文遠、小馬、蘿蔔，本是同根生？

在中國的自動駕駛領域，有一個繞不開的關鍵公司—「百度」。在中國，百度之於Robotaxi，如Google之於Waymo。今天風頭正盛的文遠知行、小馬智行和蘿蔔快跑，看似三家路徑迥異的公司，背後都與百度存在著或深或淺的淵源。這種淵源，決定了三家公司的起點和發展路徑，成為了國內自動駕駛產業的一個縮影。百度就像是一所“黃埔軍校”，源源不斷地將技術人才和戰略方向推向市場。也因為如此，比較這三家公司的發展軌跡，本質上也是觀察不同時間點國內Robotaxi商業化處理程序的一扇窗口。

01. Robot不止taxi

文遠知行創始人韓旭的簡歷本身就是一張「技術底牌」：伊利諾伊大學香檳分校電腦工程博士，密蘇里大學終身教授，並於2014年加入百度美國研究院擔任自動駕駛事業部首席科學家。 2017年，韓旭離開百度，同樣離開的還有百度高級副總裁、百度自動駕駛事業部創始人王勁，二人一起在美國舊金山創立文遠知行的前身——景馳科技。

可以說，文遠知行最初脫胎於“百度系”，但也引來了前司的追堵。 2017年12月，百度以「侵犯商業機密」為由，將王勁及景馳科技告上法庭。最終的結果是王勁離開景馳科技，韓旭出任公司CEO並更名為文遠知行。也幾乎是同時，公司總部正式由美國矽谷遷至中國廣州。公司由此起步，最初的目標是照著Waymo式的Robotaxi路線全力打穿。然而，中國的城市道路複雜性和政策審慎性很快就讓這家率先踏入這片領域的公司意識到，儘管有當地政府的支援，但Robotaxi依然是一個需要十年以上才能看見盈利前景的長周期事業。再加上遭遇2019-2020年的資本寒冬，連老大哥Waymo的估值也幾近腰斬，並且始終沒有實現盈利。韓旭意識到，單靠乘用車業務「養活」公司幾乎沒有可能。於是，從2020年起，文遠知行啟動了「多場景」的擴展。第一步是公車。文遠知行與宇通集團合作推出了全球首款前裝量產的L4級自動駕駛小巴RoboBus，最高時速40km/h，在廣州、北京等城市落地微循環線路。根據最新消息，近期在新加坡RWS聖淘沙名勝世界落地的Robobus將連接起逸濠酒店、邁克爾酒店、歐芮酒店等多個核心站點。車輛沿著固定環線行駛，全程約12分鐘，是東南亞首款實現「車內無安全員」營運的自動駕駛車輛。緊接著是環衛，Robosweeper小型無人清掃車於2021年與宇通集團合作啟動研發，自2024年開始在廣州、北京、東莞、新加坡、利雅德等國內外城市批次投運，帶來了穩定的訂單。第三類是物流貨運車Robovan，2025年2月正式發佈，首批150余輛已在廣州、北京、上海等地與中通快遞合作開展30城貨運試點，單月最高完成12萬單配送任務。這種路徑的直接優勢是現金流相對健康。 Robotaxi需要大規模補貼和長線等待，而這些「非大眾視野」的業務能更快的轉化為訂單。今年一季度，文遠知行實現營收約7,244萬元，其中Robotaxi營收約1,610萬元，佔比僅22.3%；但到了第二季度，公司單季營收躍升至1.27億元，Robotaxi營收大幅提升至4,590萬元，佔比提升至36.1%。隨著海外市場的發力以及國內市場關注度的提升，Robotaxi業務終於能夠在多場景戰略多年的鋪墊後正式迎來發力。

02. 頂尖大腦

小馬智行的創始團隊同樣出自「百度系」。

聯合創始人彭軍，本科畢業於清華大學，並於史丹佛大學取得博士學位。 2005年，彭軍加入Google擔任軟體工程師。七年後，彭軍加入百度，並於2015年擔任百度自動駕駛事業部首席架構師，也是國內最早帶隊做無人駕駛的企業管理者之一。他在2016年離開百度後，與同為百度自動駕駛核心技術專家的樓天城一起創辦了小馬智行，這幾乎與文遠知行一先一後。樓天城的背景更顯「傳奇」：85後，清華姚班出身，師從圖靈獎得主姚期智院士，曾是Google無人車項目（Waymo前身）的團隊成員，被稱為中國程式設計界「教主級」的人物。這樣的履歷組合，註定讓小馬智行一開始就自帶「頂尖技術+頂級資源」的光環。

公司一開始的策略是“比肩Waymo”，但路徑選擇與文遠知行有所不同。 2017年成立後不久，小馬智行便與豐田等車企建立合作關係，嘗試將自動駕駛直接嵌入量產車體系。這奠定了小馬智行的商業邏輯——不僅是Robotaxi，而是要透過與車廠的深度合作，加速自動駕駛的商業化。這種路徑帶來了初期的資源優勢。 2020年，小馬智行成為國內首批獲得北京無人駕駛道路測試牌照的公司；同年，又拿到廣州市政府頒發的全國首批自動駕駛計程車試點牌照。政策窗口期的疊加，使小馬智行迅速在北京、廣州兩大核心城市落地。 2023年底，公司累計提供自動駕駛行程服務超過250萬次，單日最高訂單量突破1.5萬單。資本方面，小馬智行也是Robotaxi賽道里融資金額最大的一批。光是2021年，就完成了C/D兩輪融資，總額超過10億美元，投資方包括豐田、紅杉中國、淡馬錫等。這讓它在資本寒冬中仍能維持高強度的研發投入。據理解2022-2023年多家同業裁員或收縮，小馬智行仍維持約1000人的研發團隊。成果方面，小馬智行不僅在Robotaxi上大規模落地，還切入了幹線物流。自2021年起，公司啟動「無人重卡」業務，針對港口、幹線運輸等場景。 2024年，小馬智行的無人重卡已在廣州港、天津港累計完成50+萬公里測試，合作方包括中遠海運和殼牌。與文遠知行的多場景擴展思路不同，小馬智行更強調「兩條主線」——Robotaxi和無人貨運，形成乘用車和商用車的雙引擎。從資料來看，這種戰略已經初見成效。據報導，2024年全年小馬智行的Robotaxi累計訂單超百萬次，單車日均訂單量接近15單；無人重卡則在24年8月突破200萬公里的商業化營運里程。可以說，小馬智行的特點在於：一是創始團隊的頂尖技術出身和百度+Google雙經歷帶來的「高起點」；二是與車企深度繫結，確保了從研發到量產的頂尖路徑；三是「雙主線」戰略，使其在乘用車Robotaxi尚未成熟盈利前，就提前了商用貨運這一更快的場景。

03. 這次真是百度

第三家公司是蘿蔔快跑，這次是百度內部孵化的Robotaxi業務品牌，歸屬關係清晰，是真正的「百度系」。

2013年，百度在矽谷成立自動駕駛研究院，李彥宏親自掛帥，彼時「無人車」還是極少數科技巨頭的前沿探索。 2017年，百度發表Apollo自動駕駛開放平台，號稱要做「自動駕駛的Android」。到了2021年，百度正式將Robotaxi業務獨立出來，以「蘿蔔快跑」（Apollo Go）為品牌在全國推廣。李彥宏當時的表態頗具野心：“智慧交通的革命性機會正在到來，蘿蔔快跑要做的是第一個跑通商業化的自動駕駛平台。”與文遠知行和小馬智行的創業式基因不同，蘿蔔快跑的最大初始優勢就是「資源」：百度在AI演算法、地圖、算力平台上都有全端佈局，尤其是百度地圖和Apollo開放平台，為自動駕駛提供了天然的技術和資料優勢。百度的身份，也讓蘿蔔快跑在政策端有著更高的起點。 2019年，蘿蔔快跑在長沙開放試點，成為全國首批獲准面向公眾的自動駕駛出行服務。發展節奏可以說是一路加速。 2021年，蘿蔔快跑在北京順義開放營運；2022年，在武漢、重慶拿下國內首批「車內無人化」牌照。李彥宏在武漢宣佈無人化營運時說：「只有真正減少對安全員的依賴，才能跑通商業模式。」這句話後來被媒體頻頻引用，成為蘿蔔快跑戰略的核心註腳。到2024年，蘿蔔快跑已在全國10余個城市落地，北京、武漢、重慶是核心陣地。截至今年第二季度，蘿蔔快跑在全球累計提供超1400萬次出行服務，第一季訂單量突破140萬單，第二季訂單量突破220萬單，穩居全球第一位。

在資本層面，蘿蔔快跑並未像文遠、小馬一樣依賴外部融資，而是由百度全資控股。這既意味著資金來源穩定，也意味著戰略上必須服務百度整體的AI與出行生態。百度在2023年曾明確提出，蘿蔔快跑要力爭在2026年實現收支平衡，成為百度ToC業務的重要支柱。

與其他Robotaxi公司的區別在於，蘿蔔快跑直接站在了百度的肩膀上：規模最大、資料最全、單車成本最低。資料背後體現的特點，可以總結為三點：第一，蘿蔔快跑是國內少數跑到“百萬級訂單量”的Robotaxi平台；第二，它在牌照和政策方面始終走在最前，率先實現無人化營運；第三，它背靠百度的全端AI和資金支援，能夠承擔長期虧損，換取規模優勢。

04. 尾聲

實際上，即使自動駕駛技術發展到今天，Robotaxi仍然是一門投入龐大、見效漫長的生意。資本與耐心，往往決定了誰能撐到終點。文遠知行和小馬智行雖然同樣出自“百度系”，但在獨立發展後，需要在市場環境中摸索出屬於自己的生存方式。文遠透過公車車、環衛、物流的多場景拓展來維持現金流；小馬則在Robotaxi之外，把重卡業務推上舞台，形成乘用車與商用車的雙線支撐。

相比之下，蘿蔔快跑的道路顯得截然不同。作為百度親自孵化的品牌，它無需急於證明短期盈利能力，可以藉助母公司的資金和技術，在規模化和成本下降上一路加速。也因此，雖然起步稍晚，但如今在訂單量和單車成本上，蘿蔔快跑已經走在最前面。

三家公司在同一條賽道，卻因背後資源與定位的差別，逐漸展現出不同的生存邏輯。文遠和小馬更多是以靈活應對換取空間，而蘿蔔快跑則以厚實底座展現耐力。最終誰能跑到商業化的彼岸仍未可知，但答案大機率會先在這幾人身上顯現。 （新財富）