二十一年，多次衝擊上市，63歲的他終於要圓夢了

現今已63歲、頭髮花白的奇瑞汽車掌門人尹同躍，終於要叩開港交所的大門了。

9月7日，奇瑞汽車股份有限公司（以下簡稱“奇瑞汽車”）正式通過港交所上市聆訊。公開資訊顯示，奇瑞汽車將成為港交所2025年最大車企IPO。

招股書顯示，奇瑞汽車前三大股東分別為蕪湖投資控股、管理層及員工持股平台之一的瑞創，以及立訊，持股比例分別為21.17%、18.25%、16.83%。根據股權穿透，奇瑞汽車單一最大股東為蕪湖投資控股，其前身為蕪湖市建設投資有限公司，由蕪湖市國資委100%持股。

在透鏡諮詢創始人況玉清看來，奇瑞此時選擇赴港上市主要是出於國際化戰略和推動資本補血兩大考量。“目前奇瑞汽車業務出海已成熟，但資本出海仍需推進。香港上市後，奇瑞可借助全球資本市場融資，迅速補充其當前相對較高負債率造成的資本缺口，更好地支撐海外業務擴張、管道建設和人才引進，加速國際化處理程序。”

據招股書，奇瑞汽車2022年至2025年一季度的負債率分別為93.1%、91.9%、87.9%和87.7%。

從2004年首次嘗試IPO，奇瑞衝擊上市的這場馬拉松已跑了21年，上市也成為奇瑞汽車股份有限公司董事長尹同躍面前的艱難考題之一。

2020年，尹同躍在一次調研活動中坦言，過去奇瑞一直埋頭於技術創新，資本市場運作方面的實踐經驗不多，他們也希望引入新資本，借助後者在資本、人才、機制變革等方面的能力，實現深層次變革。

奇瑞求變的節奏也在加快。尹同躍先後喊出了奇瑞在新能源不客氣、智能化不客氣的口號，在研發投入和組織調整方面也不乏新動作。

資料顯示，奇瑞2022年~2024年研發投入分別為36.46億元、66.64億元、92.43億元，今年一季度研發投入為22.72億元，累計達到218.25億元。

在這一背景下，奇瑞又一次衝刺IPO，遠非一場單純的資本之戰，它更像是在新能源汽車生死競速中，獲取轉型通行證的戰略突圍。

01 多次衝擊上市未果

成立於1997年的奇瑞汽車，總部位於安徽省蕪湖市。作為中國最早一批自主品牌車企，奇瑞曾以“造中國人買得起的車”立身，並在2003年，依靠小車QQ一炮而紅，連續數年蟬聯中國自主品牌汽車銷量冠軍。

據公開報導，2004年，奇瑞首次嘗試借殼安徽巢東股份及與江淮汽車互相持股的方式上市，但因多方利益的協調導致奇瑞整體上市一事被一拖再拖。

2007年，奇瑞進行第一輪公開募資，尹同躍公開表示，奇瑞將盡快啟動上市融資計畫。2008年年初，奇瑞汽車完成公司改制、非核心資產剝離等一系列上市前的準備工作，但一場金融危機導致奇瑞上市計畫再次擱淺。

2009年，奇瑞通過出售20%的股權引入戰略投資者，曾被視作加快IPO腳步的訊號。但到了2010年4月，尹同躍表示市場不理想，奇瑞汽車並沒有如期啟動IPO計畫。2011年上海車展期間，尹同躍進一步表態，由於奇瑞汽車存在一些關聯交易問題，暫不考慮上市。

2016年，奇瑞改變上市思路，計畫借助新能源的風口，讓旗下奇瑞新能源“借殼”海螺型材實現上市，但這條路依然沒走通。海螺型材發佈的一則公告顯示：鑑於奇瑞新能源尚未取得新能源汽車生產資質，經董事會決議決定，放棄收購奇瑞新能源。

時間來到2019年，奇瑞衝擊上市迎來轉機。

彼時，歷經一年多的奇瑞控股和奇瑞汽車增資擴股項目塵埃落定。青島五道口新能源汽車產業基金企業（有限合夥）以合計出資144.5億元入股奇瑞控股和奇瑞汽車。增資擴股交易全部完成後，青島五道口在奇瑞控股和奇瑞汽車的持股比例均達到51%，成為第一大股東。

隨後三年，奇瑞的經營和資金狀況得到改善，2019年~2021年，奇瑞淨利潤分別實現3.92億元、737.2萬元、11億元，連續三年實現盈利。

在此契機下，奇瑞汽車又重啟上市議程。但新的波折再度出現，奇瑞引入的投資方青島五道口無力承擔奇瑞項目後續摘牌資金。直到2022年，立訊精密斥資百億取代青島五道口成為奇瑞新的戰略投資者。

去年以來，尹同躍等高管在多個場合公開表示奇瑞要拿下IPO的決心。今年2月，尹同躍在2025年度幹部大會上再次強調，“要將企業高品質上市作為公司首要任務。”2月28日，奇瑞向港交所遞交IPO申請。

8月28日，該申請未通過港交所聆訊且超過六個月有效期而失效。不過失效僅一天後，奇瑞就在8月29日重新遞交了招股書，並將財務資料更新至2025年第一季度。

對於第一次遞交IPO申請後為何沒有通過港交所聆訊，《中國企業家》向奇瑞發去採訪函，但截至發稿未獲任何回覆。

在況玉清看來，奇瑞未及時補充上市材料，可能是主動的選擇而非受到合規障礙。公司可能是在等待更好的時機，待香港市場流動性增強、氛圍轉暖後再推進，以期獲得更理想的發行價和估值，提升整體融資效果。但況玉清認為，其實最佳的上市時機是3月中旬，“當時恆生指數點位高且漲得不錯，市場環境好，而且奇瑞2024年業績非常好，3月發行是最佳時機。但也會受制於兩個因素，一是2024年年報是否能及時審計完成，二是在香港的耹訊手續和發行工作是否準備到位。”

中國證監會於8月27日披露的“全流通”備案通知書顯示，奇瑞擬發行不超過6.989億股境外上市普通股並在港交所上市。同時，公司18名股東擬將所持合計約20.16億股境內未上市股份轉為境外上市股份並在港交所上市流通。

按照其15億至20億美元（約117億至156億港元）的預計募資金額來看，奇瑞此次上市的估值超千億。如果順利，奇瑞或將在本月中下旬在港掛牌上市。

02 上市後如何打勝仗

上市，不僅是尹同躍的夙願，也能為奇瑞之後的競爭補充足夠的“彈藥”。

尹同躍曾坦言，奇瑞早期資金投入較少，加上沒有上市，近年來在資本市場也沒有發債，快速發展過程中的資金需求主要通過銀行融資。而登陸資本市場既有利於奇瑞建立長期資本補充通道，又有利於啟動奇瑞股權激勵機制。

招股書顯示，奇瑞汽車計畫將上市募集的資金投向新車型研發、下一代汽車先進技術研發、海外市場拓展、提升蕪湖生產設施等領域。

得益於銷量迅猛增長，奇瑞汽車近幾年業績持續上揚。招股書顯示，2022年~2024年，公司營收從926.18億元增至2698.97億元；淨利潤則從58.06億元增至143.34億元。其中，2025年第一季度，公司收入實現682.23億元，同比增長24.2%；淨利潤為47.26億元，同比增長90.9%。2024年，奇瑞以229.5萬輛的全球銷量再創歷史新高，根據國際增長諮詢公司弗若斯特沙利文資料，這一成績使其穩居“中國自主品牌乘用車銷量第二”，並躋身“全球乘用車銷量第十一位”。

亮眼的成績背後，與奇瑞多年的積累與產品策略的變化不無關係。

海外市場一直是奇瑞的核心優勢。自2001年首輛汽車出口以來，奇瑞已累計銷售超1300萬輛，連續22年保持中國品牌乘用車出口第一。2024年，奇瑞多次提及自己的出海故事。今年3月接受《中國企業家》採訪時，尹同躍稱奇瑞過去都是在撒種子，現在可以逐步進入到收成階段，國際市場今年會有一個比較好的增幅。今年7月，在2025中國汽車論壇上，尹同躍在演講時稱，奇瑞已經一躍成為中國汽車出海的代表企業，海外市場幾乎貢獻了奇瑞集團銷量的近半壁江山，他還呼籲同行希望共同推動建立一個讓海外市場能接受的、有序的出海方式和環境。

其次，在產品和技術層面，奇瑞建構了奇瑞、捷途、星途、iCAR、智界五大品牌矩陣，覆蓋從大眾到高端、從傳統到智能電動的多元需求。其鯤鵬動力、火星架構、雄獅智艙等核心技術體系，支撐了產品快速迭代與智能化升級。

不過，隨著電動化、智能化的迅猛發展，市場競爭加劇，奇瑞面臨的壓力和挑戰也不容忽視。

目前，奇瑞的主要營收來源是傳統燃油車。2024年，奇瑞燃油車收入佔比為69.6%，雖然較2022年的75.9%有所下降，但仍佔據主導地位。從毛利率來看，2022年至2025年第一季度，奇瑞新能源汽車毛利率分別為-2.6%、-5.7%、0.4%、5.7%，而燃油車同期毛利率分別達到15.8%、17.1%、17.2%、14.4%。在招股書中，奇瑞也提到，其“新能源汽車的毛利率普遍低於燃油車”。

奇瑞近年來已不斷加速追趕。2022年9月，奇瑞發佈“瑤光2025”戰略，宣佈未來5年計畫研發投資超1000億元。這項戰略涵蓋了火星架構、鯤鵬動力、雄獅科技、銀河生態等四大核心領域。2023年，奇瑞決心全面轉型新能源，2023年年底，尹同躍甚至放出豪言：“2024年，奇瑞在新能源的行業排名上就不會這麼客氣了，一定會進入頭部位置。奇瑞要回到新能源前三，年底要成為新能源行業第二位，要看到王傳福（比亞迪董事長）的背影。”

從今年的表現看，奇瑞在新能源業務方面進展迅速。2025年第一季度，新能源汽車收入佔比為27.3%。2025年1~8月，奇瑞累計銷售汽車172.73萬輛，其中新能源汽車49.6萬輛，佔比提升至28.7%。

不過況玉清指出，目前奇瑞新能源產品的創新亮點和品牌存在感，相比吉利、長安仍較弱，近幾年奇瑞在品牌向上突破方面走得較為艱難，很難在短時間裡快速擺脫低端的標籤。此外，由於海外對電動化的接受程度不一，而奇瑞出口量較高，也要考慮新能源轉型過於激進後是否會出現問題，“海外市場和中國市場之間如何取捨，是不是要採取差異化的策略”。但況玉清認為，在這一輪技術創新重塑汽車市場格局的背景下，也是奇瑞突破重圍的機會。

如何進一步講好新能源故事，不僅是奇瑞IPO過程中繞不開的話題，也是尹同躍接下來的重要課題。上市對奇瑞來說，不是終點，而是一場新戰爭的起點。 (EDA365電子論壇)