上半年淨賺150億，誰是中國最賺錢的車企？

8月，中國汽車企業陸續發佈半年報，一場沒有硝煙的較量隨之打響。

誰的銷量最好？

2025年上半年，比亞迪以214.6萬輛的銷量位居首位，並躋身全球汽車銷量前十名。上汽集團（205.3萬輛）、吉利汽車（140.9萬輛）緊隨其後。

與銷量相對應的是營收水平，比亞迪同樣是2025年上半年國內營收最高的車企，營收達3713億，年增23.3%。

那誰最能賺錢？

一句話總結：賽力斯淨利增幅最大、比亞迪獲利最多。

2025年上半年，比亞迪淨利高達155億，再次領先產業；賽力斯淨利為29.41億，較去年同期大增81%，是上市車企中淨利成長速度第一。

同時，在各家車企的半年報中「價格壓力」、「產業內卷加劇」等字眼頻繁出現。物價戰使2024年中國汽車產業利潤率僅4.3%，2025年7月這項資料進一步下探至3.5%。

那麼，比亞迪是如何在傳統車企中率先完成大象轉身？賽力斯又是如何在造車新勢力中廝殺出來的呢？

傳統車企的榮光，由比亞迪來書寫

中國汽車產業的獲利情況呈現冰火兩重天的格局－傳統車企普遍保持獲利；大部分新勢力車企仍處於虧損中。

2025年上半年，中國車企淨利最高的分別是比亞迪（155.11億）、吉利（92.9億）、長城汽車（63.37億）。

從這三家龍頭的共同點可以看出市場競爭的激烈－銷售成長>營收成長>淨利成長。

這意味著新車單價下滑，車企利潤空間被壓縮，整個產業正在成本壓力與銷售成長間艱難尋找平衡。但在增速上又有明顯分化，僅比亞迪實現營收、淨利雙增，吉利和長城不約而同地出現增收不增利的現象。

具體來看，吉利是因2024年出售附屬公司帶來77.3億的一次性收益，拉高了基數。若剔除此因素，其淨利潤較去年同期仍是成長的。

長城汽車扣除28.4億政府補助等非經常性損益後，淨利35.81億，年比仍下滑36.39%。究其原因，是公司「燒錢換市場」策略下，較去年同期成長12億的銷售費用侵蝕了淨利。

而比亞迪以全鏈路自研能力抵禦成本壓力，以極致性價比取得銷售領先。

光是2025年上半年，比亞迪就砸下309億元研發投入，年增53%，位居中國上市企業首位。這個研發投入相當於公司同期淨利的兩倍（155億），超過吉利、上汽、長城研發投入的總和。

顯然，比亞迪並未將自己定位為整車製造商，而是致力於成為具備高研發、強技術的科技企業。

在高研發下，比亞迪是業界唯一一家核心產業鏈完全自供的企業。公司上游投鋰礦；中游自主研發電池、馬達、電控及晶片；下游擁有整車製造能力，堅持供應鏈體系的垂直整合。

如今，全鏈路自研能力已轉化為公司的成本優勢。例如相較於外部供應商，其自研的後輪轉向器開發成本降低50%以上。因此，比亞迪才能在2023-2024年產業價格博弈時，將毛利率維持在20%左右。

比亞迪能夠實現「油電同價-電比油低-全民智駕」的極致性價比，關鍵在於技術突破。

2025年，公司率先將智駕推廣到10萬元以內車型，並宣佈為中國市場所有「天神之眼」車輛在智慧泊車場景下的安全及損失兜底，真正將智慧泊車從技術賣點升級為可信賴服務。

並且，比亞迪第五代DM混合技術讓虧電油耗降至2.6公升，刷新產業紀錄；兆瓦閃充達到全球量產最快充電速度，閃充5分鐘，即可暢行400公里。

可見，比亞迪能夠使銷售量和成本的天平達到平衡，離不開半年超300億的研發來保障技術迭代自主性和全鏈路自研能力。

造車新勢力的獲利困境，由賽力斯來解

儘管新勢力車企大多處於虧損，但獲利能力逐步回升、虧損逐漸減少也是不爭的事實。

繼理想、賽力斯後，零跑車在2025年上半年首次獲利，淨利達0.3億。小鵬、蔚來、小米都預計在2025年下半年衝擊獲利。

這說明造車新勢力正從燒錢搞研發，進入自我造血的良性發展周期，其中的標竿就是賽力斯。

2021年，華為與賽力斯聯合推出問界品牌，開創智選車模式。 2023年升級為鴻蒙智行技術生態聯盟。

2024年，賽力斯深化與華為的合作，豪擲115億元拿下華為旗下智慧汽車子公司引望智慧10%的股權，將合作模式升級為「業務合作+股權合作」。

事實上，華為與多家車企都有合作，像江淮汽車與華為合作推出高端新能源車尊界，但仍處於產能爬坡期，業績表現並不樂觀；上汽與華為聯合打造的尚界推出時間短，尚未呈現規模效應。

華為與北汽合作的享界主打高端行政轎車，並不是北汽的舒適區，7月享界S9銷量環比下滑54%；華為和奇瑞的智界直面特斯拉Model Y、小米YU7，競爭尤為激烈，智界R7和S7上市以來累計銷量還不及問界M9一款。

相較之下，賽力斯已率先完成獲利模式的轉變，從「燒錢擴張」邁向「規模經濟驅動獲利」。

2024年，問界銷量達38.71萬輛，年增268%，協助賽力斯轉虧為盈，實現淨利59億。

2025年上半年，賽力斯汽車銷售量達19.86萬輛，實現營收624億元。在所售車型中，問界M8、M9兩款高階車型放量使其淨利較去年同期大幅成長81.03%至29.41億。

具體來看，同期問界M9（6.2萬輛）和問界M8（3.8萬輛）分別成為國內50萬元級和40萬元級銷冠，拉動問界單車均價超過40萬元，高於理想的不足30萬元。

因此，2025年上半年賽力斯毛利率攀升至28.93%，超越理想（20.27%）和比亞迪（18.01%）。

當然，華為是賽力斯的一塊關鍵跳板，但能跳多高，還要靠自己。

與比亞迪的高研發相比，賽力斯的投入在業界不算突出，2025年上半年其研發費用僅29.3億元。

但是賽力斯的高端路線走得很堅定。該公司在高階智慧電動車領域累積研發投入近300億元，並打造了魔術方塊技術平台，能夠覆蓋多等級、多品類、多動力形式的車型開發需求。

依託這一平台，2025年公司先後推出了問界M9、M8的增程版和純電版，打破單一車型開發模式的低效率問題和成本限制。

同時加速技術迭代和創新落地，僅2025年上半年公司就實現多整合高效電驅動總成和超級電容等創新成果量產上車，形成了技術突破-銷量增長-盈利提升的正向循環。

2025年，賽力斯透過收購龍勝新能源獲得超級工廠的所有權，設計產能合計達30萬輛。從租賃生產轉為自主營運，進而可以根據產品開發和銷售節奏，擁有更大的產能自主權。

目前，公司超級工廠已達到關鍵生產工序100%自動化率、整車靜態品質100%自動化檢測，在保障產品交付能力的同時降本增效。

同時，賽力斯超級工廠也建造兩條寧德時代CTP2.0電池包產線，縮短電池供應周期，實現電池從生產到裝載的無縫銜接。

所以，賽力斯將問界M8定位為家庭版全能車王，問界M9則瞄準高端科技消費群體，深化高端戰略的同時最佳化供應鏈與製造成本，實現淨利潤的大幅增長。

結語

「在電影院裡，如果第一排的觀眾站起來，那後邊的觀眾就不得不站起來。」隨著車價不斷下探，車企、經銷商、供應鏈企業的利潤空間都在縮小。

總的來看，中國汽車產業的現況就是爭奪有限的市場。對車企來說，要麼准確控製成本，透過性價比謀得一席之地；要麼憑藉獨特的產品定位和設計，突破高端市場。比亞迪屬於前者，賽力斯屬於後者。

如今，汽車業已提出反內卷的明確要求——60天帳期來遏制價格戰，但能否引導產業進入良性循環，還有待時間驗證。 （投研邦）