就在昨日，比亞迪官方給出了一組耀眼的資料，比亞迪在10月份，單月銷量高達441706輛，直接創下了其年內新高銷量紀錄。而且從今年1~10月份的銷量資料來看，累計銷量高達370萬輛，不僅是國內市場的“銷冠”，放在全球市場上這成績也是屈指可數。在很多人眼中，比亞迪似乎一直處於“中國國產廉價品牌”。可現實卻是，比亞迪從“低中高”三個層級的車型銷量，可以說是“大殺四方”。就好比10月份的銷量，比亞迪王朝、海洋系列銷量達到了驚人的395015輛，而主打中端、越野車型的方程豹以及騰勢，分別是31052輛和101365輛，最後的豪華品牌仰望單月銷量就達到了654輛。這種成績，就算是放眼全球，也是位於第一檔車企的存在。事實上，比亞迪如此強勁銷量的背後，離不開三點：第一，洞悉市場，深挖消費者需求，從而不斷加推各種車型。比如當下火爆的車型海獅06、方程豹鈦7以及騰勢U8L，每一款幾乎都是“剛出就是爆款”的存在。還有就是秦Plus、唐DM-i長續航以及宋L、宋Pro等加推車型，都深受消費者的認可。第二，海外市場不斷“攻城略地”。進入2025年之後，你會發現比亞迪在海外市場的大動作不斷，以至於不管是在歐洲市場、東南亞市場、美洲市場都呈現出耀眼的成績。比如比亞迪在巴西的工廠下線了第1400萬輛，巴西總統魯拉親自為比亞迪站台。再比如比亞迪在德國、英國、義大利這些老牌歐洲國家的銷量增速也非常快，甚至德國車評人調侃：如今的當地人每天必做的三件事：吃飯、睡覺、排隊買比亞迪。2025年1~10月份，比亞迪海外銷量已經達到了785103輛，這資料放在國內市場，已經抵得上很多合資車一年的銷量了。第三，針對不同國家研發出不同車型，不斷提高自身競爭力。就在日前的日本東京車展上，比亞迪帶來了全球首款為日本市場研發的純度“K-car”。可能很多人不知道，比亞迪為日本市場研發的“方盒子”車型意味著什麼？這類型的產品，是日本汽車工業一個非常獨特的“符號”，佔據了日本汽車市場每年三分之一的銷量。所以，比亞迪才會專門針對日本市場研發這款“方盒子”車型。此外，比亞迪還在日本市場帶去了海獅06DM-i產品。因為對於日本這個市場，汽車發展雖然很早，但由於燃油車的“根深蒂固”，消費者遲遲沒有接觸這些新興的汽車。所以比亞迪必須要通過自身的技術優勢，帶去強勁有力的產品，才能與日系車同台競爭。這次出場的海獅06DM-i以及純電K-car正是比亞迪手上的王牌。不管是性能配置，還是續航油耗，甚至是價格，都是能夠讓一眾日系車企睡不著覺的存在。這也難怪日本車企鈴木高管直言：新的競爭已經開始，我認為比亞迪是一個巨大的威脅！當然，面對比亞迪的出海動作越來越多，感受到“威脅”的遠不止日本車企高管。德國寶馬高層早就說過：中國人已經燃油開了燃油機，開闢了一條全新的道路，徹底走在了美西方的前面。而奔馳高管更是直言不諱：在新能源賽道上，我們已經輸了，只有與中國車企合作，才是我們的未來。事實上，特斯拉選擇到中國投建超級工廠，就是最好的答案。因為隨著中國的產業成功升級，中國的汽車工業發展早已經走在了世界的前列。這也是為何當下的美西方如此擔憂中國新能源汽車發展的原因。總而言之，從全球汽車銷量排行來看，比亞迪已經位列全球汽車品牌第三，僅次於日本豐田、德國大眾。隨而且著比亞迪在海外的大動作不斷，未來這個排位還會變動。這背後對應出來的，不僅僅是中國車企的出海成功，更是中國汽車工業的崛起！ (講者普拉斯)

日本汽車產業，迎來喘息機會！當地時間15日，美國川普政府發佈消息稱，對日本汽車的進口關稅將從美國東部時間16日0時1分起下調至15%。汽車產業是日本經濟的核心產業。2024年，日本對美國汽車出口額約為400億美元，佔該國對美出口總額約28%。2025年4月3日起，美國對從日本進口的汽車加征25%的關稅，稅率從2.5%上調至27.5%。隨後，日本對美汽車出口額銳減。當地時間2025年9月4日，美國總統川普簽署總統令，把從日本進口的汽車的關稅從27.5%下調至15%。不過，當時未明確公佈具體生效時間。美國下調日本汽車進口關稅據央視新聞消息，當地時間15日，美國川普政府發佈消息稱，對日本汽車的進口關稅將從美國東部時間16日0時1分（日本時間16日13時1分）起，下調至15%。此前9月4日，白宮發表聲明表示，美國總統川普簽署行政命令，正式實施美日貿易協議。聲明表示，根據該協定，美國將對幾乎所有進入美國的日本進口產品徵收15%的基準關稅。此前已徵收較高關稅的日本進口產品不會被雙重徵稅，而此前稅率低於15%的商品將調整至新稅率。同時對汽車及汽車零部件、航空航天產品、非專利藥品以及美國境內無法自然獲取或生產的自然資源實施單獨的行業特定待遇。聲明還表示，日本將為美國製造業、航空航天、農業、食品、能源、汽車和工業品生產商提供關鍵領域市場准入的突破性開放。日本政府正致力於加快實施“最低准入”大米計畫，將美國大米採購量增加75%，並購買包括玉米、大豆、化肥、生物乙醇以及其他美國產品在內的美國農產品，總額達每年80億美元。聲明稱，日本政府還致力於允許在日本銷售美國製造並獲得美國安全認證的乘用車，且無需額外測試。此外，日本將購買美國製造的商用飛機以及美國國防裝置。日本政府同意向美國投資5500億美元。當地時間9月9日，日本經濟再生擔當相赤澤亮正表示，川普政府對日本下調汽車關稅以及減輕“對等關稅”負擔的特例措施預計將於9月16日前實施。當地時間7月22日，川普通過社交媒體宣佈美國與日本達成貿易協議：原定25%的對等關稅稅率將下調至15%，日本將向美國投資5500億美元並放開大米等農產品市場。川普當天還表示，美國將與日本達成另一項關於液化天然氣（LNG）的合作協議。他透露，日本方面正計畫與美方在阿拉斯加成立一個LNG合資企業。美國關稅一度重創日本汽車產業近日，日本財務省公佈的貿易統計資料顯示，4月至6月，受美國政府關稅政策的影響，日本對美出口連續3個月同比下降，且降幅呈現擴大之勢。由於美國對從日本進口的汽車關稅稅率自4月3日起由原來的2.5%大幅提升至27.5%，6月日本對美汽車出口額銳減，同比下降26.7%。據新華社援引《日本經濟新聞》報導，6月日本對美汽車出口降幅最大的是九州地區，出口量同比減少67.8%，出口額同比下降76.3%。報導指出，汽車產業是日本經濟核心產業，輻射範圍廣泛，出口大降將波及零部件相關產業，對區域經濟造成打擊。此間媒體和專家評論說，汽車及汽車零部件出口約佔日本對美出口總額的三分之一，美國對汽車類產品加征25%關稅對日本出口影響巨大。為了避險關稅政策影響，日本汽車製造商被迫採取降價策略，這勢必擠壓其盈利空間。日本車企中馬自達汽車公司和斯巴魯公司對美國市場依賴度最高，受關稅衝擊也最為嚴重。馬自達此前發表財報說，今年第二季度公司國內市場銷量增長，但在最重要的美國市場銷量下滑，從而導致公司當季歸母淨利潤由去年同期的盈利498億日元轉為虧損421億日元（1美元約合147日元）。本田汽車公司的財報顯示，受美國政府關稅政策影響，本田今年4月至6月間淨利潤為1966億日元，同比下滑50.2%。豐田汽車公司在美銷量主要依靠當地生產，日本出口汽車僅佔其在美銷量的約兩成。豐田日前發佈財報說，受美國政府汽車關稅政策影響，豐田本財年營業利潤將減少1.4兆日元，4月至6月間減少4500億日元，預計本財年公司淨利潤同比將大幅下降約44%至2.66兆日元。近日，日本經濟評論家門倉貴史指出，日本看似通過談判將“對等關稅”由最初的25%降至15%，實際上這只是行為經濟學中的“錨定效應”。正是川普政府首先將25%稅率設定為後續談判的基準錨點，才形成日本的所謂“成功感”。實際上，對日本汽車行業而言，輸美關稅由之前的2.5%大幅上調至15%，勢必面臨出口下滑導致的業績衝擊。 (券商中國)

突然轉跌了。在美國下調日本汽車關稅、日本央行或停止加息等多個利多消息刺激下，日本股市周二（9月16日）開盤後上漲，日經225指數一度突破45000點大關，創下歷史新高，隨後該指數跳水轉跌。日經225指數新高後轉跌周二開盤後，日本主要股票指數持續上漲，日經225指數一度突破45000點大關，創下歷史新高，隨後掉頭向下。截至記者發稿，日經225指數跌0.20%，報44678.39點。美國下調“日本汽車關稅”至15%據央視新聞報導，當地時間周一（15日），美國川普政府發佈消息稱，對日本汽車的進口關稅將從美國東部時間16日0時1分（日本時間16日13時1分）起，下調至15%。美國商務部當天發佈了一份關於這一變化的檔案。據悉，該檔案將於周二在政府日報《聯邦公報》上公佈，正式生效。新稅率是將現行25%的關稅減半至12.5%，並加上現有2.5%的徵稅額計算得出的。此次下調的關稅稅率與適用於日本大多數其他商品的基準稅率一致。這符合美國總統川普9月4日簽署的行政命令：正式實施美日貿易協定，對大部分日本輸美產品徵收最高15%的關稅，包含汽車及零部件，部分關稅減免追溯到8月7日。根據其行政命令，美國將對幾乎所有進入美國的日本進口產品徵收15%的基準關稅。此前已徵收較高關稅的日本進口產品不會被雙重徵稅，而此前稅率低於15%的商品將調整至新稅率。同時對汽車及汽車零部件、航空航天產品、非專利藥品以及美國境內無法自然獲取或生產的自然資源實施單獨的行業特定待遇。日本央行或停止加息步伐日本央行將在本周五舉行議息會議，市場普遍預期，該行將維持利率不變。高盛的報告指出，從風險管理角度考量，日本央行很可能在本周會議上維持現行政策利率不變。研究人員表示，雖然7月會議後發佈的日本經濟與物價指標顯示國內良性循環仍在延續，但關稅上調的影響近期已開始體現在資料中。他們補充稱，日本出口和生產呈現疲軟態勢，汽車行業表現尤為明顯，製造業經常利潤也出現下滑。高盛維持基準預測，認為日本央行下次加息將發生在2026年1月。國際評級機構穆迪同樣持有相同觀點。該機構在一份報告中稱，由於貿易風險和國內經濟疲軟給前景蒙上陰影，預計日本央行將在周五維持其短期政策利率在0.5%不變。該機構稱，上半年好於預期的增長和日元疲軟將使加息成為可能，但鑑於出口和工業產值下滑以及消費者支出步履維艱，日本央行可能暫時按兵不動。穆迪預計日本央行將在明年1月份加息，但認為今年晚些時候也有可能加息。日本新首相備受期待支撐日股的另一大樂觀因素是市場對於日本下屆首相的遐想。在石破茂宣佈辭職後，日本前首相安倍晉三的門生、前經濟安保大臣高市早苗成為最熱門的接任者。高市早苗支援提高政府財政刺激和貨幣寬鬆政策，如果她當選，對於日股來說將會是一大提振。據報導，自民黨已經宣佈將於9月22日發佈黨總裁選舉公告，於10月4日進行投計票。 (證券時報)

近日，“日經新聞網”公佈了日本2025年上半年汽車出口資料：204萬輛，同比增長1%。而中國同期出口量為308萬輛，同比增長10%。中國車已連續三年穩居全球出口量第一，這不是短暫風頭，而是產業結構的底層逆轉。據日本汽車工業會資料，乘用車出口184.6萬輛，同比增長1%。卡車14.6萬輛，同比增長3%。對美出口首次兩年來出現同比正增長，儘管4月美國對日本乘用車加征25%關稅，但銷量並未下滑。看似穩定，其實虛弱。這1%的增長，是靠老本撐出來的。反觀中國，新能源車撐起出口主力，據中國汽車工業協會發佈的資料，新能源車佔出口超三成，增長率高達兩位數，才是真正的增量來源。電池、晶片、三電一體，中國車早就自成體系。從產品研發到出口通道，從成本結構到配套基礎，已經形成完整的全球輸出能力，而日本的“全球品質”光環在電動車時代失效。更關鍵的是方向出了問題。日本堅持氫能源路線至今，市場卻早已轉向純電。原本看似高遠的氫燃料車，如今卻成了最小眾的邊緣產物，錯過了最佳普及窗口。而此時歐洲卻在全速推進純電化。法國、德國、西班牙等國均給予新能源汽車每台約8000歐元的補貼，折合人民幣近9萬元，補貼力度甚至超過中國。即便德國BBA公開宣佈推遲燃油車停產，但私下的研發投入卻並未停歇。寶馬大舉佈局Neue Klasse平台，2025年起量產全新純電車型；大眾啟動SSP平台整合；奧迪Q6 e-tron已陸續進入歐洲高端市場。再看比亞迪和特斯拉，兩大純電巨頭在歐洲的滲透率節節攀升。比亞迪唐、海豹、元UP等車型在西歐已站穩腳跟，特斯拉Model Y更是德國年度銷量冠軍。日本車的市場份額正在迅速喪失。換句話說，日本錯押氫能源，已被主流市場淘汰。而在中國車借新能源躍遷全球的這三年裡，日本車卻還在為燃油車的“黃金年代”留戀不捨。危機感終於傳導回總部。豐田宣佈將在中國成立專門的電動車研發基地，並與比亞迪聯合開發e平台車型。日產則把下一代主力電動車項目放在了東風日產主導的中方團隊上。本田甚至將智能駕駛交由中國子公司試水。別誤會，這不是日本在“取經”，而是實實在在的“投降”。在電動車時代，中國成為全球創新試驗田，而日本，只能靠合資反哺重啟競爭力。從2008年日本出口672萬輛巔峰開始，至今已17年未再突破500萬輛，而中國卻正在向年出口500萬輛發起衝擊。不僅反超，更是重塑標準。曾經“開不壞”的代名詞，如今成了“不想買”的負資產。車市的記憶更新很快，日本若還在幻想復古的光輝，只會越來越像當年的柯達、諾基亞。這不是中國打敗了日本，而是時代淘汰了燃油信仰。當新能源成為新工業的排頭兵，一場全球汽車產業的權力轉移，已經完成了三分之一。 (白希文)

日本汽車產業終於低下“驕傲”的頭顱，正式從中國廠商採購汽車零部件。根據日本媒體消息，豐田泰國生產基地將從中國廠商採購零部件，在2028年開始在當地生產的新款電動車上採用中國零部件。長期以來，日本車企採用“金字塔型”封閉供應鏈，不僅核心部件由電裝、愛信等關聯企業把控，就是其他非核心部件如內飾等也都由日本汽車壟斷。但隨著中國汽車產業，尤其是新能源汽車產業鏈的強勢崛起，日本汽車產業正面臨前所未有的挑戰。東南亞——作為日本汽車的“後花園”，一直是日系汽車廠商佔據主導地位；尤其是泰國作為東南亞汽車製造的樞紐，其擁有3100多家汽車零部件企業，其中日本佔據將近半數達到1400多家。但日本車企在中國新能源汽車產業的衝擊之下，日本車在泰國的市場佔有率從90%降至71%（2025年1-5月資料），而中國品牌憑藉低價電動車份額升至16%，在新能源細分市場更高達72%。而中國汽車廠商之所以能夠對日本車企造成如此重大的衝擊，其核心在中國零部件價格比日本低20%-30%。何況現在中國車企，比如比亞迪、長城都已在泰國設廠，供應鏈已經本土化，這也逼迫部分日本供應商退出泰國或縮減規模。當然，當前日本車企採購的主要還是內飾等非核心部件，此次豐田在泰國正式採購中國企業生產的零部件，主要來源於中國的內飾材料製造商“蕪湖躍飛新型吸音材料”。據瞭解，在2025年1月豐田促成泰國本土供應商Summit集團與中國蕪湖躍飛（吸音材料企業）成立合資公司，在泰國設廠生產內飾件（如隔音材料、樹脂模具等），專供豐田2028年推出的新電動車型。豐田的目標也很明確，就是希望通過採用中國零部件，計畫將電動車生產成本降低30%，以對抗中國品牌在東南亞的價格優勢。值得注意的是，豐田還在呼籲日系零部件企業採用中國企業的產品，包括生產模具的浙江凱華模具以及生產樹脂材料的金發科技。但必須說明的是，當前日本車企主要合作的都是非核心部件，其三電系統（電池、電機、電控）仍由日企牢牢控制。但若未來中國供應商向高技術領域滲透，可能動搖日本技術壁壘。而豐田在泰國採購中國零部件，則標誌著日本汽車業被迫打破60年供應鏈傳統。這既是日本汽車品牌廠商應對中國汽車產業擴張的一種應對；同時也是日本汽車供應鏈的一次“變革嘗試”；若成功，可能推動更多日企開放供應鏈；若失敗，則凸顯日本傳統巨頭在電動化轉型中的系統性僵化。因此，此次豐田主動求變——改革供應鏈體系，一方面說明中國汽車產業供應鏈的優勢和崛起，同時也希望通過外部壓力意圖促進日本汽車產業鏈的變革。豐田能否將泰國模式複製至其他地區，以及是否向中國供應商開放更多核心部件採購將是這場變革的真正考驗！ (飆叔科技洞察)

汽車江湖，向來是銷量與流量的喧囂戰場，但真正的王者，永遠由淨利潤一錘定音。很多中國人都在嘲笑日本汽車不行了，事實上2024年僅豐田一家的淨利潤，就等於所有中國車企加起來的2.4倍。這到底是不是真的？1. 豐田淨利潤遙遙領先誰也無法否認，日本豐田依舊是地球上最為賺錢的車企。日前，豐田發佈了2024財年財報。資料顯示，豐田2024財年營業收入高達48.04兆日元，折合約2.37兆元人民幣；稅前利潤6.42兆日元，折合約3198.78億元人民幣；淨利潤4.76兆日元，折合約2376.21億元人民幣。儘管淨利潤比上一年下滑了5.6%，但豐田依舊是全球唯一一家年淨利潤超過2000億元人民幣的車企。和全球同行相比，豐田盈利能力相當亮眼。2024年全球車企淨利潤排行榜上，豐田以遙遙領先的姿態，牢牢穩居第一名的寶座。排名第二的大眾汽車，2024年淨利潤為1029.2億人民幣，還不到豐田的二分之一。排名第三的奔馳和排名第四的現代，淨利潤均不到千億元人民幣，分別只有864.0億元、673.4億元。簡單核算可知，大眾、奔馳、現代三家淨利潤之和，才與豐田一家車企差不多，也只是稍微多出一點點而已。2. 1個豐田=2.4個中國中國車企呢？2024年全球車企淨利潤十強榜單上，一個中國車企的身影都沒有出現。排名第十的為起亞汽車，淨利潤是446.8億元人民幣。中國最賺錢的當屬比亞迪，其2024年淨利潤為402.5億元，比起亞少了44.3億元，根本擠不全球進十強榜單。從銷量來看，2024年豐田、比亞迪分別為1011.1萬輛、427.2萬輛，1個豐田等於2.3個比亞迪。但是從淨利潤來看，1個豐田約等於6個比亞迪。2024年中國車企淨利潤排行榜上，除了比亞迪之外，沒有一家車企的淨利潤超過200億元。排名第二、三、四的吉利、奇瑞、長城，淨利潤分別為166.32億元、150億元、126.92億元。後面的便是淨利潤尚不到百億元的理想等車企，以及深陷虧損泥潭的蔚來等新勢力。那怕不看虧損企業，只計算九家盈利企業，合計也只有1000億元出頭。這意味著，日本豐田一家車企的淨利潤，就等於中國整車行業合計淨利潤的約2.4倍。3. 中國車企差距還很大近些年來，隨著中國自主品牌的迅速崛起，以及自媒體的發展，車企的影響力似乎一直被互聯的流量所左右。有些剛成立幾年的新勢力，依靠行銷和流量成為網紅企業和品牌，動輒就封神了。但我們要明白，流量不等於銷量，銷量更不等於利潤。市場和投資者對於一家車企的評價，淨利潤始終才是硬指標，畢竟賺錢才是硬道理。豐田的利潤神話，好像一記響亮的耳光，打醒了沉迷於銷量和流量神話的中國車企。中國車企與全球頂級車企豐田之間的利潤差距，暴露出的不僅僅是數字鴻溝，而且還是不同的產業發展邏輯。當日本巨頭用百年技術積澱和全球化佈局收割利潤時，中國車企們若一味沉迷於“內卷式降價”和“政策大補貼”，就有可能重新淪為歐美日韓汽車強國的“代工廠”，跟著人家幹一點苦力喝一點殘羹冷炙而已，大部分利潤都讓人家拿走了。如果是這樣，那麼燃油車時代的悲劇就會重演。2024 年全球車企淨利潤排行榜，彷彿是一面鏡子，映照出中國汽車產業與世界頂尖水平的差距。這一點我們要有清醒的認知，不能盲目自大和坐井觀天。當然，我們雖有差距，但並非不可踰越。乘著汽車行業新時代的東風，中國車企以新能源革命掀起的驚濤駭浪，正書寫著全球產業新的史詩。這場全球汽車產業新舊王的較量，註定是一場馬拉松式的博弈，也是全球汽車行業權利版圖的重新分配。而最終的贏家，必將是那些能在技術、品牌、全球化、銷量、利潤等多重坐標系中，找到平衡點的車企。 (象視汽車)

路透社援引兩名知情人士的話報導，日本汽車製造商日產汽車計畫在 2026 年 3 月 31 日之前停止其中國武漢工廠的汽車生產，原因是產量低。自 2022 年投產以來，從東風汽車租賃的武漢工廠的年產量僅達到約 10,000 輛，而產能為 300,000 輛。據《日本新聞》報導，該公司生產 Ariya 電動汽車和 X-Trail SUV，但受到中國競爭對手的挑戰。這家日本汽車製造商最近預測，由於截至 2025 年 3 月 31 日的財政年度（2024 財年）的減值費用，淨虧損將達到創紀錄的 7000 億至 7500 億日元（48.7 億至 52.2 億美元）。上個月，日產汽車報告稱，2025 年 2 月全球產量同比下降 12.1%。日產汽車的全球產量為 237,982 輛。日本國內產量同比下降 13.2% 至 52,198 輛，海外產量同比下降 11.7% 至 185,784 輛。美國銷量下降 21.4% 至 47,088 輛，而該公司的產量增長 7.2% 至 59,731 輛。英國產量下降 12.8%，為 25,764 輛，而中國下降 35.6% 至 24,890 輛。據《日本新聞》報導，儘管日產計畫每年出口 100,000 輛中國製造的汽車以應對銷量下降，但美國和歐洲徵收的高關稅可能會給這一戰略帶來不確定性。2024 年 6 月，日產關閉了其位於中國江蘇省的常州工廠。在武漢工廠關閉後，日產在中國的生產基地將減少至4個。而就在上周的上海車展圓桌採訪中，日產汽車中國區負責人曾表示，將在中國追加投資14億美元。感謝閱讀，希望有所收穫！ (中歐戰略投資)

為更好維護國家安全和利益，中方管制稀土出口精準反擊川普關稅，也著實令不少西方業界人士直“喊疼”。英國《金融時報》4月21日稱，中方管制措施引發了歐洲和日本汽車行業對供應短缺和停產的擔憂，由於相關稀土和磁鐵庫存極為有限，不少企業急於囤貨並尋找替代供應。報導還提到，儘管日本等國一直在尋找減少對中國稀土依賴的方法，但建立新供應鏈面臨諸多難以踰越的挑戰。報導稱，一些貿易商和高管警告稱，中國最近對稀土礦物實施的出口管制可能導致汽車生產停產，一旦中方完全切斷出口，關鍵磁鐵的庫存將在數月內耗盡。政府官員、貿易商和汽車行業高管們說，考慮到庫存估計只能維持3到6個月，企業將競相儲備更多材料並尋找替代供應，以避免重大中斷。法蘭克福貿易商Tradium公司的金屬交易員揚·吉澤（Jan Giese）警告說，客戶普遍措手不及，多數車企及其供應商的磁鐵庫存僅夠維持2到3個月。吉澤說：“如果在那段時間內，或者接近這段時間內，我們看不到磁鐵運往歐盟或日本，那麼我認為汽車供應鏈將出現真正的問題。”2024年巴黎車展 視覺中國《金融時報》注意到，中國的最新管控聚焦於中重稀土，這些稀土可製造耐高溫的高性能磁鐵，如鏑、鋱和釤，對軍用戰鬥機、導彈和無人機，以及電動和混合動力車的轉子、電機和變速器至關重要。雖然稀土金屬在地殼中較為常見，但以低成本且環保的方式提取難度較大，中國在重稀土加工方面幾乎處於壟斷地位。根據國際能源署資料，2023年，約90%的精煉稀土來自中國。一位汽車行業高管表示，關鍵礦物的限制對特斯拉及其他所有汽車製造商都將產生“重大”影響，將出口管制的影響嚴重程度定為1到10級中的“7或8”。“這是中方的一種反制方式，他們可以說，‘好吧，我們不再針鋒相對地提高關稅，但我們會傷害你，美國，我們會刺激企業向你們自己的政府施壓，改變關稅政策’。”他說。4月2日，川普政府宣佈對華商品徵收“對等關稅”。僅兩天后，中方出台系列措施精準反擊，除加征關稅外，對釤、釓、鋱、鏑、鑥、鈧、釔等7類中重稀土相關物項實施出口管制。去年12月，中國曾宣佈嚴控對美出口鎵、鍺、銻、超硬材料、石墨等相關兩用物項。中方強調，此次中國政府依法對相關物項實施出口管制，目的是更好維護國家安全和利益，履行防擴散等國際義務。相關物項具有軍民兩用屬性，對其實施出口管制是國際通行做法。行業專家預測，隨著中方進一步收緊出口管制，美國防務企業可能很快面臨成本飆升的困境。總部位於北京的諮詢公司Trivium China副總監科裡·庫姆斯（Cory Combs）說，在磁鐵中大量使用的輕稀土，如釹和鐠，尚未成為管制目標，一旦貿易衝突加劇，這將成為中方潛在的“重要威懾籌碼”。為擺脫對中國的重稀土依賴，日本等國將希望寄託於澳大利亞萊納斯（Lynas）公司，該公司計畫2025年中前擴建馬來西亞工廠生產鏑、鋱。日本政府官員坦言，現有國家重稀土儲備雖能額外提供2到3個月緩衝期，但根本解決之道在於能否及時建立替代供應鏈。分析人士強調，目前，中國仍然是世界上唯一具備重稀土分離能力的國家。美國有線電視新聞網（CNN）早前刊文分析稱，稀土是中國在此輪貿易戰中最有力的武器之一。如今的局面是，中國打出了這張“強有力”的牌，而川普“幾乎毫無還手之力”。報導稱，目前，中國稀土出口管制的影響正在迅速顯現。《紐約時報》在4月16日發表的一篇文章中也提到，早在2010年中國對日本實施稀土禁運令後，美國就意識到了對中國稀土供應依賴可能帶來的“風險”。可15年來，美國在政策制定和產業發展上進展緩慢，加上美國國內的稀土礦因環境法規等問題發展受限，企業也因成本和市場等因素不願投資稀土產業，導致美國至今在稀土加工和磁鐵生產等方面仍高度依賴中國。 (觀察者網)