9月29日，財政部公佈1-8月全國國有及國有控股企業經濟運行情況，具體資料如下：1-8月，全國國有及國有控股企業（以下稱國有企業）營業總收入同比增長0.2%，利潤總額同比下降2.7%。一、營業總收入。1-8月，國有企業營業總收入539620.1億元，同比增長0.2%。二、利潤總額。1-8月，國有企業利潤總額27937.2億元，同比下降2.7%。三、應交稅費。1-8月，國有企業應交稅費39012.5億元，同比下降0.3%。四、資產負債率。8月末，國有企業資產負債率65.2%，同比上升0.3個百分點。 (中國經濟周刊)

現今已63歲、頭髮花白的奇瑞汽車掌門人尹同躍，終於要叩開港交所的大門了。9月7日，奇瑞汽車股份有限公司（以下簡稱“奇瑞汽車”）正式通過港交所上市聆訊。公開資訊顯示，奇瑞汽車將成為港交所2025年最大車企IPO。招股書顯示，奇瑞汽車前三大股東分別為蕪湖投資控股、管理層及員工持股平台之一的瑞創，以及立訊，持股比例分別為21.17%、18.25%、16.83%。根據股權穿透，奇瑞汽車單一最大股東為蕪湖投資控股，其前身為蕪湖市建設投資有限公司，由蕪湖市國資委100%持股。在透鏡諮詢創始人況玉清看來，奇瑞此時選擇赴港上市主要是出於國際化戰略和推動資本補血兩大考量。“目前奇瑞汽車業務出海已成熟，但資本出海仍需推進。香港上市後，奇瑞可借助全球資本市場融資，迅速補充其當前相對較高負債率造成的資本缺口，更好地支撐海外業務擴張、管道建設和人才引進，加速國際化處理程序。”據招股書，奇瑞汽車2022年至2025年一季度的負債率分別為93.1%、91.9%、87.9%和87.7%。從2004年首次嘗試IPO，奇瑞衝擊上市的這場馬拉松已跑了21年，上市也成為奇瑞汽車股份有限公司董事長尹同躍面前的艱難考題之一。2020年，尹同躍在一次調研活動中坦言，過去奇瑞一直埋頭於技術創新，資本市場運作方面的實踐經驗不多，他們也希望引入新資本，借助後者在資本、人才、機制變革等方面的能力，實現深層次變革。奇瑞求變的節奏也在加快。尹同躍先後喊出了奇瑞在新能源不客氣、智能化不客氣的口號，在研發投入和組織調整方面也不乏新動作。資料顯示，奇瑞2022年~2024年研發投入分別為36.46億元、66.64億元、92.43億元，今年一季度研發投入為22.72億元，累計達到218.25億元。在這一背景下，奇瑞又一次衝刺IPO，遠非一場單純的資本之戰，它更像是在新能源汽車生死競速中，獲取轉型通行證的戰略突圍。01 多次衝擊上市未果成立於1997年的奇瑞汽車，總部位於安徽省蕪湖市。作為中國最早一批自主品牌車企，奇瑞曾以“造中國人買得起的車”立身，並在2003年，依靠小車QQ一炮而紅，連續數年蟬聯中國自主品牌汽車銷量冠軍。據公開報導，2004年，奇瑞首次嘗試借殼安徽巢東股份及與江淮汽車互相持股的方式上市，但因多方利益的協調導致奇瑞整體上市一事被一拖再拖。2007年，奇瑞進行第一輪公開募資，尹同躍公開表示，奇瑞將盡快啟動上市融資計畫。2008年年初，奇瑞汽車完成公司改制、非核心資產剝離等一系列上市前的準備工作，但一場金融危機導致奇瑞上市計畫再次擱淺。2009年，奇瑞通過出售20%的股權引入戰略投資者，曾被視作加快IPO腳步的訊號。但到了2010年4月，尹同躍表示市場不理想，奇瑞汽車並沒有如期啟動IPO計畫。2011年上海車展期間，尹同躍進一步表態，由於奇瑞汽車存在一些關聯交易問題，暫不考慮上市。2016年，奇瑞改變上市思路，計畫借助新能源的風口，讓旗下奇瑞新能源“借殼”海螺型材實現上市，但這條路依然沒走通。海螺型材發佈的一則公告顯示：鑑於奇瑞新能源尚未取得新能源汽車生產資質，經董事會決議決定，放棄收購奇瑞新能源。時間來到2019年，奇瑞衝擊上市迎來轉機。彼時，歷經一年多的奇瑞控股和奇瑞汽車增資擴股項目塵埃落定。青島五道口新能源汽車產業基金企業（有限合夥）以合計出資144.5億元入股奇瑞控股和奇瑞汽車。增資擴股交易全部完成後，青島五道口在奇瑞控股和奇瑞汽車的持股比例均達到51%，成為第一大股東。隨後三年，奇瑞的經營和資金狀況得到改善，2019年~2021年，奇瑞淨利潤分別實現3.92億元、737.2萬元、11億元，連續三年實現盈利。在此契機下，奇瑞汽車又重啟上市議程。但新的波折再度出現，奇瑞引入的投資方青島五道口無力承擔奇瑞項目後續摘牌資金。直到2022年，立訊精密斥資百億取代青島五道口成為奇瑞新的戰略投資者。去年以來，尹同躍等高管在多個場合公開表示奇瑞要拿下IPO的決心。今年2月，尹同躍在2025年度幹部大會上再次強調，“要將企業高品質上市作為公司首要任務。”2月28日，奇瑞向港交所遞交IPO申請。8月28日，該申請未通過港交所聆訊且超過六個月有效期而失效。不過失效僅一天後，奇瑞就在8月29日重新遞交了招股書，並將財務資料更新至2025年第一季度。對於第一次遞交IPO申請後為何沒有通過港交所聆訊，《中國企業家》向奇瑞發去採訪函，但截至發稿未獲任何回覆。在況玉清看來，奇瑞未及時補充上市材料，可能是主動的選擇而非受到合規障礙。公司可能是在等待更好的時機，待香港市場流動性增強、氛圍轉暖後再推進，以期獲得更理想的發行價和估值，提升整體融資效果。但況玉清認為，其實最佳的上市時機是3月中旬，“當時恆生指數點位高且漲得不錯，市場環境好，而且奇瑞2024年業績非常好，3月發行是最佳時機。但也會受制於兩個因素，一是2024年年報是否能及時審計完成，二是在香港的耹訊手續和發行工作是否準備到位。”中國證監會於8月27日披露的“全流通”備案通知書顯示，奇瑞擬發行不超過6.989億股境外上市普通股並在港交所上市。同時，公司18名股東擬將所持合計約20.16億股境內未上市股份轉為境外上市股份並在港交所上市流通。按照其15億至20億美元（約117億至156億港元）的預計募資金額來看，奇瑞此次上市的估值超千億。如果順利，奇瑞或將在本月中下旬在港掛牌上市。02 上市後如何打勝仗上市，不僅是尹同躍的夙願，也能為奇瑞之後的競爭補充足夠的“彈藥”。尹同躍曾坦言，奇瑞早期資金投入較少，加上沒有上市，近年來在資本市場也沒有發債，快速發展過程中的資金需求主要通過銀行融資。而登陸資本市場既有利於奇瑞建立長期資本補充通道，又有利於啟動奇瑞股權激勵機制。招股書顯示，奇瑞汽車計畫將上市募集的資金投向新車型研發、下一代汽車先進技術研發、海外市場拓展、提升蕪湖生產設施等領域。得益於銷量迅猛增長，奇瑞汽車近幾年業績持續上揚。招股書顯示，2022年~2024年，公司營收從926.18億元增至2698.97億元；淨利潤則從58.06億元增至143.34億元。其中，2025年第一季度，公司收入實現682.23億元，同比增長24.2%；淨利潤為47.26億元，同比增長90.9%。2024年，奇瑞以229.5萬輛的全球銷量再創歷史新高，根據國際增長諮詢公司弗若斯特沙利文資料，這一成績使其穩居“中國自主品牌乘用車銷量第二”，並躋身“全球乘用車銷量第十一位”。亮眼的成績背後，與奇瑞多年的積累與產品策略的變化不無關係。海外市場一直是奇瑞的核心優勢。自2001年首輛汽車出口以來，奇瑞已累計銷售超1300萬輛，連續22年保持中國品牌乘用車出口第一。2024年，奇瑞多次提及自己的出海故事。今年3月接受《中國企業家》採訪時，尹同躍稱奇瑞過去都是在撒種子，現在可以逐步進入到收成階段，國際市場今年會有一個比較好的增幅。今年7月，在2025中國汽車論壇上，尹同躍在演講時稱，奇瑞已經一躍成為中國汽車出海的代表企業，海外市場幾乎貢獻了奇瑞集團銷量的近半壁江山，他還呼籲同行希望共同推動建立一個讓海外市場能接受的、有序的出海方式和環境。其次，在產品和技術層面，奇瑞建構了奇瑞、捷途、星途、iCAR、智界五大品牌矩陣，覆蓋從大眾到高端、從傳統到智能電動的多元需求。其鯤鵬動力、火星架構、雄獅智艙等核心技術體系，支撐了產品快速迭代與智能化升級。不過，隨著電動化、智能化的迅猛發展，市場競爭加劇，奇瑞面臨的壓力和挑戰也不容忽視。目前，奇瑞的主要營收來源是傳統燃油車。2024年，奇瑞燃油車收入佔比為69.6%，雖然較2022年的75.9%有所下降，但仍佔據主導地位。從毛利率來看，2022年至2025年第一季度，奇瑞新能源汽車毛利率分別為-2.6%、-5.7%、0.4%、5.7%，而燃油車同期毛利率分別達到15.8%、17.1%、17.2%、14.4%。在招股書中，奇瑞也提到，其“新能源汽車的毛利率普遍低於燃油車”。奇瑞近年來已不斷加速追趕。2022年9月，奇瑞發佈“瑤光2025”戰略，宣佈未來5年計畫研發投資超1000億元。這項戰略涵蓋了火星架構、鯤鵬動力、雄獅科技、銀河生態等四大核心領域。2023年，奇瑞決心全面轉型新能源，2023年年底，尹同躍甚至放出豪言：“2024年，奇瑞在新能源的行業排名上就不會這麼客氣了，一定會進入頭部位置。奇瑞要回到新能源前三，年底要成為新能源行業第二位，要看到王傳福（比亞迪董事長）的背影。”從今年的表現看，奇瑞在新能源業務方面進展迅速。2025年第一季度，新能源汽車收入佔比為27.3%。2025年1~8月，奇瑞累計銷售汽車172.73萬輛，其中新能源汽車49.6萬輛，佔比提升至28.7%。不過況玉清指出，目前奇瑞新能源產品的創新亮點和品牌存在感，相比吉利、長安仍較弱，近幾年奇瑞在品牌向上突破方面走得較為艱難，很難在短時間裡快速擺脫低端的標籤。此外，由於海外對電動化的接受程度不一，而奇瑞出口量較高，也要考慮新能源轉型過於激進後是否會出現問題，“海外市場和中國市場之間如何取捨，是不是要採取差異化的策略”。但況玉清認為，在這一輪技術創新重塑汽車市場格局的背景下，也是奇瑞突破重圍的機會。如何進一步講好新能源故事，不僅是奇瑞IPO過程中繞不開的話題，也是尹同躍接下來的重要課題。上市對奇瑞來說，不是終點，而是一場新戰爭的起點。 (EDA365電子論壇)

誰能想到，李斌的一句話，讓輿論瞬間炸鍋——李斌就是下一個賈躍亭，可不能讓他跑了。而這一切的背後，是蔚來的1300億巨額虧損，以及93%超高負債率。這些數字像一把把利刃，把蔚來捅得鮮血淋漓，“車圈恆大”的陰霾也如影隨形。1. 李斌就是下一個賈躍亭？蔚來汽車的李斌，其一舉一動、一言一行，很容易就成為網路熱議的話題。而且，很多時候都是負面輿論。近日，李斌再次用一句話，把自己送上了熱搜，並且還被戴上“第二個賈躍亭”的帽子。前幾日，李斌陪同吳曉波等多位企業家參觀蔚來合肥工廠時，在直播中他正面回應了蔚來的虧損問題，並為之辯解。他強調蔚來累計研發達到600億元，這些全部費用化，而沒有做資產化處理。李斌表示，如果將這些做資產化處理，蔚來的財報會好看得多：“蔚來是全球唯一的在三地上市的汽車公司，蔚來財報裡把研發投入計成當期費用，錢都虧在明處，資產負債表非常幹淨。”一石激起千層浪，很多網友對李斌的這番說辭並不認可。例如“第二個賈躍亭”，以及“一定要把他看緊，別讓他跑了”等成為熱評關鍵詞。賈躍亭2017年跑路去美國至今未歸，成為人人喊打的過街老鼠。這樣看來，李斌在輿論中形象偏負面。2. 九年多合計巨虧1300億李斌的這番話，乍一聽像顆“定心丸”——不藏不瞞，虧損全攤開給投資人看；但落在輿論場上，卻成了網友質疑的導火索。網友們的擔憂並非空穴來風，李斌再怎麼辯解，也繞不開一個事實，蔚來流血造車，累計虧損額令人難以置信。蔚來港股資料顯示，2018年至2024年歸母淨利潤虧損額，分別為233.3億、114.1億、56.11億、105.7億、145.6億、211.5億、226.6億。這意味著，蔚來上市七年，合計巨虧約1093億元。如果疊加上市前2016年、2017年的虧損，以及今年第一季度的虧損，蔚來九年多合計巨虧約1300億元，比早已爆雷倒下的恆大汽車都還要多，堪稱堪稱汽車圈的虧損王。值得注意的是，今年第一季度，蔚來淨虧損67.5億元，相較於去年同期的51.8億元，同比激增30.2%。這個數額，創下了蔚來自2018年上市以來最大季度虧損。造車這麼多年了，虧損額居然越來越大，難怪外界擔心蔚來撐不住，李斌可能成第二個賈躍亭。3. 車圈恆大陰霾籠罩蔚來更加嚴重的是，蔚來的資產結構已經非常難看和嚴峻。截至今年第一季度，蔚來總資產降至981.64億元，總負債卻逼近908.49億元。蔚來資產負債率，已經升至93%，而且股東權益首次轉負。蔚來這個負債率，遠超行業70%的警戒線。截至今年第一季度末，蔚來現金儲備只剩下260億，同比減少193億元，環比減少159億元。甚至，同期蔚來淨現金僅93億，環比上季度也下滑了有120億，淨現金水平急劇惡化。無論從淨虧損額、負債率，還是現金儲備、淨現金等方面，蔚來的關鍵指標都讓人非常擔憂。早前，長城汽車魏建軍直言：“汽車圈的恆大已經存在，只是沒爆而已。”此言一出，很多車企非常緊張，害怕被貼上“車圈恆大”的標籤。魏建軍並未直接點名他說的是那家車企，但是這個“車圈恆大論”，值得蔚來警示。如果蔚來繼續爆虧、財務指標繼續惡化，就有可能成為首家“資不抵債”的中國頭部造車新勢力。在這場新能源汽車的馬拉松比賽中，蔚來已氣喘吁吁，背負著巨額虧損與超高負債的沉重包袱。李斌若想打破“賈躍亭式”質疑，蔚來若想擺脫“車圈恆大”的陰霾，就必須在降本增效、提升銷量、最佳化財務結構等方面打出一套漂亮組合拳。否則，1300億爆虧的達摩克利斯之劍就可能順勢斬下，93%的超高負債率就可能成為壓垮蔚來的最後一根稻草。到時候，李斌何去何從？這並非危言聳聽，因為新能源賽道上，早已白骨皚皚。(象視汽車)

新能源一哥比亞迪，終於發全年財報了。在這份長達290頁的史上最強財報裡，除了全球銷量第四、營業額7771億元、日均淨賺1個“小目標”這些資訊之外，也標註了網友們最關心的供應商還款情況。那麼，是否真如網上所說，比亞迪的錢是靠壓榨供應商賺來的？這些錢，比亞迪都花在那了？負債率是不是真的居高不下？未來的比亞迪，還有增長空間嗎？今天，我們就來好好聊一聊。01. 比亞迪危險嗎？很多人看到比亞迪的資產負債率，就認為比亞迪是“第二個恆大”，遲早藥丸。乍一看這74.64%的數字，確實挺嚇人。但其實這在汽車這種重資產、長周期的製造業裡，真的太太太常見了。由於供應商與採購商回款帳期長、建廠周期久等諸多因素，高負債率就是製造業裡的常態！包括遠一點的全球車企，福特負債率84%、大眾70%、通用75%……即便不是車企，大名鼎鼎的蘋果，資產負債率也有84.4%。這當中最關鍵並不是負債本身，而是負了什麼樣的債務。就比如為了維持公司帳上有錢運轉，要是支付利息向金融機構借錢、向資本方發行債券。這些資本運作就不太健康了，也會給企業帶來巨大的壓力。而日常經營中產生的供應商貨款、員工薪酬、合同負債等，均屬於無息負債，是經營本身產生的必要流水。只要新產品還在造還在賣，就屬於正常現象。目前，比亞迪一共有5846億的總負債，其中需要支付利息的短期借款、衍生金融負債等佔比不足10%，主要都是給供應商的應付帳款，2416億。那麼下一個問題來了，比亞迪到底有沒有用各種方式“賴帳”，壓榨供應商？這就得從財報中尋找答案了。（這種公開資料要滿足審查要求，不會造假）首先，比亞迪沒有拖欠超過1年的重要應付帳款：其次，比亞迪“向上游供應商付款的平均周期”是127天。雖說不及60天左右的特斯拉和小米，但根據官方消息，“優於國內主流上市車企的平均付款周期”。也就是說，儘管我們不能排除某些個例發生（歡迎業內人士在評論區補充），但比亞迪在還款周期上，還是有一定“底線”的。02. 錢從那來？花到那去？隨著2024年銷量的巨幅增長，比亞迪7771億元的營收增長了29%，也超越了特斯拉，晉陞新能源品牌中的第一名。不過有意思的一點是，比亞迪並不是只有汽車業務。包括造車賣車、售後維保、配件周邊在內，這些和汽車相關的營收佔比其實只有不到80%。剩下的1596億都來源於“日用電子器件製造業”，也就是手機零部件的製造和組裝。早在去年4月份，某位比亞迪高管就在論壇上語出驚人：90%的華為、小米手機，包括蘋果裝置上的很多電子元器件，都是由比亞迪來加工生產的。哪怕比亞迪從現在開始“不務正業”，也能靠手機業務撐起半邊天。而且對當下的比亞迪來說，並不像很多人印象中一樣完全依賴國內市場。去年全年，比亞迪海外銷量約41萬輛，海外營收佔比接近28.5%。一方面是因為國外的車價更貴，另一方面也有海外手機業務加持。所以說，現在的比亞迪屬於“把雞蛋放在了好幾個籃子裡”，也已經跑上了正向循環。這一天1.1億元的淨利潤，還真得讓人家掙！不過眾所周知，營收和利潤之間還隔著個利潤率。但離譜的是，比亞迪汽車業務的毛利率已經達到22.31%——這份成績放眼整個中國品牌，也屬於鳳毛麟角。要知道，創業10年的新勢力中，還有人在盈虧線上掙扎。蔚來、理想、小鵬、零跑的毛利率分別只有9.9%、20.5%、14.3%、8.4%，熱度最高的小米也不過18.5%。真要說能穩壓比亞迪的，只有華為賦能下，毛利率能達到25.5%的賽力斯了。所以別看比亞迪一直在降價、打價格戰，卻一直在靠規模化效應等優勢降低成本，也的的確確在汽車業務上掙到了錢。截止到去年年底，比亞迪的現金儲備達到創紀錄的1549億元。那怕存在銀行吃定期利息，一天也有850萬。嗯，他們就真拿了600億閒置資金，出來買理財債券……不過帳面上有錢是一碼事。如何分配，更能彰顯企業責任與擔當。比亞迪的選擇有三：一是給股東分紅，二是捐款捐物，三是加強研發。對於全體股東，比亞迪每10股派發現金紅利39.74元（含稅）。按照當下376塊錢的股價來說，就是額外1%的收益，可以說是非常大方。而在2024年成立30周年之際，比亞迪也宣佈捐款30億元教育慈善基金，助力國家科教事業發展。首批計畫覆蓋35所高校的800名優秀學子，支出1620萬元。另外，就是中國車企第一，高達542億元的全年研發投入了。從資料來看，從2011年開始的14年裡，有13年的研發投入超過了淨利潤。據統計，這些年比亞迪總研發投入已經近2000億元，價值差不多100多萬輛車！如果再深究一步，好奇比亞迪近些年到底怎麼博來“技術為王”這一標籤的，那一定離不開比亞迪上萬名研發人員的支援和幫助。這份公開財報，雖然隻字未提比亞迪的工程師文化，但卻用數字展示了比亞迪讓“天下英才盡入我彀中”的決心。截止2024年底，比亞迪已經擁有超12萬名研發人員，相比去年又有了20%左右的增長，對博士的吸引力也是前所未有（增幅超50%）。甚至在社長參加的活動中，給我們這些媒體朋友們講解技術的，也都是在項目中獨當一面的博士研究員。（不負責任地推測一下，比亞迪招聘的人才也主要面向三電領域）縱觀最近這兩年，比亞迪從開年的e平台3.0、第五代DM、雲輦系統、易四方易三方的技術王炸，再到今年的天神之眼全民智駕和兆瓦閃充，都在引領行業的發展。相信未來，比亞迪在研發領域的投入只會進一步加碼。另外還有一個有趣的小細節，王傳福本人的年薪其實是765萬元。而全公司最貴的人才，是多次入選福布斯傑出商業女性的公司執行副總裁李柯（年薪1489.7萬元）。其中，也有不少高管年薪只有30萬元，還不如一線的博士工資高（年薪約50萬元）。大家覺得，這份高管年薪合理嗎？03.比亞迪的未來正如社長剛才所說，比亞迪在海外的佈局已經成為新的增長點。畢竟把內捲髮揮到極致，也不過是爭取存量市場。出海搶佔全球車企的市場份額，才是中國車企在未來戰略上的最優解。目前，比亞迪已經組建了屬於自己的國際貨運船隊，2024年兩艘汽車運輸滾裝船 “EXPLORER NO.1”“BYD CHANGZHOU”正式揚帆起航，讓出海之路不再被全球航運市場掣肘：到了2025年1月，比亞迪單月出口了6.63萬輛新能源車，每分鐘就有1.5輛新車駛出港口。這也讓比亞迪首次超越奇瑞，成為中國品牌汽車出海的榜首。無論是在泰國、馬來西亞，巴西、哥倫比亞，還是英國、挪威，比亞迪都收穫了不少當地使用者的認可。在積極佈局銷售管道和海外產能之後，接下來只看中國新能源的東風將起。不過到了國內這邊，比亞迪卻在逐步縮減國內建廠的速度。比亞迪在建工程的帳款，已經從2024年初的347億元縮減到了199億元。這也就意味著，比亞迪400萬的產能和銷量基本已經到頂，未來幾乎不會大規模擴張。未來的比亞迪，很可能會發生從“鋪銷量”到“增質量”的轉變。騰勢、方程豹和仰望，後面要再多加把勁了。另外，比亞迪也沒忘記自己“全球領先的二次充電電池製造商”的身份。除了讓大家都開上物美價廉的新車之外，比亞迪還會在儲能電池領域進一步發力，也會佈局太陽能產業，形成矽片、電池片、太陽能元件、太陽能系統等新能源全產業鏈佈局。相信在這條從電能產生到利用、回收的路上，比亞迪一定會有更深層次的參與。04. 寫在最後縱觀比亞迪發展這20多年，終於依靠電池和整個新能源產業的蓬勃發展，走出了一條屬於自己的成功之路。只不過在接下來全球汽車行業的競爭中，前路依舊艱難崎嶇。這不僅是產品力之間的比拚，更涉及了能源結構、經濟形勢等諸多因素，也存在了太多的不確定性。希望比亞迪能不忘初心，牢記科技平權的美好願景，把更優秀的產品帶到全球各地。 (電動車公社)

一位計程車司機的故事 我這輩子只坐過一次免費的計程車，在北京，從西山飯店到中央台的梅地亞，開了一個多小時，司機是80後小張。 北京的計程車司機關心政治，沒有他們不知道的國家大事，所以一上車，小張先向我通報了打老虎的近況以及即將被打的大老虎名單，聽得我一愣一愣的。 接著，我問他：“您這輛車是您自己的還是公司的？”