可置疑的成功範式：高可靠性、低故障率、精益製造、全球化供應鏈，以及對成本與品控近乎苛刻的管理。豐田、本田、日產等品牌，長期不僅是日本製造業的象徵，也是全球中產消費者對“耐用”和“省心”的普遍想像。但今天，汽車產業衡量勝負的標準正在悄悄改變。發動機、變速箱和機械總成曾經決定一家車企的地位；如今，電池成本、軟體能力、電子電氣架構、充電網路和產品迭代速度，正在成為新的決定因素。日本汽車企業並不是沒有看到這場變化，它們只是很長時間裡相信，這場變化會來得更慢，也更溫和一些。事實證明，市場並沒有給它們那麼多時間。國際能源署的資料顯示，2024年全球電動車銷量已超過1700萬輛，佔全球新車銷量超過20%；到2025年，全球佔比預計將進一步提高到四分之一左右。中國市場則已經接近“每賣出兩輛新車，就有一輛是電動車”的水平。相比之下，日本純電動車在新車銷售中的佔比仍不足2%。在主要汽車工業國家中，這幾乎已是最遲緩的表現之一。這也是為什麼，今天再討論日本汽車產業，已經不能只看它過去有多強，而必須看它是否還站在未來的主航道上。一條曾經正確的路，為什麼開始失靈日本汽車業並不是毫無準備地面對電動化。恰恰相反，它曾經是最早把“節能減排”做成成熟商業模式的國家之一。豐田普銳斯多年以前就證明，混合動力可以兼顧油耗、可靠性和規模化生產。對日本企業來說，這是一條極其合理的路徑：既不需要激進地推翻原有供應鏈，也能在環保政策不斷強化的背景下保住利潤。直到今天，日本官方和產業界仍在強調所謂“多路徑”戰略，也就是並不把純電視為唯一答案，而是同時押注混合動力、插電混動、氫能與純電。這種思路本身並不荒謬。問題在於，當全球越來越多消費者開始用真金白銀表達偏好時，市場對“多路徑”的耐心正在下降。它越來越像一種過渡性說法，而不是主導性選擇。日本政府仍將混動、插混、燃料電池和純電視為平行路線，但從全球銷量結構看，純電已經在主要市場中快速成為新的增長中心。豐田的資料或許最能說明這種錯位。路透社援引其2024年銷售情況稱，豐田集團全年銷量達到1080萬輛，仍是全球銷量最高的汽車製造商；但其中純電動車佔比只有1.4%，而混動車佔比則高達40.8%。換句話說，這家全球最成功的傳統車企，今天最倚重的仍然是上一階段的技術答案，而不是這一階段增長最快的那一個。這也是日本汽車業當下面臨的核心困境：它不是不會轉型，而是舊有成功太大，以至於沒有足夠動力盡快完成轉身。日本不是沒有技術，而是遲遲沒有形成緊迫感從外部看，日本車企的遲緩有時會被解釋為“保守”；但更準確地說，這是一種由長期成功塑造出來的戰略慣性。日本國內市場本就有自己的特殊性。城市密度高，停車位緊張，住宅充電改造慢，消費者對續航焦慮和補能便利性更敏感。混動車在這樣的環境裡，顯得比純電更“順手”。這使得日本市場對純電的需求釋放始終偏慢，而偏慢的需求又反過來削弱了企業加大投入的動力。基礎設施的滯後進一步放大了這種循環。日本政府在能源規劃中提出，到2030年要把充電設施規模提升到30萬個插口，而截至2024年3月，日本實際僅有約3萬個插口。相比之下，國際能源署資料顯示，中國2024年的公共快充樁數量已經從約120萬個增加到160萬個，美國快充網路也在持續擴張。對於普通消費者而言，買不買純電，往往不是一道理念問題，而是一道日常生活題。誰能讓充電更像加油一樣自然，誰就更容易贏得下一輪使用者。日本企業於是陷入一種典型的“理性遲到”：每一步都很謹慎，也都說得通，但當它們把速度讓給別人時，別人已經開始重寫行業標準。中國為什麼恰恰押中了這一輪變化過去很長一段時間裡，中國汽車工業在全球的角色更多是“追趕者”甚至“廉價製造者”。但電動化改寫了這場競賽的起跑線。在傳統燃油車時代，日本、德國和美國擁有發動機、底盤、變速箱和品牌歷史上的巨大積累。中國企業即便投入巨資，也很難在短時間內追平這套複雜體系。但在電動車時代，競爭重心轉向電池、電子系統、軟體定義、整車整合效率，以及大規模製造帶來的成本下探。恰好是在這些新環節上，中國形成了幾乎完整的產業鏈協同。國際能源署資料顯示，2024年中國生產了全球70%以上的電動車，全球電動車出口中約40%來自中國。更重要的是，2024年中國市場銷售的純電車型中，接近三分之二已經比同級燃油車更便宜。價格優勢不再只是“便宜”，而是“更便宜，同時配置更高、迭代更快”。當消費者看到一種產品既能降低使用成本，又帶來更強的智能體驗，傳統品牌賴以維繫溢價的很多敘事就會開始鬆動。這也是為什麼，中國企業今天的擴張，並不只是把幾款車型賣到海外，而是把一整套新的工業組織方式帶了出去：更快的產品更新節奏、更強的電池配套能力、更靈活的定價空間，以及對電動化消費習慣更敏銳的捕捉能力。從這個意義上說，中國並不是在舊賽道上追上日本，而是在新賽道上更早完成了下注。日本消費者沒有“拋棄”本土品牌，但他們正在改變標準日本市場至今仍由本土品牌牢牢掌控，這一點沒有改變。短期內，中國品牌也遠未到“改寫格局”的程度。BYD在日本2024年銷量僅略高於2200輛，雖然同比增長超過50%，規模依然很小。它的意義並不在於眼下賣了多少，而在於一種過去被認為很難發生的變化正在發生：日本消費者不再天然認為電動車必須由日本企業來定義。BYD已宣佈將在日本繼續擴充車型，並引入插混產品，以擴大經銷網路和產品覆蓋面。與此同時，現代汽車也在以更低價格的純電小車試圖打開日本市場。真正值得注意的，不是某一家中國品牌是否立刻大賣，而是消費者評價一輛車的尺度正在遷移。過去，日本車最強的說服力是耐用、省油、二手殘值高；如今，新一代消費者開始越來越在意的是智能座艙、充電速度、軟體升級、輔助駕駛體驗，以及整車在數位化時代的“新鮮感”。這些維度上，日本傳統車企並非沒有能力，但明顯沒有拿出過去在發動機時代那種毫不猶豫的統治欲。於是，一種更微妙的變化出現了：不是日本品牌突然被大規模拋棄，而是它們過去那種“天然正確”的位置，正在一點點鬆動。消費者不一定立刻轉身，但他們已開始把目光投向別處。歐洲和美國已經開始築牆，日本還在猶豫如果說中國電動車的全球擴張給誰帶來了最直接的警報，那麼歐洲和美國其實更早作出了反應。美國已將中國電動車關稅提高到100%，歐洲也對中國電動車加征額外關稅。無論這些政策背後的邏輯是產業保護還是地緣政治，它們都說明一件事：歐美已把中國電動車視作足以重塑市場秩序的競爭者。日本則處在一種更複雜的位置。它不像歐洲那樣，本土品牌在純電領域已受到顯著外部衝擊；也不像美國那樣，可以用強力政策把外部競爭暫時擋在門外。日本的汽車工業足夠強，所以它尚未感受到最劇烈的疼痛；但也正因為仍然強大，它更容易相信自己還有充裕時間。然而，產業史上最危險的時刻，往往不是最弱的時候，而是還很強、卻已經慢下來的時候。最後一座堡壘，往往不是最穩的那一座今天的日本汽車產業，仍然擁有世界級的製造能力、品牌積累、全球管道和售後體系。它不是一個即將衰落的工業空殼，更不是一個會在短期內被輕易擊穿的市場。日本仍會是全球汽車業的重要力量。但問題在於，如果全球最主要的新增需求越來越集中在純電，而日本最大的優勢卻依舊集中在混動；如果中國不斷用更低成本和更快迭代把電動車做成大眾消費品，而日本還在等待“更成熟的時機”；如果消費者對汽車的期待已經從機械可靠性轉向數字型驗與能源形態，那麼日本越是堅持舊有節奏，就越容易在未來某個時點突然發現，自己守住的並不是堡壘，而是上一代工業文明最後的高地。路透社今年4月報導稱，豐田正在把到2027年的純電車型擴充到約15款，並瞄準年產100萬輛的規模，但其2026年純電產量預估已較此前目標明顯下調。這個動作本身說明，日本車企並非沒有意識到問題，只是它們的加速，發生在全球電動化主導格局已經越來越清晰之後。產業競爭並不會因為誰曾經偉大，就自動放慢節奏。過去二十年，日本車企憑藉混動路線證明了自己的判斷力；但未來十年，市場要看的將是另一件事：當方向已經越來越明朗時，它們是否還願意為新的主航道付出真正的代價。若答案仍然遲疑，那麼日本汽車產業面對的，就不僅是中國車企的進入，而是消費者評價體系本身的轉向。而一旦消費者開始覺得，未來感、價格效率和技術更新都在別處，那麼再堅固的堡壘，也會先從想像中被攻破。 (毅Ethan)

他們需要大膽的思維才能生存下去在日本橫濱港等待出口的豐田汽車。照片：Getty Images2026年4月9日上個月，本田汽車首席執行長三部俊弘在一場令人沮喪的新聞發佈會上宣佈，這家日本汽車製造商在截至3月份的財年中，將出現自1957年以來的首次淨虧損——他本人對此負有全部責任。為了表示悔意，三部先生表示，他將與副首席執行長一起減薪30%。本田並非唯一一家面臨嚴峻挑戰的日本汽車製造商。在接下來的一周，三部先生在一次行業活動上發出嚴厲警告：“日本汽車產業本身正處於生死存亡的邊緣。”他所言非虛。日產汽車曾是全球銷量第六大汽車製造商，如今正進入殘酷重組的第二年，計畫到2028年關閉七家工廠。美國對進口汽車徵收25%的關稅，嚴重侵蝕了汽車行業的利潤。然而，真正造成最大打擊的卻是中國競爭對手的迅猛崛起。2019年，日本汽車製造商在全球銷量中佔比31%；而到了去年，這一份額已跌至26%。亞洲受到的衝擊最為嚴重。僅在中國，日本汽車的銷量自2019年以來就下降了三分之一。在曾經的汽車強國東南亞，日本汽車的市場份額預計到2025年將降至57%，而兩年前這一數字還高達68%。日本汽車製造商一度勢不可擋，究竟是什麼讓他們的處境急轉直下？問題的核心在於，與西方同行相比，日本汽車製造商在電氣化方面舉步維艱。許多製造商對電動汽車的持久性持懷疑態度，電動汽車在其銷量中所佔份額微乎其微（見圖表）。傳統汽油車佔所有日本汽車製造商銷量的一半以上；在處境艱難的日產汽車，這一比例高達80%。大多數製造商沒有選擇插電式混合動力汽車，而是優先發展傳統的混合動力汽車，這些汽車依靠發動機和再生制動為電池供電，因為其組裝更容易適應為內燃機設計的生產線。出於大致相同的原因，日本汽車製造商也對氫動力汽車等替代技術表現出了興趣。然而，在以中國競爭對手為首的電動汽車市場，電動汽車的增長勢頭依然強勁。去年，包括插電式混合動力汽車在內的電動汽車銷量佔全球汽車市場的26%，而2019年這一比例僅為3%。在日本的鄰國，電動汽車的普及速度尤其迅猛：目前亞洲售出的汽車中，三分之一是電動汽車。電動汽車的普及並非僅限於中國。在新加坡，去年新車註冊量中，電動汽車佔比高達45% 。在泰國，日本汽車製造商早在20世紀60年代就已建立了供應鏈，如今電動汽車的佔比也達到了20%，並且還在持續增長。面對這一切，日本人姍姍來遲地開始加大電動汽車的投入。2024年，本田推出了首款量產電動汽車，該車是與美國汽車巨頭通用汽車聯合開發的。問題在於，製造電動汽車——本質上是裝在輪子上的電腦，其軟體依賴性遠高於複雜的硬體——並不符合日本在機械工程方面的傳統優勢。本田的三部先生在新聞發佈會上也承認了這一點，並承諾公司將加大對高級駕駛輔助系統（ADAS）等軟體功能的投入。日本汽車製造商正在嘗試各種獲取軟體技術專長的方法。去年，日產與英國自動駕駛技術初創公司Wayve達成合作，以改進其高級駕駛輔助系統（ADAS）。但此類合作的成效參差不齊。上個月，本田放棄了與日本科技巨頭索尼的電動汽車聯合項目。日本投資公司Commons Asset Management的Ken Shibusawa表示，兩家“實力雄厚”的公司合作從一開始就顯得充滿風險。該公司最近出售了持有的本田股份，此前已投資本田17年。儘管日本汽車製造商的總銷量仍低於疫情前的峰值，但新增投資卻增加了其成本，利潤空間受到擠壓。據經紀公司伯恩斯坦（Bernstein）稱，該行業的單位固定成本（包括研發和裝置折舊）比十年前高出78%。日本不斷上漲的工資和僵化的勞動法使得成本控制更加困難。在所有悲觀情緒中，豐田汽車是個例外。這家全球銷量和淨利潤均居世界第一的汽車製造商，在傳統混合動力汽車領域佔據全球領先地位，市場份額高達40%。因此，美國總統川普取消電動汽車補貼後，豐田從中受益匪淺。儘管豐田董事長豐田章男曾對電動汽車的潛在需求規模表示懷疑，但該公司已與比亞迪、華為等本土企業合作，專門為中國市場開發了多款電動汽車。這些合作經驗為豐田帶來了寶貴的啟示。在日本汽車製造商（以及大多數西方汽車製造商）中，豐田是唯一一家在中國市場保持穩定市場份額的公司，目前其銷量佔中國市場的6%（市場領導者比亞迪的市場份額為13%）。預計到2027年，豐田將推出更多全球電動汽車產品。然而，一家實力雄厚的汽車製造商和眾多苦苦掙扎的競爭對手並不足以構成一個健康的行業。東京盛傳，日本汽車製造商為了保持全球競爭力，不得不進行整合。2024年底，本田和日產曾就合併事宜展開談判，如果成功，合併後的公司將成為全球銷量第三大的汽車製造商，但最終談判破裂，雙方關係破裂。問題在於，除了本田-日產合併之外，似乎沒有其他值得達成的交易。車型重疊和難以整合的生產流程意味著“合併後的整體小於部分之和”，研究日本汽車行業的學者邁克·斯米特卡（Mike Smitka）認為。豐田在交易方面擁有最雄厚的財力。但它似乎更傾向於通過持有少數股權來鞏固其在行業中的主導地位；它已經持有斯巴魯21%的股份，以及馬自達和鈴木（主要在印度銷售）各5%的股份。斥巨資收購一家苦苦掙扎的競爭對手，對豐田來說可能並無太大益處。“日產很難維持目前的格局，”一位接近豐田的人士表示，“但他們的業務對這家汽車巨頭來說並不具有吸引力。”日本汽車製造商不再選擇合併，而是尋求其他合作方式。日產汽車首席執行長伊萬·埃斯皮諾薩（Ivan Espinosa）談到，雙方正在制定針對電線或鋼材等商品化原材料的聯合採購標準，這將賦予汽車製造商更大的定價權。他表示：“現在業內正在進行的對話，在兩三年前是根本不可能發生的。” 本田和日產或許仍能找到整合部分業務的方法，例如整合電池供應鏈。現在就斷言日本這些身經百戰的汽車製造商會失敗還為時尚早。但他們要想生存下去，就必須大膽創新。 (invest wallstreet)

曾幾何時，全球汽車產業的版圖上，深深烙著日系車印記。過往幾十年，日本汽車一直都是中國汽車仰望的存在。然而，如今中國汽車在三大核心戰場，已然完成對日本汽車的超越。這絕非簡單數量的變化，而是標誌著全球汽車影響力版圖已開始重構。1. 終結日本25年銷冠地位2000年至2024年，日本車企的全球汽車銷量，連續25年雄踞全球第一。然而，歷史的齒輪在新能源與智能化的浪潮中轟然轉向，2025年一場靜默而深刻的權力交接上演。日媒《日經新聞》報導稱，2025年日本車企全球汽車銷量為2500萬輛，而同期中國車企全球汽車銷量則高達2700萬輛。至此，中國汽車25年來首次超越日本車企登頂全球第一，昂首站上世界之巔。全球汽車銷冠易主背後，是中日車企在汽車銷量排行榜上的變化。全球十大車企中，豐田雖然依舊位居第一，但是比亞迪和吉利增速生猛，已經大幅超越本田，而日產則20多年來首次跌出榜單前十。全球車企二十強中，中國車企佔據六席，數量超過日本的五席。除了比亞迪和吉利之外，奇瑞、長安、上汽、長城也上榜。顯而易見，中國與日本車企，在全球汽車市場競爭力正處於此消彼長之中。2. 燃油車腹地攻防也易位中國車企全球汽車銷量，能夠實現對日本的超越，新能源汽車居功至偉。在新能源汽車領域，中國具備全球領先的優勢。如果說新能源汽車的領先是“彎道超車”，那麼在傳統燃油車領域對日完成反超，則是一場硬碰硬的“正面交鋒”。去年年底，《日經新聞》曾憂心忡忡地預警，一個“難以接受的現實”正在浮現：不僅新能源賽道失守，連其視為“壓艙石”的傳統燃油車出口，也即將被中國超越。中汽協資料顯示，2025年中國傳統燃油汽車出口量為448萬輛。根據日本汽車工業協會（JAMA）資料，2025年日本汽車出口總量為417萬輛。日本汽車出口以傳統燃油車為主，新能源汽車出口規模相對較小。就算這417萬輛汽車全部都是傳統燃油車，那也比中國少31萬輛。這意味著，在日本引以為傲的燃油車傳統領地上，中國汽車也完成了歷史性的跨越。日本汽車最後的“護城河”，終究被中國車企攻破了。3. 汽車出口超日本已三年如果我們將視線從燃油車出口，擴大到包括燃油車和新能源在內的整體汽車出口上，那麼中國對日本的優勢則更大。回望2020年，中國汽車出口量尚不足100萬輛，而日本則接近400萬輛，前者僅為後者的四分之一，兩者之間的差距非常大。當時，誰也想不到，短短幾年中國汽車就能超越日本。2021年，中國汽車出口的“狂飆”模式拉開序幕，一場驚人的逆襲就此上演。2021年中國汽車出口量，翻番102%至219萬輛，超越韓國成為全球第三大汽車出口國。2022年中國汽車出口量，再次又暴漲至340萬輛，超越德國成為全球第二。2023年中國汽車出口量攀升至522萬輛，終於超越450萬輛的日本，登頂全球第一。短短三年間，中國汽車實現三級跳，相繼將韓國、德國、日本踩在腳下。2024年中國汽車出口量，又達到641萬輛，穩居全球第一大汽車出口國。及至2025年，中國汽車出口量突破700萬輛，達到710萬輛的新高度。這個數字不僅標誌著中國汽車出口量全球三連冠，而且一舉超越了日本在1985年創下的、被譽為行業“珠穆朗瑪峰”的680萬輛年度汽車出口紀錄，將世界第一的標準提升到一個全球高度。數字不會撒謊，中國汽車在多個方面超越日本，這不僅僅是產業的勝利，更是一個汽車大國向汽車強國邁進的鏗鏘足音。 (象視汽車)

過去日本汽車特別有名，豐田、本田、日產這些牌子，大家都覺得結實耐用、做工精細，以前在市場上佔得很穩，到處都能看到它們的車。但到了2025年，情況變了，日本車企銷量和利潤都下滑，中國車企搶了不少市場份額。2025年4月是轉折點，美國對進口汽車加征關稅，北美本來就是日本車企的重要市場，這直接導致日本對美國的汽車出口金額大減，九州的出口量也跟著暴跌。七大車企上半年利潤受重創，豐田、本田這些公司都有不小壓力，為了不丟客戶，企業沒敢漲價，只能自己消化額外成本，零部件供應商也跟著遭了殃。與此同時，半導體供應短缺又添了亂，生產鏈條全亂了，工廠不得不調整生產節奏，利潤進一步下滑，企業高層忙著開會找對策，供應商也在重新排訂單，大家都在盡力穩住生產。更深層的問題在技術路線上。日本車企一直死磕混合動力和內燃機改進，覺得這樣可靠，卻沒跟上全球電動車的趨勢。電動車不只是換個動力，還涉及控制系統和軟體生態，中國車企從電池製造起步，早早整合了智能控制和整車平台，海外銷售網也慢慢鋪開，特斯拉也靠自動駕駛吸引客戶，而日本還在強調傳統品質，買家卻更看重座艙互動和軟體更新了。2025年，日本車企全球銷量第一次被中國車企超過，這是二十多年來頭一回。中國車企在東盟、拉美、非洲的份額不斷擴大，歐洲就算有關稅壓力，出貨量也很穩定。而日本本土，年輕人收入有限、人口老齡化嚴重，用車需求越來越小，本土經銷商的日子也不好過。豐田章男以前當社長時，說電動車被炒得太熱，堅持多技術路徑，現在看來這些話滿是無奈，也是戰略失誤。行業協會他卸任後，高層決策還是偏保守，沒人敢冒險佈局長遠方向。日本車企雖然有紮實的技術和人才，但在電池、晶片、演算法自主開發上明顯落後，軟體定義汽車的趨勢下，它們的產業位置不得不調整，供應鏈重組也需要時間。後來美國下調了關稅，還退還了部分前期多收的稅款，但前期的衝擊已經留下痕跡。日本車企開始往機器人、人機互動領域投錢，本田和日產也在談合作，只是進度很慢。中國車企則繼續擴大市場覆蓋，亞洲、歐洲都有新進展。日本車企還剩些傳統優勢，但整體格局已經變了。說到底，日本車企的調整不是一夜之間的事，關稅衝擊、技術路線偏差、市場變化慢慢積累，再加上本土需求萎縮，才導致現在的局面。而中國車企的擴張，也是多年在電池、整車設計上積累的結果，並不是突然冒出來的。 (汽車毒舌)

日本車企基本上是把在日本等地區以外製造的整車利用汽車運輸船出口到中東。由於荷姆茲海峽被事實上封鎖，物流陷入停滯，日產和豐田開始在日本減產。中東局勢的影響恐將擴大至汽車零部件……日產途樂（左）與豐田蘭德酷路澤中東局勢緊張的影響正在日本汽車行業擴大。日產汽車將在3月內在日本國內減產1200輛。這是由於荷姆茲海峽被事實上封鎖，物流陷入停滯。豐田也開始減產。用於汽車零部件的原料採購變得困難，今後對生產的影響可能進一步加強。日產將在生產小型MPV“賽瑞納”和SUV“奇駿(X-Trail)”的子公司日產汽車九州（福岡縣苅田町）減產。面向中東的主力車型的運輸停滯，為確保儲存空間，將減少面向中東以外的車型。日產在位於福岡縣內的旗下其他工廠生產面向中東的大型SUV“途樂（Patrol）”。據稱利潤率高，需求強勁，目前不會減產，繼續正常生產。豐田也將在3月底之前減產受歡迎的SUV“陸地巡洋艦”等的面向中東的約2萬輛。在截至4月底的2個月內，預計減產規模約為4萬輛。故障少的日本車在中東地區很受歡迎。標普全球汽車（S&P Global Mobility）的資料顯示，2025年日本廠商在阿聯（UAE）和伊朗等中東10個國家的新車銷量超過87萬輛，佔地區整體的3成。豐田銷售近52萬輛，僅次於當地企業，位居第二。日產也銷售13萬輛，將中東定位為核心地區之一。日本企業在中東的生產基地僅限於位於沙烏地阿拉伯的五十鈴汽車的組裝工廠等。大部分乘用車企業將在日本等地區以外製造的整車利用汽車運輸船出口，開拓當地需求。日本各海運公司暫停了荷姆茲海峽的航行。平時，日本每月有10～15艘汽車運輸船開往中東，每艘最多可裝載5000輛整車。主要的卸貨港是面朝波斯灣的沙烏地阿拉伯東岸的達曼港，但Lloyd's List Intelligence的資料顯示，波斯灣內有約15艘汽車運輸船在待命。其中也包括與日本有關的船隻。成為迂迴路線的是位於紅海一側的沙烏地阿拉伯最大港口吉達港。在紅海周邊，受親伊朗的“胡塞”武裝組織襲擊商船的影響，日本海運公司停止了作為紅海入口的曼德海峽的航行。中東局勢的影響恐將擴大至汽車零部件。三菱化學集團3月17日表示，以基礎化學品乙烯生產的樹脂等部分產品將提價。這是因為很難從中東進口石腦油（粗製汽油）。石腦油通過熱分解可製成乙烯等多種基礎化工品，用於廣泛產品。作為用於輪胎的合成橡膠的原料，丁二烯也是利用生產乙烯時產生的副產品來生產的。由於乙烯減產可能導致供應不足，普利司通表示“不僅是原油，也在密切關注原材料和物流等全球影響”。橫濱橡膠的負責人表示，“正在討論包括轉向其他原料和材料在內的所有方案”。東海東京Intelligence Lab的金井健司指出，原料的替代“在成本和採購網方面很難”。如果緊張局勢長期化，考慮到庫存水平，“2個月左右之後輪胎價格有可能上漲”。 (日經中文網)

日本汽車巨頭業績爆雷。受業績巨虧影響，今日美股盤前，本田汽車股價大幅跳水，一度暴跌超8%。消息面上，本田汽車發佈業績預警，預計2025財年經營虧損將達2700億—5700億日元（約合人民幣117億—247億元），此前預計收益為5500億日元。據瞭解，這是本田汽車自上市以來首次年度虧損。另外，歐洲豪華車巨頭保時捷的經營業績也遭遇滑鐵盧。據最新披露的財報，2025財年的營業利潤為4.13億歐元，同比大幅下滑超92%。關於業績暴跌的原因，該公司表示，美國關稅成本、電動化戰略調整、企業內部戰略重組等帶來巨額額外支出。本田汽車爆雷當地時間3月12日，本田汽車表示，由於與電動汽車戰略相關的成本不斷增加，預計在本月結束的2025財年（2025年4月至2026年3月）錄得經營虧損達2700億—5700億日元，此前預計收益5500億日元，並鑑於北美電動汽車市場放緩，取消了一些美國製造電動汽車的研發和上市計畫。受此影響，在美股盤前交易中，本田汽車股價大幅跳水，一度暴跌超8%。本田汽車還將2025財年的淨利潤預期範圍下調至虧損4200億日元至6900億日元，而此前預期為盈利3000億日元。這一修正意味著，本田汽車將錄得自1957年上市以來的首次年度虧損。關於業績爆雷的原因，本田汽車表示，預計因重新評估電氣化戰略產生的總費用和損失最高達2.5兆日元（約合人民幣1082億元）。該公司補充說，由於“美國政府政策轉變，包括徵收進口關稅”，其汽車業務的盈利能力正在下降。美國取消了對電動汽車購買的稅收優惠，放寬了化石燃料法規，以及其產品在亞洲的競爭力下降。該公司表示，鑑於北美電動汽車市場增速放緩，已決定取消在該地區推出和開發某些電動車型。“本田汽車認為，從長遠來看，電動汽車是最佳解決方案。基於這一信念，本田汽車將其戰略方向轉向推廣電動汽車，”該公司表示。該汽車製造商表示，其目標是推出下一代混合動力車型，並增強其現有的混合動力產品陣容，以提高盈利能力。本田汽車在聲明中表示，公司首席執行長Toshihiro Mibe和執行副總裁Noriya Kaihara將自願放棄相當於三個月30%的薪酬，而其他一些高管將放棄20%的薪酬。回顧此前，2024年，本田汽車曾提出在2030年前實現年銷200萬台電動汽車的目標。然而，該公司對全球電動汽車需求判斷過於樂觀，與美國政策環境變化的影響也有所關聯。Kaihara此前表示，本田將“顯著調整未來電動汽車戰略”，並將在近期公佈新的規劃。據悉，本田汽車的戰略重心正在回歸混動，公司計畫將混動銷量提升至220萬輛，明確從此前以電動汽車為核心的方向轉向更均衡佈局。保時捷也賣不動了無獨有偶，保時捷最新披露的財報也遭遇滑鐵盧。當地時間3月11日，保時捷公佈的2025財年財報顯示，全年營收為362.7億歐元，同比下滑9.5%；營業利潤為4.13億歐元，同比下滑92.7%。2025財年，保時捷全球汽車交付量為27.9萬輛，同比下降10%，除北美市場交付量保持穩定外，其餘核心區域銷量均出現不同程度下滑。其中在中國市場，保時捷2025財年交付新車約4.2萬輛，同比下降26%。財報顯示，保時捷汽車業務淨現金流為15.1億歐元（約合人民幣119.9億元），同比下降59.4%，汽車業務淨現金流利潤率為4.7%，同比下降5.5個百分點。保時捷業績下降受多重因素影響，該公司表示，一方面，美國關稅成本、電動化戰略調整、企業內部戰略重組等帶來巨額額外支出，全年特殊支出合計高達39億歐元。其中，產品戰略調整及公司規模最佳化相關支出約24億歐元，美國關稅影響帶來的支出約7億歐元，電池相關業務產生的額外費用約7億歐元。另一方面，全球政治經濟環境充滿不確定性，豪華車市場競爭加劇，核心市場銷量下滑，進一步擠壓了企業盈利空間。保時捷新任首席執行長駱明楷（Michael Leiters）表示，保時捷目前“形勢嚴峻”，2026年的市場環境仍將充滿挑戰。在中國市場，豪華車細分市場依然壓力巨大，尤其是在電動車型方面，激烈的價格戰仍將繼續產生影響。此外，保時捷預計地緣政治的不確定性以及美國的關稅政策也將繼續造成影響。此外，近期中東地區事態發展的潛在影響還未被納入今年的財報考量。對於2026年中國市場銷量預期，保時捷首席財務官白禹翰（Jochen Breckner）表示，或將進一步下滑至3萬輛。白禹翰表示，2026年的調整措施仍會對盈利產生高達數億歐元的一次性影響，中期目標仍是保持高利潤率。保時捷預計，2026全年營收將介於350億歐元至360億歐元之間，與2025財年基本持平；集團銷售回報率將回升至5.5%—7.5%，汽車業務淨現金流利潤率預計在3%—5%之間。 (券商中國)

“除了汽車外，日本幾乎再沒有什麼佔據優勢的領域。”10多年前，《日本經濟新聞》曾這樣寫道。彼時，汽車產業被視作日本製造業的“最後王牌”。如今，日本汽車昔日的榮耀光環，正慢慢褪色。近日，《日本經濟新聞》刊文稱，2025年中國汽車製造商的全球銷量有望超越日本，成為世界第一。該媒體直言，這或許是日本不願面對的現實。4月15日，廣東廣州，第137屆中國進出口商品交易會（廣交會）開幕迎客。圖為汽車展區吸引採購商。中新社記者 陳楚紅 攝根據全球車企發佈的2025年前11個月的業績報告以及標普全球汽車資料，《日本經濟新聞》預計，中國汽車全球銷量有望同比增長17%，達到約2700萬輛。另一方面，日本車企的合計銷量預計與2024年持平，為2500萬輛左右。也就是說，20多年來一直居於全球銷量首位的日本汽車，將降至第二位。圖片來源：《日本經濟新聞》報導截圖文章指出，過去，全球汽車市場曾是日美兩國爭奪銷量首位的時代，日本車企在2018年達到銷量頂峰，當年銷量接近3000萬輛。2022年日本車企的合計銷量曾領先中企約800萬輛，但中國僅用3年時間，就可能實現反超。文章稱，在日本汽車長期佔據壓倒性優勢的東盟市場，中國汽車銷量2025年預計增長49%，達到約50萬輛。豐田汽車泰國子公司的資料顯示，截至11月，泰國新車銷量中日本汽車所佔的比例為69%，與5年前的約9成相比急劇減少。在歐洲市場，預計中國汽車銷量2025年將增長7%，達到約230萬輛。在新興市場，中國汽車銷量同樣穩步攀升。而日本汽車的銷量已經在東南亞和歐洲出現下滑趨勢。中國汽車為何能風靡全球？英國《衛報》的一篇報導或許給出了觀察。《衛報》稱，中國汽車在歐洲市場勢如破竹，英國的一位汽車經銷商表示，“中國的成功令人矚目”。文章進一步指出，中國汽車銷量激增的一個核心原因其實十分簡單：“消費者喜歡。”英國電動汽車協會首席執行長坦尼婭·辛克萊說，“英國車主正從中受益”，“部分品牌或許尚屬新面孔，但產品的吸引力已經顯而易見——過硬的品質標準、具有競爭力的價格，以及足以引領全行業升級的創新技術”。另一方面，日媒則以中國車企比亞迪向日本推出一款插電混動車型為例，在點明該車型的性能優勢與市場表現的同時，更警告稱從當前局面來看，日本企業非但距離“認輸退場”不遠，甚至可以說早已被競爭對手遠遠甩在身後。《日本經濟新聞》指出，面臨嚴峻形勢，部分日本車企開始著手借鑑中國的生產模式。例如日產汽車計畫出口由中方主導研發的低成本電動汽車；豐田汽車則在東南亞擴大對中國零部件廠商的採購，以提升自身成本競爭力。面向未來，文章認為，日本車企與中國車企的競爭將日趨激烈。2026年，雙方差距或進一步拉大，單家日本車企想要抗衡在價格與銷量上均佔據優勢的中國汽車絕非易事，這一局面或將引發汽車行業的新一輪洗牌。而這一汽車行業的變化，也讓更多人開始審視中日產業界的整體差距。有觀察人士尖銳指出：“日本產業界已經追不上中國了。”近期，日本經濟記者井上久男對中國的汽車、資訊與通訊等領域進行了實地考察，結果令他震驚不已。他說，“若要坦誠地表達感想，那便是一種強烈的危機感：‘日本產業界或許在各方面都已落後於中國’。儘管這番言論可能被批評為‘偏向中國’，但這確是我親眼所見的真實圖景。” (中國新聞社)

就在昨日，比亞迪官方給出了一組耀眼的資料，比亞迪在10月份，單月銷量高達441706輛，直接創下了其年內新高銷量紀錄。而且從今年1~10月份的銷量資料來看，累計銷量高達370萬輛，不僅是國內市場的“銷冠”，放在全球市場上這成績也是屈指可數。在很多人眼中，比亞迪似乎一直處於“中國國產廉價品牌”。可現實卻是，比亞迪從“低中高”三個層級的車型銷量，可以說是“大殺四方”。就好比10月份的銷量，比亞迪王朝、海洋系列銷量達到了驚人的395015輛，而主打中端、越野車型的方程豹以及騰勢，分別是31052輛和101365輛，最後的豪華品牌仰望單月銷量就達到了654輛。這種成績，就算是放眼全球，也是位於第一檔車企的存在。事實上，比亞迪如此強勁銷量的背後，離不開三點：第一，洞悉市場，深挖消費者需求，從而不斷加推各種車型。比如當下火爆的車型海獅06、方程豹鈦7以及騰勢U8L，每一款幾乎都是“剛出就是爆款”的存在。還有就是秦Plus、唐DM-i長續航以及宋L、宋Pro等加推車型，都深受消費者的認可。第二，海外市場不斷“攻城略地”。進入2025年之後，你會發現比亞迪在海外市場的大動作不斷，以至於不管是在歐洲市場、東南亞市場、美洲市場都呈現出耀眼的成績。比如比亞迪在巴西的工廠下線了第1400萬輛，巴西總統魯拉親自為比亞迪站台。再比如比亞迪在德國、英國、義大利這些老牌歐洲國家的銷量增速也非常快，甚至德國車評人調侃：如今的當地人每天必做的三件事：吃飯、睡覺、排隊買比亞迪。2025年1~10月份，比亞迪海外銷量已經達到了785103輛，這資料放在國內市場，已經抵得上很多合資車一年的銷量了。第三，針對不同國家研發出不同車型，不斷提高自身競爭力。就在日前的日本東京車展上，比亞迪帶來了全球首款為日本市場研發的純度“K-car”。可能很多人不知道，比亞迪為日本市場研發的“方盒子”車型意味著什麼？這類型的產品，是日本汽車工業一個非常獨特的“符號”，佔據了日本汽車市場每年三分之一的銷量。所以，比亞迪才會專門針對日本市場研發這款“方盒子”車型。此外，比亞迪還在日本市場帶去了海獅06DM-i產品。因為對於日本這個市場，汽車發展雖然很早，但由於燃油車的“根深蒂固”，消費者遲遲沒有接觸這些新興的汽車。所以比亞迪必須要通過自身的技術優勢，帶去強勁有力的產品，才能與日系車同台競爭。這次出場的海獅06DM-i以及純電K-car正是比亞迪手上的王牌。不管是性能配置，還是續航油耗，甚至是價格，都是能夠讓一眾日系車企睡不著覺的存在。這也難怪日本車企鈴木高管直言：新的競爭已經開始，我認為比亞迪是一個巨大的威脅！當然，面對比亞迪的出海動作越來越多，感受到“威脅”的遠不止日本車企高管。德國寶馬高層早就說過：中國人已經燃油開了燃油機，開闢了一條全新的道路，徹底走在了美西方的前面。而奔馳高管更是直言不諱：在新能源賽道上，我們已經輸了，只有與中國車企合作，才是我們的未來。事實上，特斯拉選擇到中國投建超級工廠，就是最好的答案。因為隨著中國的產業成功升級，中國的汽車工業發展早已經走在了世界的前列。這也是為何當下的美西方如此擔憂中國新能源汽車發展的原因。總而言之，從全球汽車銷量排行來看，比亞迪已經位列全球汽車品牌第三，僅次於日本豐田、德國大眾。隨而且著比亞迪在海外的大動作不斷，未來這個排位還會變動。這背後對應出來的，不僅僅是中國車企的出海成功，更是中國汽車工業的崛起！ (講者普拉斯)