今年以來，新股熱情高漲，尤其港交所（00388.HK）不斷推出上市最佳化措施，以及港股市場從低位顯著反彈，大大提高了企業赴港IPO的積極性。根據Wind的統計，2025年前9個月，港股IPO（包括創業板在內，下同）的募資總額約為1,823.97億港元，約合234.37億美元，按年大增227.15%，顯著高於美股，從Wind的資料來看，納斯達克交易所和紐交所今年前三季的IPO募資額（剔除SPAC，下同）分別為150.75億美元和152.04億美元，按年上升7.73%和29.78%。從單季資料來看，港交所2025年第3季的募資額為735.17億港元，約合94.47億美元，雖然略低於上季的115.92億美元，仍較上年同期高出74.12%，也高於納斯達克交易所的60.01億美元和紐交所的79.11億美元，見下圖。值得留意的是，儘管中概股顯著跑贏美股大盤，納斯達克中國金龍指數今年以來累漲28.69%，顯著高於標普500指數的13.25%和納斯達克指數的16.99%，但中概股的IPO活動顯著放緩，尤其在第3季，在美股IPO的中概股只有10隻，募資總額約7,454.1萬美元，對比於美股IPO和港股IPO募資規模均顯得微不足道，主要原因或在於美國證監會擬增加門檻，阻礙了中概股的赴美上市處理程序，這或也促使更多企業轉道港交所上市。美股IPO：AI與穩定幣概念表現卓越2025年第3季，美股市場的新股當中，募資總額最高的是瑞典的線上支付公司Klarna（KLAR.US），達到13.72億美元，其次為聞名的尼爾森商業情報公司NIQ Global（NIQ.US），募資總額為12億美元，數位資產交易平台Bullish（BLSH.US）的募資總額也有11.10億美元，完成了從獨角獸到上市公司的蛻變。今年前三季，美股市場上首發募資總額超10億美元的IPO有7宗，除了上述的三家公司外，還有LNG設施營運商Venture Global（VG.US）和輝達（NVDA.US）支援的雲服務公司CoreWeave（CRWV.US），以及網路安全公司Sailpoint Parent（SAIL.US），為今年以來美股市場上募資總額最高的三宗IPO，分別為17.50億美元、15億美元和13.80億美元。此外，備受關注的“穩定幣第一股”Circle（CRCL.US）募資總額也達到10.54億美元。從它們上市以來的股價表現來看，市場對於AI和穩定幣等概念情有獨鍾，見下表，Circle和CoreWeave均表現最佳，累計漲幅分別達到3.31倍和2.06倍，數位資產交易平台Bullish也累漲68.38%。另外，募資規模有4.12億美元的圖形生成軟體獨角獸Figma（FIG.US）以及區塊鏈借貸平台Figure（FIGR.US）也成功上市，累計漲幅分別達到61.06%和51.00%，分別具有AI和區塊鏈等熱門標籤，因此得到了投資者的追捧。從以上美股市場的募資規模走勢圖可以看出，2025年第3季，美股的IPO活動也重新活躍了起來，伴隨而來的是美股三大指數近日連創新高，聯準會的降息預期進一步提高資金追逐風險回報的興趣，與此同時，科技巨頭輝達、微軟（MSFT.US）、OpenAI等斥巨資進行AI基礎設施的投資，也讓許多風投資金看到了擴大融資與提升估值的機會而紛紛加注科創項目，進一步推進了風投項目的估值。隨著這些科創項目的融資進度加快，其IPO的處理程序——即早期投資者套現離場以鎖定收益的意願也在提速，Renaissance Capital的資料顯示，今年有214宗IPO申請，按年上升33.8%，因此在降息預期落地後，美股第4季的IPO活動或仍將保持蓬勃。港股IPO：前仆後繼，繼續加碼今年第3季，港股市場募資總額超10億美元（約合77.82億港元）的IPO有兩宗——第3季最後一個交易日上市的紫金黃金國際（02259.HK）和9月25日上市的汽車製造商奇瑞汽車（09973.HK），募資額分別為249.84億港元（約合32.10億美元）和91.45億港元（約合11.75億美元）。紫金黃金國際為分拆自紫金礦業（02899.HK）的海外黃金業務，發行價為71.59港元，於9月最後一個交易日首日上市飆升至120.60港元，收漲68.46%，市值3,165億港元，其股價最高曾到達123.00港元。此外，於第3季上市的還有多隻“明星股”，包括A股上市的“果鏈”供應商藍思科技（06613.HK）、美股回歸的三維雷射雷達（LiDAR）解決方案供應商禾賽-W（02525.HK）、家電股奧克斯電氣（02580.HK）等，募資規模均在40億港元以上。今年前三季，港股市場募資規模超10億美元（約合77.82億港元）的IPO有六宗，包括全球最大的動力電池供應商寧德時代（03750.HK）、紫金黃金國際、恆瑞醫藥（01276.HK）、海天味業（03288.HK）、奇瑞汽車和三花智控（02050.HK）。這些大型IPO，除了紫金黃金國際和奇瑞汽車之外，其他均為A股上市公司，反映出A股公司赴港上市的熱切之情。隨著港交所與證監會最佳化上市門檻，A股上市公司已經成為港股IPO的主力軍。第3季成功在港交所主機板上市的25家公司中，有四家為A股上市公司，分別為從事碳化矽晶體襯底材料生產的天岳先進（02631.HK）、半導體解決方案供應商峰岹科技（01304.HK）、“果鏈”供應商藍思科技、食品股安井食品（02648.HK）。港股市場接下來的IPO活動也在提速，港交所的資料顯示，截至2025年8月29日，正在處理的上市申請數目達到331宗，其中處理中的有231宗。但值得注意的是，以上僅為截至8月末的資料，9月以來，又增加了許多公司提交申請，單是9月末的最後三個交易日，就有28家公司提交新申請，其中A股赴港的就有大金重工（002487.SZ）、百利天恆（688506.SH）、晶合整合（688249.SH）、利歐股份（002131.SZ）、貝達藥業（300558.SZ）、長春高新（000661.SZ）、普源精電（688337.SH）、極米科技（688696.SH）、聖邦股份（300661.SZ）等。此外，還有多家A股上市公司表示有意回港上市，可以預見到第4季，港股的新股市場將會更加熱鬧。我們留意到，今年以來新股表現最好的是帶“B”的18A上市公司——即未盈利生物科技公司。表現最好的四家公司均為未盈利生物科技公司，包括藥捷安康-B（02617.HK）、映恩生物-B（09606.HK）、中慧生物-B（02627.HK）和派格生物醫藥-B（02565.HK），上市以來的累計漲幅分別為970.72%、278.44%、260.93%和248.08%。就2025年第3季單季新上市的公司而言，依然是未盈利生物科技公司的表現搶眼，中慧生物-B為季內表現最好的新上市公司，銀諾醫藥-B（02591.HK）、勁方醫藥-B（02595.HK）、維立志博-B（09887.HK）等第3季上市的生物科技公司，累計漲幅均排名前6，累漲88%以上。今年港股市場創新藥類股高漲應是推動相關行業新股表現飆升的主要推動因素。Wind的資料顯示，恆生生物科技指數年初至今的漲幅達到104.55%，表現最好。結語綜合2025年前三季全球IPO市場表現來看，港股與美股呈現出“此消彼長、各有亮點”的鮮明格局，市場重心與企業選擇的變化，既折射出政策環境與資金流向的影響，也為後續市場走向奠定了清晰基調。港股市場無疑是本季度全球IPO舞台的“主角”。在港交所上市最佳化措施落地、市場從低位強勁反彈的雙重利多下，企業赴港上市熱情被充分啟動，前9個月234億美元的募資總額，不僅實現超兩倍大幅增長，更顯著超越美股同期水平；即便單看第3季，94億美元的募資額雖較上季略有回落，但仍較去年同期高出74%，且力壓納斯達克與紐交所。A股上市公司已成為港股IPO的絕對主力軍，無論是寧德時代、恆瑞醫藥等龍頭企業，還是天岳先進、藍思科技等細分領域代表，紛紛選擇赴港拓展融資管道；未盈利生物科技公司更成為“黑馬”，藥捷安康、映恩生物等個股超兩倍甚至近10倍的漲幅，印證了市場對創新藥賽道的高度認可。而截至8月末331宗待處理上市申請、9月末最後三個交易日即有28家公司遞表的態勢，以及多家A股公司釋放的赴港意向，更預示著第4季港股新股市場將延續“熱鬧”景象，成為全球企業融資的核心選擇之一。美股市場雖在募資總額上不及港股，卻憑藉“熱門概念驅動”展現出獨特活力。第3季，AI與穩定幣相關企業成為IPO“吸金王”：輝達支援的CoreWeave、“穩定幣第一股”Circle上市後分別斬獲以倍數計的累計漲幅，數位資產交易平台Bullish、圖形生成軟體公司Figma等帶有時尚科技標籤的企業亦表現亮眼，反映出市場對高成長科創賽道的追逐。這一熱度背後，既得益於聯準會降息預期升溫下資金對風險回報的偏好提升，也離不開輝達、微軟等科技巨頭在AI與相關科創項目上的持續投入，為風投項目提供了估值提升與融資加速的土壤。從資料來看，今年214宗IPO申請同比增長33.8%，隨著降息預期逐步落地，第4季美股IPO活動也有望保持蓬勃，科創概念仍將是市場關注的核心焦點。值得關注的是，中概股赴美上市的“降溫”，進一步凸顯了港股的“分流效應”。儘管納斯達克中國金龍指數今年以來漲幅顯著跑贏美股大盤，但第3季美股中概股僅10隻完成IPO，7千多萬美元的募資規模幾乎可以忽略不計，美國擬提高中概股上市門檻是主要制約因素。這一變化不僅解釋了港股IPO熱情高漲的部分原因，也暗示了全球中資企業上市選擇的“再平衡”——港交所憑藉與內地市場的緊密聯絡、持續最佳化的制度環境，正成為中資企業“家門口”的優質融資平台。展望未來，無論是港股憑藉制度優勢與中資企業支援持續領跑，還是美股依託科創概念與流動性環境保持活力，2025年第4季全球IPO市場的競爭與機遇都將更加清晰。對於企業而言，選擇符合自身發展需求的上市地、貼合市場偏好的賽道，將成為成功融資的關鍵；對於投資者而言，在把握熱門概念機遇的同時，深入挖掘企業基本面價值，方能在活躍的新股市場中實現穩健佈局。 (財華網)

以前常被調侃質量的奇瑞，現在搖身一變成了中國汽車“國際名片”。從2024年中國汽車出口資料發現個有意思的事兒，640萬輛的總出口量裡，奇瑞一家就佔了114萬輛，啥概念？這數字比比亞迪43萬輛、長城45萬輛和吉利53萬輛加起來還多，妥妥的出口大戶了。到底憑啥奇瑞能成老外眼裡的“香餑餑”呢？說起來奇瑞的海外緣分，還得多虧一個敘利亞商人的執著。那還是2001年北京車展，奇瑞風雲剛亮相，敘利亞商人薩米爾就一眼相中了，覺得這車帶回國有市場。為了談合作，他從北京追到蕪湖，發現負責人尹同躍在上海，又馬不停蹄趕去上海，這才簽下10輛訂單。別看10輛車數目不算大，卻也成了中國自主品牌轎車第一次走出國門的標誌。後面的發展就更順了，2002年賣1000輛，2003年賣3000輛，敘利亞直接成了奇瑞的核心市場。當然，除了薩米爾夠執著，奇瑞的車也是自身有亮點才能被看上。這也讓奇瑞佔到了一個“先發優勢”。不過在那之前奇瑞的日子算不上好過。雖然1999年造了第一輛車，卻因為沒進國家汽車目錄，沒法上市。最後還是靠“曲線救國”，給上汽讓了20%股份，掛著“上汽奇瑞”的名才順利上市。誰也沒想到2001年奇瑞風雲一上市就爆了，比桑塔納、捷達這些“老三樣”便宜1/3，一年賣了2.8萬輛，直接衝進銷量前十，成了當時的“黑馬”。但這裡面也藏著麻煩，風雲的部分零件來自上海大眾的供應商，被德國大眾發現後，上汽還賠了3000萬馬克。這事兒也提醒車企，早期靠“借資源”能快速起步，但想長久發展，必須得擺脫對別人的依賴，不然早晚要栽跟頭。後來奇瑞QQ一出來，又把上汽拖進了新麻煩，因為長得像雪佛蘭SPARK，通用汽車又不樂意了。但這時候的奇瑞已經不是當年的“小弟”了，2003年銷量都到9萬輛了，乾脆跟上汽分家單干。也是在這一年，奇瑞成立國際部，還跟伊朗談成了CKD散件組裝合作，出口了1200多輛，從此開啟了出海的新征程。奇瑞最聰明的一點就是，沒等國內市場穩定就盯上了海外，而且知道“技術才是硬通貨”。2002年把10億利潤全投去跟奧地利公司合作研發發動機。那怕尹同躍自己心裡都沒底，也咬牙幹了。最後不僅拿到了完整智慧財產權，2006年還往美國出口了5000台發動機，實現了中國自主發動機出口發達國家的零突破。這魄力，放在當年真沒幾個車企能做到。而奇瑞的海外策略最大特色就是“有自知之明”。知道國產品牌剛起步，知名度比較有限，所以剛開始不碰歐美那些難啃的市場，專挑敘利亞、阿爾及利亞這些對價格更“敏感”的欠發達地區下手，用性價比征服消費者。後來再慢慢進軍俄羅斯、東南歐，最後才琢磨著攻克西歐、北美。而且早期不出口整車，專做CKD散件組裝，既幫當地解決了稅收和就業問題，，還不用花大價錢建廠，讓兩邊都能得到好處。這種“不貪大、先務實”的打法太關鍵了，品牌認知需要時間積累，奇瑞沒急著跟別人拼高端，而是腳踏實地的一步一步來，反而走得更穩。當然，奇瑞也踩過坑。2014年在巴西建了首個100%控股的海外工廠，本來拿到了總統特批的稅收優惠，結果投產後一直虧損，還因為當地局勢動盪老罷工。最後沒辦法，只能把50%股權賣給當地經銷商。這事兒也給所有出海車企提了個醒：“強龍難壓地頭蛇”，海外建廠不僅要考慮政策，還得摸透當地的市場環境、勞工情況，不然再大的投入也可能打水漂。不過從2021年開始，奇瑞的海外市場徹底“起飛”了，從每年10萬輛左右漲到27萬輛，2024年直接衝到114萬輛，其中俄羅斯市場貢獻巨大——2024年中國對俄出口116萬輛汽車，奇瑞就佔了30多萬輛。這背後不光是外國車企集體撤離俄羅斯的“天時”，更有奇瑞的“地利人和”：2022年發佈“瑤光2025”戰略，5年投1000億搞技術，新能源平台、混動平台陸續落地，還搞出了風雲、iCAR、星途、捷途四大品牌矩陣，甚至跟華為合作了智界。現在的奇瑞，早就不是只靠性價比的“老古董”了，而是靠技術和產品矩陣“多條腿走路”，國內賣了146萬輛，海外賣了114萬輛，營收漲到4800億，僅次於比亞迪和上汽，這實力真的藏不住了。 (知瞭汽車)

9月25日，奇瑞汽車正式登陸港交所。這場資本跋涉，奇瑞走了整整21年。交易首日，奇瑞汽車開盤價為34.98港元每股，漲幅一度達11.22%。截至9月29日收盤，奇瑞股價32.02港元。按目前股價計算，奇瑞汽車的市盈率為10.81倍，相較之下，吉利汽車市盈率為11.64倍，長城汽車為17.44倍，比亞迪為23.5倍。在上市的慶祝會上，奇瑞汽車董事長尹同躍稱，將借助資本力量加速技術發展，始終持續做強汽車主業。奇瑞總部位於安徽蕪湖。一位奇瑞內部人士稱，希望這座地處中部的小城成為中國的“沃爾夫斯堡”。根據招股書，此次奇瑞IPO的募資中，35%將用於未來1～3年不同車型及版本的研發，25%投入下一代汽車及先進技術研發，20%專項支援海外市場拓展，其餘資金用於生產設施升級和營運資金補充。奇瑞背後的實控人究竟是誰？奇瑞又是如何一步步走向資本市場？未來面臨那些機遇挑戰？隨著招股書披露和上市處理程序的推進，這些問題逐漸有了答案。圖片來源：視覺中國無單一實控人奇瑞汽車的上市之路可謂一波三折。從2004年首次啟動上市算起，奇瑞的上市路長達21年，共計六度衝擊上市。1997年，創始人尹同躍在35歲這一年開始創辦奇瑞。曾立下“不成功就跳長江”誓言的奇瑞控股集團董事長尹同躍，如今已兩鬢斑白。坎坷歷程源於其早年“身份”問題。由於股權結構複雜、戰略搖擺等問題，奇瑞曾多次錯失資本市場窗口期。為獲取生產資質，奇瑞曾在2001年將20%股權劃轉至上汽名下。這一歷史遺留的複雜股權結構，成為其2004年首次IPO及後續多次衝刺的核心障礙。2007年，第二次嘗試IPO的奇瑞因經營壓力中止。2008年，奇瑞完成公司制改革，做好了一系列的上市前準備工作。然而，席捲全球的金融危機讓它的上市計畫再度中止。此後，奇瑞“屢敗屢戰”。2009年，奇瑞第三次上市計畫受阻於多品牌戰略引發的內部混亂及股東人數超限問題；2016年，奇瑞計畫借殼海螺新材上市，但這條道路依然未走通。2019年，奇瑞引入青島五道口投資，希望借力登陸資本市場，但最終未能如願。這時，立訊精密斥資百億元接盤，投資了奇瑞。轉機來源於根本問題的解決——安徽蕪湖市國資委全資控股的蕪湖建投成為奇瑞控股第一大股東，最終釐清了長期紛亂的股權。在將近30年中，不少早期投資者已紛紛退出了股東行列。2025年初，奇瑞汽車完成了一次股權結構調整。在此之後，奇瑞汽車就無實際控制人。在奇瑞汽車的股東列表中，陪伴最長的是安徽蕪湖投資控股，也是最大的單一股東。2025年1月，奇瑞控股完成了“股東下沉”，將其持有的奇瑞汽車股份按比例分配給現有股東，使得蕪湖投資控股、員工持股平台瑞創投資和立訊精密等股東由間接持股變為直接持股。現在，蕪湖投資控股佔比21.17%，為第一大股東。但任何單一股東都無法單獨控制公司。根據招股書，奇瑞汽車的前五大股東分別為蕪湖投資控股，持股21.17%；管理層及員工持股平台，持股18.25%；立訊精密，持股16.83%；安徽信用擔保，持股9.97%；安徽投資控股，持股比例5.2%。值得一提的是，寧德時代全資持股的寧波梅山保稅港區問鼎投資有限公司，是奇瑞汽車IPO前的18位股東之一，持有奇瑞汽車1.72億股，佔比3%。為了奇瑞汽車上市，今年2月安徽省發改委在《安徽省新能源汽車產業叢集建設 2025 年工作要點》中，明確將“加快奇瑞汽車上市處理程序”列為全年重點工作。2025年2月28日，奇瑞第七次向港交所遞交招股書。8月28日招股書失效。次日，奇瑞再度遞表，最終在9月7日通過聆訊。“相比吉利、長城、比亞迪三大傳統民企，奇瑞需要打破國企機制的束縛；而相比東風、長安、一汽三大央企，奇瑞的創業歷程則是從零起步。”一位汽車行業人士說。燃油車撐起半邊天隨著招股書的披露和上市處理程序的推進，奇瑞的業績資料也備受關注。2022年、2023年、2024年，奇瑞汽車的收入分別達到926.18億元、1632.05億元、2698.97億元。利潤方面，2022年、2023年、2024年，奇瑞汽車利潤分別為58.06億元、104.44億元、143.34億元，淨利潤率分別為6.3%、6.4%、5.3%。今年一季度，奇瑞汽車營收為682.23億元，上年同期的營收為549億元；期內利潤為47.26億元，上年同期為24.76億元。在招股書中，奇瑞直言，收入增長的主要原因是燃油車收入增加。一直以來，燃油車都在奇瑞汽車收入結構中佔比較大，其中2024年燃油車佔比達83%，新能源車佔比17%。目前，奇瑞的整車品牌包括奇瑞、捷途、星途、iCAR和智界。根據奇瑞披露的資料，今年1至8月，奇瑞品牌銷量107.86萬輛，為銷量支柱；捷途品牌銷量40.3萬輛、星途7.71萬輛，分列第2、第3位。具體來看，奇瑞品牌包括瑞虎、艾瑞澤、風雲等子序列，其中瑞虎為SUV車型，艾瑞澤為轎車。捷途品牌則包含捷途和山海兩大序列，定位為中高端SUV；星途品牌包含星途和星紀元兩個序列，星途為中高端SUV，星紀元則涵蓋了轎車和SUV車型，主打新能源。此外，iCAR為純電動SUV，智界則是奇瑞與華為合作的新能源車型。2025年7月，奇瑞啟動組織架構重組，將旗下品牌整合為四大事業部：星途事業部肩負高端化使命，主攻20萬-50萬元市場；風雲事業部主攻混動賽道；艾虎事業部穩固10萬-15萬元燃油車基本盤；QQ事業部專注A0/A00級純電市場，意圖建構“燃油守局、電動突圍”的雙線戰略。燃油車業務貢獻了超七成的收入，為整體營運提供穩定現金流。截至2025年第一季度末，奇瑞汽車的現金及現金等價物為374.98億元人民幣。“奇瑞是一家‘打著造車幌子的發動機公司’。”9月27日，奇瑞汽車股份有限公司執行副總裁李學用如是說。上世紀末，為了攻克燃油車最關鍵的發動機技術，蕪湖市政府幫助奇瑞，斥重金3000萬美元，買了一條美國的二手發動機生產線。一年半之後，奇瑞的第一台發動機順利下線並點火。熱效率是衡量發動機水平的核心指標，市場主流發動機熱效率一般在38%到45%。最新進展是，奇瑞鯤鵬天擎48%熱效率發動機成功點火。根據奇瑞提供的資料，目前全新一代鯤鵬動力發動機全球累計裝機量超310萬台。此外，在電動化與智能化方面，為了更快地進行新能源轉型，奇瑞採取 “插混與純電兩腿平行”策略。招股書顯示，2022年，插混汽車收入佔比僅1.6%，到了2025年第一季度，佔比已升至17.5%。2025年第一季度，奇瑞新能源車收入達186.7億元，佔比提升至30.3%。2022年，奇瑞發佈了“瑤光2025”戰略，宣佈未來5年研發投入不低於1000億元。2024年10月，奇瑞公佈鯤鵬電池品牌；今年3月，奇瑞“獵鷹智駕”系統發佈。國際化之路據弗若斯特沙利文統計，自2003年起，奇瑞已連續22年中國自主品牌乘用車公司“出口第一”。當前，國內車市存量博弈已進入白熱化階段，2024年乘用車銷量同比增速不足5%，在此情況下，海外市場成了車企的爭奪“戰場”。在國際化方面，奇瑞海外市場年銷量114萬輛，同比增幅近50%。今年8月，奇瑞汽車共計銷售新車242736輛，其中出口12.9萬台，同比增長32.3%，創下單月出口新紀錄。而收入方面，2022年、2023年、2024年，奇瑞汽車在海外市場的乘用車銷售收入分別為291.52億元、745.33億元、978.68億元，在整體乘用車收入中佔比35.3%、49.3%、 39.7%。這意味著，奇瑞有四成的收入來源於海外。奇瑞的出海之路始於24年前。2001年，一家敘利亞車商在北京看中了奇瑞推出不久的風雲汽車，並訂購了10輛。這10輛汽車經由天津港口出口，進入了中亞市場。2003年，奇瑞設立了國際部，當年出口1200多輛汽車，首次成為中國出口量最大的車企。在此之後的22年，奇瑞始終保持著中國車企出口第一的頭銜。隨後，奇瑞在伊朗蓋起了一個汽車整車廠。過去二十餘年，奇瑞已在全球建立了超過10個生產基地，覆蓋巴西、墨西哥、俄羅斯、泰國等關鍵市場。在具體合作模式上，奇瑞一方面會與當地OEM服務商合作，將KD套件運至當地工廠進行組裝和銷售；另一方面，奇瑞和當地OEM成立合資公司，KD套件會在合營公司中組裝和銷售。2024年，奇瑞和老牌車企EV MOTORS建設的合營工廠，該工廠於當年12月正式下線第一輛車，成為首家在歐洲完成生產的中國車企。2025年，奇瑞在泰國羅勇府的工廠投產，初期產能5萬輛，70%為純電動車，並輻射澳大利亞及太平洋島國。根據招股書，奇瑞的出海 “大本營” 是俄羅斯。2022年、2023年、2024年，其在俄羅斯的乘用車銷售收入佔比分別為14.6%、26.8%、18.6%。據奇瑞招股書，奇瑞全球累計銷量已超過1300萬輛。2024年，奇瑞分別在歐洲、南美和中東及北非地區銷量位列中國自主品牌乘用車第一，在北美及亞洲（中國除外）銷量位列中國自主品牌乘用車公司第二。 (棱鏡)

埃森哲過去三個月裁員超過11000人。博世未來五年將裁減1.3萬個崗位。奇瑞汽車在港交所掛牌上市。巴菲特早已清倉比亞迪。輝達將向OpenAI投資1000億美元。OpenAI計畫1兆美元建設資料中心。阿里雲算力投入將指數級提升。川普對專利藥品徵收100%關稅。科赴稱泰諾與自閉症不存在科學證實的關聯。工農中建等國有大行不再設立監事會。1埃森哲三個月裁員超過11000人埃森哲(Accenture)在過去三個月內裁員超過11000人，並警告員工若無法在人工智慧時代完成技能重塑，將面臨更多裁員。埃森哲截至8月底員工總數為77.9萬人，較三個月前的79.1萬人有所減少。裁員行動將持續到11月底，公司在剛結束的季度支付了6.15億美元的遣散費和其他成本，當前季度還將支付2.5億美元。這次裁員的核心邏輯是AI時代的技能需求變化。公司目前擁有7.7萬名AI或資料專業人員，較兩年前的4萬人大幅增長。相關：埃森哲公佈截至2025年8月31日的第四財季和財年業績。第四財季營收175.96億美元，上年同期為164.06億美元。其中，諮詢業務營收87.7億美元，管理服務業務營收88.2億美元。季度營業利潤20.5億美元，上年同期為23.54億美元。季度歸屬公司的淨利潤14.14億美元，上年同期為16.84億美元。財年營收696.73億美元，上年為648.96億美元。財年營業利潤102.26億美元，上年為95.96億美元。財年歸屬公司的淨利潤76.78億美元，上年為72.65億美元。2博世未來五年將裁員1.3萬德國汽車零部件供應商博世(Bosch)表示，未來五年將裁減1.3萬個崗位。與此同時，博世正在大力押注人工智慧(AI)技術，以提升生產力。博世公司計畫在2030年底之前分階段裁減員工，主要集中在博世移動出行業務部門。此次裁員計畫是在2024年公佈的裁員方案之外追加的。也就是說，加上2024年已公佈的9000人裁員計畫(其中4500人已完成離職手續)，博世累計裁員規模將達2.2萬人。截至去年12月31日，博世全球員工總數約41.79萬人，其中逾20萬人在移動出行業務部門工作。相關：包括戴姆勒卡車、零部件供應商舍弗勒，以及化工企業索爾維和巴斯夫在內的大型僱主，近月也宣佈在德國裁員。3奇瑞汽車在港交所掛牌上市奇瑞汽車股份有限公司9月25日在港交所正式掛牌上市。此次上市，奇瑞汽車以30.75港元/股的招股價上限定價，募資規模達91.4億港元，成為年內港股市場規模最大的車企IPO。上市首日收於31.9港元/股，漲幅3.74%。奇瑞汽車IPO前，立訊投資持股比例僅次於蕪湖投資控股，是奇瑞汽車第二大股東。寧波問鼎也是奇瑞汽車的主要股東。相關：賽力斯9月25日晚公告稱，公司於近日收到中國證監會出具的《關於賽力斯集團股份有限公司境外發行上市備案通知書》，公司擬發行不超過33147.7235萬股境外上市普通股並在香港聯合交易所上市。4巴菲特早已清倉比亞迪波克夏公司(BERKSHIRE HATHAWAY)已完全退出其在比亞迪的投資。波克夏在其第一季度的財務檔案中稱，截至今年3月31日，公司對比亞迪的這筆投資，價值列為0.0。2008年9月，巴菲特通過波克夏旗下的中美能源公司認購了2.25億股比亞迪公司的H股股份，約佔比亞迪當時配售後10%的股份，交易總金額約18億港元。2022年8月，波克夏開始陸續減持比亞迪股票，去年6月其持股就已在5%以下。據統計，巴菲特持有比亞迪股票的這些年裡，比亞迪的股價上漲了約39倍。相關：日本三井物產(Mitsui & Co., Ltd.)發佈聲明稱，巴菲特領導的伯克希公司已將其在該公司的持股比例(按投票權計算)提高至10%以上，波克夏可能會考慮進一步增持。此前，波克夏已將其在另一家主要商社三菱商事(Mitsubishi Corporation)的股份提升至超過10%的門檻。巴菲特在2020年首次披露其對日本前五大商社的投資，最初計畫將其在這些公司的持股比例控制在10%以下。5輝達將向OpenAI投資1000億美元輝達公司(NVIDIA)將向OpenAI投資1000億美元，這家人工智慧實驗室正著手以該晶片製造商的人工智慧處理器為基礎，建設數千億美元的資料中心。兩家公司表示，OpenAI計畫建造和部署需要10千兆瓦電力的輝達系統。千兆瓦是一種功率度量，越來越多地被用來描述最大的人工智慧晶片叢集。OpenAI計畫購買數百萬塊輝達的人工智慧處理器，作為一項部署最高10吉瓦裝機容量交易的一部分，相當於10座核反應堆的發電量。相關：輝達宣佈計畫向OpenAI投資最高1000億美元，以換取這家ChatGPT開發商的重要股權，如果輝達兌現全部1000億美元投資，這將成為有史以來對一家私人公司的最大規模投資。該合同將確保輝達未來數年持續處於OpenAI產品的核心。6OpenAI計畫兆美元建資料中心OpenAI闡述了一項宏偉願景，計畫斥資1兆美元在美國和海外大規模建設資料中心。OpenAI已達成協議，在美國新建五座資料中心，將其人工智慧基礎設施項目“星際之門”(Stargate)的成本推高至約4000億美元。OpenAI和甲骨文公司的“星際之門”項目的旗艦網站上線，這是一項大規模的基礎設施建設，旨在確保未來人工智慧所需的計算能力。在德克薩斯州阿比林的首個站點已經啟動並運行，充滿了甲骨文雲基礎設施和輝達晶片的機架。相關：OpenAI與輝達再度聯手，通過一項合作協議為成本更高的AI發展階段鋪路，而這份協議也迅速重燃起人們對AI泡沫的擔憂。輝達在2024年參與了50余筆AI領域風險投資交易，部分獲投企業——包括AI模型開發商與雲服務提供商——隨後會把資金用於採購輝達昂貴的圖形處理器。有分析師認為，OpenAI與輝達的這筆交易帶有一絲“循環融資”的意味，或可視為“泡沫式行為”的象徵，“這就像讓父母為你人生第一筆房貸做擔保一樣”。7阿里雲算力投入將指數級提升在9月24日舉辦的2025雲棲大會上，阿里巴巴集團董事兼首席執行官、阿里雲智能集團董事長兼首席執行官吳泳銘在分享中指出，“智能化革命將遠超我們的想像，通用人工智慧不僅會放大我們人類的智力，還將解放人類的潛能，為超級人工智慧(ASI)的到來奠定道路。”吳泳銘表示，為了迎接ASI時代的到來，對比2022年這個GenAI的元年，到2032年阿里雲全球資料中心的能耗規模將提升10倍。這意味著阿里雲算力投入將指數級提升。相關：阿里巴巴正在將輝達的一套用於所謂Physical AI的人工智慧(AI)開發工具整合到其雲軟體平台中。這家總部位於杭州的公司的雲智能平台將為客戶提供使用輝達工具為物理世界建構AI的選擇，涵蓋從人形機器人到自動駕駛汽車等各個領域。這是AI開發領域兩大領軍企業之間的一次引人注目的合作，將這家美國晶片設計公司與中國頂尖的雲端運算和服務提供商之一強強聯手。8川普對專利藥品徵收100%關稅美國總統川普宣佈了多項新關稅，其中包括針對未在美國建廠的製藥公司的藥品徵收的一項高額關稅，以及針對重型卡車和家居用品的關稅。川普在他麾下的社交媒體網站Truth Social上發帖稱：“從2025年10月1日起，我們將對任何品牌或專利藥品徵收100%的關稅，除非相關公司正在美國建設藥品生產廠。”正在美國積極建設新製造基地的公司將獲得豁免。川普寫道，“因此，如果已開工建設，其醫藥產品將不被徵收關稅。”相關：白宮一名官員表示，川普對進口醫品徵收的新關稅，將不適用於與美國已談成協議且其中包含藥品條款的國家。這意味著包括歐盟和日本在內的經濟體將獲得美國本已承諾的待遇。官員表示，按照歐盟框架協議的條款，來自歐盟的醫品關稅上限定為15%。日本藥品也將按其協定規定的稅率徵收。9科赴稱泰諾與自閉症不存在關聯川普稱科赴公司(Kenvue)廣受歡迎的止痛藥泰諾(Tylenol)與孕期自閉症風險存在關聯，眾多醫生對川普的這一說法表示反對。科赴公司也重申，泰諾的活性成分對乙酰氨基酚與自閉症之間不存在科學證實的關聯，並警告此類說法可能會危害孕婦健康。相關：Kenvue正準備應對旗下熱門止痛藥泰諾相關訴訟的激增，此前川普政府警告這種藥物的活性成分可能導致自閉症。川普政府衛生官員的這一發現遭到Kenvue和部分醫學協會的質疑，但可能會為一些正尋求在指控泰諾導致神經發育障礙的舊有訴訟中扭轉敗局的原告方律師提供依據。該發現可能在未來幾年引發數以千計的新訴訟。Kenvue於2023年從強生分拆而來。10六大國有大行不再設立監事會工商銀行、農業銀行、中國銀行、建設銀行、交通銀行、郵儲銀行9月25日晚間發佈公告，宣佈不再設立監事會。監事會是股份公司的監督機構，主要負責監督檢查公司的財務會計活動、管理人員執行職務時是否存在違反法律、法規或者公司章程的行為等。2024年12月，國家金融監督管理總局發佈《關於公司治理監管規定與公司法銜接有關事項的通知》，規定金融機構可在董事會中設定審計委員會，行使監事會職權，不設監事會或監事。 (全球企業動態)

2025年上半年各大車企“成績單”已經公佈，比亞迪仍然穩居第一，上半年營收3712億，全年營收衝刺8000億，淨利潤也是中國第一，達到155億。上汽集團營收接近3000億，營收位居第二，但是淨利潤為60億，不及吉利、長城，吉利雖然營收1500億，但是淨利潤達到92億，毛利率相對較高，長城利潤63億。賽力斯的淨利潤在新勢力車企中位居第一，上半年的淨利潤達到29億，同比大漲81%，理想汽車淨利潤17.4億，零跑汽車首次實現盈利，還有一部分新勢力車企還處於虧損狀態。吉利、長安和長城作為中國國產汽車“三巨頭”，上半年淨利潤的跌幅超過10%，長安的跌幅更是接近20%，只有比亞迪、賽力斯等少數車企實現利潤增長，接下來行業洗牌將更激烈。這麼多中國國產品牌，大部分早已登陸資本市場，行業也歷經了多次洗牌，但是只有奇瑞前後歷經20年，遲遲沒有上市，7次申請有6次失敗，成為中國汽車史上登陸資本市場最漫長的車企。9月25日，奇瑞汽車正式在港交所掛牌上市，終於登陸資本市場。開盤後，奇瑞股價持續上漲，最高漲幅超過13%，市值一度突破2000億港元。隨後，市值開始回落，截至發稿前市值達到1841億港元，募資91億港元，一舉拿下年內港股最大車企IPO，奇瑞終於圓了上市夢！從奇瑞發佈的招股書來看，近幾年的業績非常出色，2022年收入926億，2023年突破1600億，2024年突破2600億，淨利潤也從2022年的58億增長到2024年的143億，營收和利潤保持持續增長。在過去3年時間，奇瑞汽車收入的增長大部分來自燃油汽車的銷量，不僅是中國市場持續上升，海外市場銷量也創下新高。2025年一季度，奇瑞汽車的淨利潤為47.2億，同比暴漲90.8%，利潤暴增的主要原因是新能源汽車的銷量迅猛增長。2022年，奇瑞燃油車營收佔比為76%，新能源汽車佔比14%，到了2024年，燃油車的營收佔比降至69%，新能源汽車提升至22%。2025年一季度，燃油車佔比再度下滑，降至63%，而新能源汽車佔比達到27.3%，逐年提升。對於奇瑞來說，燃油車仍然是營收和利潤的支柱，新能源汽車銷量的快速增長也為集團帶來了新的增長動力。在過去的2024年，奇瑞汽車全年銷量達到260萬輛，漲幅達到38%，其中新能源汽車銷量58.3萬輛，同比暴漲232%，集團總營收突破4800億，同比增長50%，再創新高。2025年上半年，奇瑞營收達到2805億元，同比增長38%，全年營收衝擊6000億大關，上半年的銷量達到126萬輛，其中出口54萬輛，是中國車企出口冠軍，汽車出口量佔總銷量的比重高達43.6%。在過去的2024年，奇瑞汽車出口達到114萬輛，連續22年成為中國自主乘用車出口第一名。2025年上半年，奇瑞汽車出口54萬輛，高居中國第一，超過比亞迪、上汽集團。今年上半年，比亞迪出口汽車47.2萬輛，位居中國第二，上汽集團出口24.2萬輛，排名第三。事實上，在前幾年上汽集團才是中國汽車出口的冠軍，但是這兩年奇瑞出口迅猛增長，成功反超上汽集團。比亞迪的汽車出口增速更猛，上半年出口同比大漲128%，所以今年比亞迪全年汽車出口極有可能反超奇瑞，成為新的中國汽車出口冠軍，在中國競爭如此激烈的情況下，海外市場成為新的增長動能。對於海外市場，奇瑞這麼多年更有心得，2024年奇瑞在歐洲、中東、南美和北非地區的銷量全部位居自主品牌第一，出口銷量佔總銷量的43.8%，有接近一半收入來自海外市場。作為中國比較低調的技術派，奇瑞也經歷了大起大落，2003年推出奇瑞QQ，以低價贏得市場，這款“中國國產神車”10多年累計賣出140萬台，也曾一度陷入“低端、劣質”的爭議。2014年之後，奇瑞痛定思痛，大刀闊斧開始轉型，10多年時間忍辱負重，默默在技術方面持續投入和打造，終於用技術和口碑換來了銷量的迅猛增長，2024年“中國國產神車”奇瑞的銷量位居自主品牌第二名，排在比亞迪之後。在如今的新能源汽車時代，比亞迪一騎絕塵，保持絕對領先，而奇瑞和第一名還有很大的差距，今年一季度奇瑞汽車銷量被吉利反超，前有差距，後有追趕，在行業洗牌愈加激烈的市場競爭中，奇瑞仍然面臨很強的競爭壓力。 (簡易財經Live)

9月25日，奇瑞汽車正式在港交所主機板掛牌上市，股份代號9973，開盤價為34.2港元/股，漲11.22%，市值達1972億港元。開盤後，奇瑞汽車股價繼續上漲，市值一度超過2000億港元。截至10時30分，奇瑞汽車股價為33.94港元/股，漲10.37%。從2004年首次嘗試IPO，歷經21年，七次衝擊資本市場，奇瑞汽車的上市之路終於畫上了圓滿的句號。此前披露的認購結果顯示，公司以招股價上限30.75港元定價，全球發售2.97億股H股，募資規模達91.4億港元，成為港股市場2025年以來最大車企IPO。市場對此次 IPO 反應熱烈。9月23日，利弗莫爾證券顯示，奇瑞汽車中籤結果出爐，孖展超購逾238倍，認購額近2200億港元。9月24日，奇瑞汽車暗盤開盤交易表現強勁。值得一提的是，奇瑞汽車此次IPO引入13家基石投資者，包括高瓴 HHLR、上海景林、黃山國資委旗下黃山建投、地平線旗下 Horizon Together、國軒高科等，合計認購 5.87 億美元（約 45.73 億港元），佔發售總量的 50%。此次上市背後，奇瑞汽車近年來經營資料表現穩健。招股書顯示，2022年-2024年，奇瑞汽車的營業收入分別為926.18億元、1632.05億元、2698.97億元，相應的淨利潤分別為58.06億元、104.44億元、143.34億元，同比穩步增長。今年第一季度，公司營收同比增長24.25%至682.23億元，淨利潤同比增長90.87%至47.26億元。目前，奇瑞汽車旗下擁有5個品牌，包括奇瑞、捷途、星途、iCAR、智界。其中，智界是公司與華為聯手打造的智能化高端品牌。轉型方面，今年第一季度新能源業務收入佔比已提升至30%。國際化方面，自2003年以來，奇瑞汽車連續22年位居中國自主品牌乘用車公司乘用車出口量第一。截至2025年8月22日，奇瑞汽車的乘用車已銷往100多個國家和地區，全球累計銷量超過1300萬輛。今年第一季度，海外收入佔比達到40%。毛利率方面，2022年-2024年，奇瑞汽車毛利率分別為13.8%、16.0%、13.5%，今年第一季度則為12.4%。資產負債率雖從2022年的93%降至今年第一季度的88%，但仍處於行業較高水平。截至 2025 年 7 月 31 日現金儲備 418 億元，較 2024 年底的 627 億元有所減少。按計畫，奇瑞汽車此次 IPO 募集資金將重點用於四大方向：擴展乘用車產品序列、研發下一代汽車及先進技術、推動全球化戰略落地、升級蕪湖生產基地及補充營運資金。 (中國汽車報)

“到底怎樣的結局，才配得上這一路的顛沛流離？”這是很多人在讀完余華的《文城》後發出的感慨。從1997年在安徽蕪湖城北廢棄磚瓦廠的小草房裡開啟自主造車道路的無名小卒，到2025年全年產銷將要超過300萬輛的全球玩家，奇瑞這一路如何走來，實際可以從其21來在資本市場的曲折看出。從2004年借殼上市失敗，到2016年讓旗下奇瑞新能源借殼上市再次失敗，到2019年逐步破解混改困局，對於尹同躍領導的奇瑞而言，這一路的顛沛流離，的確堪稱中國車企“最坎坷”的資本故事。如今，這個故事正式迎來屬於它的“結局”。2025年9月7日，香港交易所官方網站正式發佈公告，奇瑞汽車股份有限公司成功通過港交所聆訊。股權結構整體清晰、國有資本與市場化機制並存、旗下品牌及各業務類股條理清晰，再加上淨利潤連續兩年突破百億元，手握419億元現金儲備……作為中國汽車產業最早被看好的一支自主品牌部隊，如今終於能在資本市場展現出應有的從容與自由。2025年9月25日，奇瑞汽車正式登陸港交所，尹同躍和蕪湖市委書記寧波共同敲響上市的鐘，股票程式碼為9973.HK。開盤價為34.2港元/股，較發行價30.75港元上漲11.22%，市值達1972億港元 。截至9月25日9時32分，其股價為34.52港元，漲跌額為+3.77，漲跌幅為+12.26%，成交量為2543.71萬，成交額為8.51港元，總市值為1990.85億港元。《汽車商業評論》瞭解到，奇瑞原本要組織人馬到香港敲鐘，因為颱風，慶祝活動改到蕪湖舉行。經歷過國企體制的束縛，遭遇過多品牌戰略失誤導致的財務危機，更在新能源轉型的浪潮中面臨過生死考驗。奇瑞如今這份在資本領域的“自由”狀態，又是歷經過多少曲折方才抵達？這個中的苦楚與艱辛，不止印在招股書的字裡行間，更藏在尹同躍的斑白鬢角與蕪湖車間從未停歇的發動機轟鳴聲中。2004年開始的上市之路1997年3月18日，奇瑞前身“安徽汽車零部件工業公司”在蕪湖成立，註冊資本 17.52 億元，由安徽省和蕪湖市政府下屬5 家單位共同投資，資本構成帶有鮮明的地方政府主導色彩——這既奠定了國有資本根基，也為日後股權結構的複雜性埋下伏筆。此前一年，蕪湖市委副書記、副市長詹夏來請來了來自中國一汽的尹同躍擔任公司副總經理（總經理人選當時一直空缺，詹夏來為董事長）。兩年後，奇瑞在尹同躍“幹不成，跳長江”口號的激勵下，成功研製出第一台自主發動機，為奇瑞積累了最初的核心資產，也成了未來吸引投資、衝擊資本市場的基石。喜悅尚未退去，接踵而來的是另一個致命的問題——“准生證”，即國家頒發的轎車生產資質。1999年，第一輛奇瑞轎車“風雲”正式下線，卻因未獲國家轎車生產目錄，生產的車輛無法合法銷售，前期投入面臨無法收回的巨大風險。解決“身份”問題，成了彼時奇瑞生死攸關的頭等大事。詹夏來帶著尹同躍為此操碎了心。為讓心血不變成廢鐵，2001年奇瑞採取“曲線救國”策略，在高層斡旋下，無償向上汽集團轉讓20%股權（當時估值相當於3.5億元人民幣），換取“上汽奇瑞”名義及生產目錄。2001年，“上汽奇瑞”首款轎車（後來被稱為“風雲”）上市，8.8萬元親民售價與高性價比，迅速在合資壟斷市場撕開缺口，當年銷量即達2.8萬輛，銷售額達20 億元，盈利 13 億元。據此計算，每款車利潤達超過4萬元，令人咂舌。2002年，奇瑞轎車產銷量雙雙突破5萬輛，比2001年同比增長78.11%，在國內汽車市場佔有率達到4.4%，躋身國內轎車行業“八強”之列。不過上汽並沒有因此而牢牢拽住奇瑞（入股之初，本來雙方就約定上汽不投資、不參與管理、不承擔債務、不分紅），因為各種複雜關係，2004年，上汽集團 將原持有的奇瑞公司20％的股份，通過無償劃轉的方式，轉讓回奇瑞公司的原股東方。當年，奇瑞也獲得了獨立的轎車生產資格。獨立後的奇瑞火力全開，一口氣推出旗雲、東方之子和QQ三款新車，不僅站穩市場，更積累了原始資本和市場聲譽。2004年，在安徽省推動下，奇瑞首次嘗試借殼安徽巢東股份及與江淮汽車互相持股的方式上市，但因多方利益的協調困難，導致奇瑞整體上市一事被一拖再拖。奇瑞當時有5大股東——安徽省創新投資有限公司、安徽省投資集團有限責任公司、安徽國元控股(集團)有限責任公司、蕪湖市建設投資有限公司和蕪湖經濟技術開發區建設總公司。第一次上市失敗，但是奇瑞從沒有放棄上市努力，因為上市不僅意味著能上市融資，更意味著獨立性確立。2007年，奇瑞進行第一輪公開募資，尹同躍公開表示，奇瑞將盡快啟動上市融資計畫。當年，奇瑞銷量達到38萬輛，躋身自主品牌前列。同年8月22日，奇瑞第100萬輛汽車下線，這也是中國自主品牌企業的第一個100萬輛。2008年年初，奇瑞完成關鍵股份制改造，更名“奇瑞汽車股份有限公司”——股改中，它初步梳理早期複雜股權，釐清地方政府部門持股關係，嘗試引入戰略投資者，最佳化結構、充實資本金，為再衝IPO鋪路。或許，奇瑞在資本之路上也確實缺少一些運氣：2008年金融危機致股市低迷，證監會暫停IPO，疊加奇瑞當年虧損1.94億元，上市計畫再次擱淺。2009年，為擺脫低端形象，奇瑞推行多品牌戰略，一口氣推出4個品牌，同時第三次啟動IPO。申報時，因股東上海湖山投資最終持有人超A股200人紅線，錯失上市窗口。更嚴重的是，多品牌戰略未帶來品牌向上，反致資源分散、定位混亂，營收利潤雙降。連續的衝擊未果，讓奇瑞的資金鏈日益緊張。到了2010年，多品牌戰略的持續失血已讓公司陷入困境。此時，還是蕪湖國資伸出援手，旗下蕪湖投資控股和瑞創（奇瑞管理層及員工持股平台之一）聯合成立奇瑞控股，並成為奇瑞汽車的控股股東。隨後的2011年，儘管銷量資料可觀，但瑞麒、威麟等子品牌滯銷、庫存積壓，奇瑞再次陷入虧損泥潭。很顯然，這時候最大的問題已經不是股權糾葛了，而是被管理層為迎合上市標準強行擴張的決策反噬。也是在這一年，尹同躍不得不改口：因關聯交易等問題，奇瑞暫不考慮上市。IPO的屢次折戟，使得奇瑞始終未能打通資本市場的直接融資管道，後續發展不得不繼續依賴銀行貸款和地方政府支援，更要命的是，這個“錢袋子”的緊箍咒，一戴便是許多年，也深刻影響了其後續的發展軌跡。奇瑞用性價比敲開了市場大門，用技術研發奠定了生存根基，卻在品牌升級和資本化的十字路口迷失了方向。股權結構的“先天不足”與戰略決策的“後天冒進”，如同兩道枷鎖，讓這家曾經的“自主一哥”在資本市場的長跑中，從領跑者逐漸淪為追趕者。2022年立訊戰略入股奇瑞“奇瑞十年前就該上市了，但很可惜錯過了時機”這是尹同躍在2022年接受媒體採訪時，發出的感嘆。作為中國最早一批頭部自主品牌，眼看比亞迪、吉利等老對手相繼登陸資本市場的黃金十年，奇瑞還是在借殼上市與混改中不斷碰壁。2012年，奇瑞快速擴張的後遺症全面顯現：“多生孩子好打架”的多品牌戰略（一度擁有奇瑞、瑞麒、威麟、開瑞等多個品牌）導致資源極度分散，每個品牌都未能形成足夠的規模效應和品牌溢價，內部同質化競爭嚴重。在這樣的背景下，時任奇瑞汽車董事長兼總經理的尹同躍，以巨大的魄力提出了“戰略轉型”的口號，核心便是“回歸一個奇瑞”。這意味著一場刮骨療毒式的自我革命：大規模砍掉冗餘產品線，將資源聚焦於奇瑞主品牌，重點打造瑞虎系列和艾瑞澤系列等核心產品線，提升單品競爭力。《汽車商業評論》認為，這不僅是產品層面的收縮，更是企業戰略思路的根本性轉變。“求生欲”成為當時奇瑞推動一切變革的原始驅動力。2015年，艾瑞澤5的出現，讓奇瑞真正迎來轉機，其憑藉時尚的設計、均衡的產品力以及親民起售價，迅速贏得了年輕消費者的青睞。趁此東風，奇瑞在SUV市場持續發力，瑞虎3的穩定表現、瑞虎5X的精準定位、瑞虎7的全面提升，以及後續瑞虎8系列憑藉“大空間+高配置”精準踩中消費升級趨勢，成功搭上了SUV市場井噴的快車，使得一度瀕臨懸崖邊緣的奇瑞終於穩住了陣腳，重新回到了主流自主品牌的競爭行列。2016年，資本市場也迎來利多。在國家正大力扶持新能源汽車產業、資本市場對新能源概念熱情高漲的背景下，奇瑞試圖抓住政策風口，推動奇瑞新能源通過借殼上市公司“海螺型材”實現上市。然而，此次嘗試最終因多重因素夭折，這包括當時奇瑞新能源尚未取得獨立的生產資質、奇瑞新能源彼時的銷量規模有限（全年不足2萬輛）、海螺型材與奇瑞汽車業務的協同性較低等等。此後兩年，中國車市遭遇周期性調整，奇瑞再次陷入資金緊張的困境，高負債率問題（2014年至2018年資產負債率一直在75%上下徘徊）如影隨形，尹同躍帶領奇瑞抓緊混合所有制改革。2019年，奇瑞啟動了迄今為止最為引人注目的一輪混改，引入了戰略投資者青島五道口新能源汽車產業基金。根據協議，青島五道口計畫出資196億元，分別收購奇瑞控股51%的股權和奇瑞汽車35.58%的股權，交易完成後將成為奇瑞控股和奇瑞汽車的第一大股東，而原國資背景的持股比例則降至40%以下。此次混改被視為奇瑞解決股權結構問題、引入市場化機制、改善治理結構的關鍵一步，也被寄予了推動奇瑞最終實現IPO的厚望。憑藉此次混改注入的資金，奇瑞的經營狀況和財務指標得到顯著改善，2019年至2021年連續三年實現盈利，為其重啟上市議程創造了有利條件。好景不長或者好事多磨，就在上市籌備工作緊鑼密鼓推進的關鍵時刻，青島五道口被曝出資金鏈斷裂，無力完全兌現其出資承諾。為化解危機，2022年2月，奇瑞引入了以消費電子製造聞名的立訊精密，後者以100.54億元的資金受讓了青島五道口持有的奇瑞股權，成為奇瑞新的戰略投資者。立訊精密作為新的股東進入，不可避免地帶來新的利益訴求和治理磨合，但也為現在的正式上市奠定了堅實基礎。當年，奇瑞啟動了第六次衝刺。此時的奇瑞，正大力推進新能源轉型，並宣佈了未來五年投入1000億元用於技術研發的宏大計畫。“四賽道”全面增長的中國車企當資本市場還在為奇瑞股權改革爭論不休時，這家以“理工男”自居的車企憑藉長久經營的燃油車基本盤和出口紅利，過得異常安穩。不用為生存發愁的奇瑞，讓它在技術儲備的路上能夠越走越穩。這些年積累下來，奇瑞在發動機、變速箱、底盤這些核心技術上都有了深厚的家底，鯤鵬黃金增程CEM、超能電混CDM、超能純電BEV組成的全動力矩陣背後，是其28年深耕動力技術的自研厚土。此外，雖然之前觀致的合資項目沒成，但奇瑞也學到了一整套國際一流的造車標準和質量管理體系；後來又跟捷豹路虎合資，借他山之石以攻玉的同時，也把自己的供應鏈能力展現給了世界。這些看似“過時”的積累，不僅是很多車企所欠缺的，更是在新能源轉型中轉化為獨特優勢，奇瑞這種“技術適配性溢價”建構起難以複製的競爭壁壘，明顯更貼合當下的投資人“審美”。當然，這並不表示奇瑞在汽車智能化轉型上沒有作為。2025年3月18日，奇瑞在“智界·2030”全球戰略發佈會上，正式公佈企業史上最大規模的智能化轉型計畫：發佈“智瑞星雲”技術架構，推出“星艦計畫”產品戰略，成立“智行生態聯盟”。同時，它還提出了“四大平權”戰略，即全民平權、全球平權、全能源平權、全場景平權。《汽車商業評論》瞭解到，當下奇瑞為提高車型的智能輔助駕駛競爭力，正在加速整合內部智駕研發資源，加強研發力量，這都極大增強投資者和合作夥伴對奇瑞的信心。當下，奇瑞通過合縱連橫，在國內擁有五大品牌，分別是奇瑞、星途、捷途、iCAR和智界。奇瑞是奇瑞汽車的核心品牌，面向大眾和家庭使用者，致力於打造安全舒適、質量過硬的產品，通過艾瑞澤系列轎車與瑞虎系列SUV形成雙線佈局，覆蓋10萬～15萬元主流家用市場。星途是奇瑞旗下的高端品牌，以“極智新國創”為定位，憑藉高品質車型在市場中佔據重要位置，主要面向對汽車品質和性能有較高要求的消費者。捷途聚焦於旅行+市場，產品具有空間大、性價比高的特點，旨在為使用者提供更適合旅行的汽車產品，滿足消費者在旅行場景下的各種需求。引進外部資源打造的iCAR是奇瑞新成立的純電品牌，致力於為使用者提供智能化、個性化的純電動汽車產品，銷量呈爬升態勢。與華為聯合打造的智界是奇瑞的高端智能電動汽車品牌，專注於打造具備先進智能駕駛和智能互聯功能的電動汽車，面向對智能科技有較高追求的消費者。除了技術和多品牌的產品，更為符合投資人“審美”的一定是奇瑞這兩年的業績表現了。根據招股書顯示，奇瑞2022—2024年營收從926.18億元飆升至2698.97億元，三年複合增長率70.7%；淨利潤從58.06億元增至143.34億元，同步增長57.1%。《財富》中國500強排名從2023年168位躍升至2025年59位，世界500強提升152位至233位，這些數字正是奇瑞遞向資本市場的最好名片。出口端，根據弗若斯特沙利文資料顯示，奇瑞在歐洲、南美及中東北非市場銷量位列中國自主品牌第一，瑞虎8在俄羅斯售價較國內溢價50%，星途攬月中東版定價達國內兩倍（最高超60萬元）。作為近年來唯一實現新能源汽車、燃油車以及國內、海外“四賽道”全面增長的中國車企，銷量方面，2024年，奇瑞在新能源領域全年銷量達82.3萬輛，同比增長265%；燃油車全年銷量183.2萬輛，同比增長29%，國內以及海外銷量均同比增長55%。雖說，對於傳統燃油市場和出口的高度依賴，在很多業內人士看來不符合投資人對未來的審視。但對於當下全球汽車市場的大環境而言，業績與實打實的盈利能力，確實更為吸引人。《汽車商業評論》認為，更何況，雖說奇瑞在新能源智能網路汽車領域似乎沒有其他友商成績那麼華麗，但追趕的決心與投入，以及正在取得的成績，讓大家不得不全神貫注，值得看一手未來可期。說完了硬實力，話題還是得回歸到資本市場。縱觀21年來奇瑞的資本困局，本質上其實是一場“戴著鐐銬跳舞”的體制博弈。回望其資本征程：從2004年首次嘗試到2022年敗給新時代，從科創板折戟到如今轉戰港股，這些經歷反而錘煉出更穩健的資本策略。甚至直到第七次IPO申請前，奇瑞仍在為釐清股權結構做最後調整。2025年1月完成的“股東下沉”操作，成為股權改革收官之作——奇瑞控股將所持股份直接劃轉至蕪湖投資控股（21.17%）、管理層持股平台（18.25%）及立訊精密（16.83%）名下，徹底剝離中間層級，形成“國有資本+戰略投資者+管理層持股”的三元股權制衡體系。這絕非簡單的股權騰挪，而是從根本上斬斷冗長決策鏈條。相比過往“找不到真金主”的混亂股權關係，此次調整為奇瑞敲鐘港交所掃清了核心障礙。至於說登陸港股的問題，港交所最新修訂的上市規則，似乎正是為奇瑞量身打造的，放寬的盈利要求、縮短的稽核周期，讓這個淨利潤率6.2%的車企符合快速通道條件。可以說，隨著股權結構的釐清與業績的爆發，當奇瑞第七次站在IPO大門前，如今的奇瑞終於走到了一個相對“自由”的狀態。而這種“自由”的背後，股權結構的破繭讓它獲得了資本運作的“自由”，技術積累的深耕賦予它穿越周期的“底氣”，而即將開啟的IPO征程，則將推動這家老牌車企完成從“地方國企”到“全球化公眾公司”的終極蛻變。奇瑞的資本破繭之路，不僅是一部企業的自我救贖史，更是中國自主汽車品牌在資本市場砥礪前行的縮影——在政策與市場的夾縫中求生，在理想與現實的碰撞中成長，最終以市場化的力量，為技術創新與產業升級注入永續動能。在新能源與智能化的競速賽中，奇瑞能否憑藉這場資本賦能了卻多年夙願，答案或許就藏在它為自己寫下的註腳裡：“奇瑞要的不只是上市的鎂光燈，而是在未來繼續領跑的起點與契機。” (汽車商業評論)

現今已63歲、頭髮花白的奇瑞汽車掌門人尹同躍，終於要叩開港交所的大門了。9月7日，奇瑞汽車股份有限公司（以下簡稱“奇瑞汽車”）正式通過港交所上市聆訊。公開資訊顯示，奇瑞汽車將成為港交所2025年最大車企IPO。招股書顯示，奇瑞汽車前三大股東分別為蕪湖投資控股、管理層及員工持股平台之一的瑞創，以及立訊，持股比例分別為21.17%、18.25%、16.83%。根據股權穿透，奇瑞汽車單一最大股東為蕪湖投資控股，其前身為蕪湖市建設投資有限公司，由蕪湖市國資委100%持股。在透鏡諮詢創始人況玉清看來，奇瑞此時選擇赴港上市主要是出於國際化戰略和推動資本補血兩大考量。“目前奇瑞汽車業務出海已成熟，但資本出海仍需推進。香港上市後，奇瑞可借助全球資本市場融資，迅速補充其當前相對較高負債率造成的資本缺口，更好地支撐海外業務擴張、管道建設和人才引進，加速國際化處理程序。”據招股書，奇瑞汽車2022年至2025年一季度的負債率分別為93.1%、91.9%、87.9%和87.7%。從2004年首次嘗試IPO，奇瑞衝擊上市的這場馬拉松已跑了21年，上市也成為奇瑞汽車股份有限公司董事長尹同躍面前的艱難考題之一。2020年，尹同躍在一次調研活動中坦言，過去奇瑞一直埋頭於技術創新，資本市場運作方面的實踐經驗不多，他們也希望引入新資本，借助後者在資本、人才、機制變革等方面的能力，實現深層次變革。奇瑞求變的節奏也在加快。尹同躍先後喊出了奇瑞在新能源不客氣、智能化不客氣的口號，在研發投入和組織調整方面也不乏新動作。資料顯示，奇瑞2022年~2024年研發投入分別為36.46億元、66.64億元、92.43億元，今年一季度研發投入為22.72億元，累計達到218.25億元。在這一背景下，奇瑞又一次衝刺IPO，遠非一場單純的資本之戰，它更像是在新能源汽車生死競速中，獲取轉型通行證的戰略突圍。01 多次衝擊上市未果成立於1997年的奇瑞汽車，總部位於安徽省蕪湖市。作為中國最早一批自主品牌車企，奇瑞曾以“造中國人買得起的車”立身，並在2003年，依靠小車QQ一炮而紅，連續數年蟬聯中國自主品牌汽車銷量冠軍。據公開報導，2004年，奇瑞首次嘗試借殼安徽巢東股份及與江淮汽車互相持股的方式上市，但因多方利益的協調導致奇瑞整體上市一事被一拖再拖。2007年，奇瑞進行第一輪公開募資，尹同躍公開表示，奇瑞將盡快啟動上市融資計畫。2008年年初，奇瑞汽車完成公司改制、非核心資產剝離等一系列上市前的準備工作，但一場金融危機導致奇瑞上市計畫再次擱淺。2009年，奇瑞通過出售20%的股權引入戰略投資者，曾被視作加快IPO腳步的訊號。但到了2010年4月，尹同躍表示市場不理想，奇瑞汽車並沒有如期啟動IPO計畫。2011年上海車展期間，尹同躍進一步表態，由於奇瑞汽車存在一些關聯交易問題，暫不考慮上市。2016年，奇瑞改變上市思路，計畫借助新能源的風口，讓旗下奇瑞新能源“借殼”海螺型材實現上市，但這條路依然沒走通。海螺型材發佈的一則公告顯示：鑑於奇瑞新能源尚未取得新能源汽車生產資質，經董事會決議決定，放棄收購奇瑞新能源。時間來到2019年，奇瑞衝擊上市迎來轉機。彼時，歷經一年多的奇瑞控股和奇瑞汽車增資擴股項目塵埃落定。青島五道口新能源汽車產業基金企業（有限合夥）以合計出資144.5億元入股奇瑞控股和奇瑞汽車。增資擴股交易全部完成後，青島五道口在奇瑞控股和奇瑞汽車的持股比例均達到51%，成為第一大股東。隨後三年，奇瑞的經營和資金狀況得到改善，2019年~2021年，奇瑞淨利潤分別實現3.92億元、737.2萬元、11億元，連續三年實現盈利。在此契機下，奇瑞汽車又重啟上市議程。但新的波折再度出現，奇瑞引入的投資方青島五道口無力承擔奇瑞項目後續摘牌資金。直到2022年，立訊精密斥資百億取代青島五道口成為奇瑞新的戰略投資者。去年以來，尹同躍等高管在多個場合公開表示奇瑞要拿下IPO的決心。今年2月，尹同躍在2025年度幹部大會上再次強調，“要將企業高品質上市作為公司首要任務。”2月28日，奇瑞向港交所遞交IPO申請。8月28日，該申請未通過港交所聆訊且超過六個月有效期而失效。不過失效僅一天後，奇瑞就在8月29日重新遞交了招股書，並將財務資料更新至2025年第一季度。對於第一次遞交IPO申請後為何沒有通過港交所聆訊，《中國企業家》向奇瑞發去採訪函，但截至發稿未獲任何回覆。在況玉清看來，奇瑞未及時補充上市材料，可能是主動的選擇而非受到合規障礙。公司可能是在等待更好的時機，待香港市場流動性增強、氛圍轉暖後再推進，以期獲得更理想的發行價和估值，提升整體融資效果。但況玉清認為，其實最佳的上市時機是3月中旬，“當時恆生指數點位高且漲得不錯，市場環境好，而且奇瑞2024年業績非常好，3月發行是最佳時機。但也會受制於兩個因素，一是2024年年報是否能及時審計完成，二是在香港的耹訊手續和發行工作是否準備到位。”中國證監會於8月27日披露的“全流通”備案通知書顯示，奇瑞擬發行不超過6.989億股境外上市普通股並在港交所上市。同時，公司18名股東擬將所持合計約20.16億股境內未上市股份轉為境外上市股份並在港交所上市流通。按照其15億至20億美元（約117億至156億港元）的預計募資金額來看，奇瑞此次上市的估值超千億。如果順利，奇瑞或將在本月中下旬在港掛牌上市。02 上市後如何打勝仗上市，不僅是尹同躍的夙願，也能為奇瑞之後的競爭補充足夠的“彈藥”。尹同躍曾坦言，奇瑞早期資金投入較少，加上沒有上市，近年來在資本市場也沒有發債，快速發展過程中的資金需求主要通過銀行融資。而登陸資本市場既有利於奇瑞建立長期資本補充通道，又有利於啟動奇瑞股權激勵機制。招股書顯示，奇瑞汽車計畫將上市募集的資金投向新車型研發、下一代汽車先進技術研發、海外市場拓展、提升蕪湖生產設施等領域。得益於銷量迅猛增長，奇瑞汽車近幾年業績持續上揚。招股書顯示，2022年~2024年，公司營收從926.18億元增至2698.97億元；淨利潤則從58.06億元增至143.34億元。其中，2025年第一季度，公司收入實現682.23億元，同比增長24.2%；淨利潤為47.26億元，同比增長90.9%。2024年，奇瑞以229.5萬輛的全球銷量再創歷史新高，根據國際增長諮詢公司弗若斯特沙利文資料，這一成績使其穩居“中國自主品牌乘用車銷量第二”，並躋身“全球乘用車銷量第十一位”。亮眼的成績背後，與奇瑞多年的積累與產品策略的變化不無關係。海外市場一直是奇瑞的核心優勢。自2001年首輛汽車出口以來，奇瑞已累計銷售超1300萬輛，連續22年保持中國品牌乘用車出口第一。2024年，奇瑞多次提及自己的出海故事。今年3月接受《中國企業家》採訪時，尹同躍稱奇瑞過去都是在撒種子，現在可以逐步進入到收成階段，國際市場今年會有一個比較好的增幅。今年7月，在2025中國汽車論壇上，尹同躍在演講時稱，奇瑞已經一躍成為中國汽車出海的代表企業，海外市場幾乎貢獻了奇瑞集團銷量的近半壁江山，他還呼籲同行希望共同推動建立一個讓海外市場能接受的、有序的出海方式和環境。其次，在產品和技術層面，奇瑞建構了奇瑞、捷途、星途、iCAR、智界五大品牌矩陣，覆蓋從大眾到高端、從傳統到智能電動的多元需求。其鯤鵬動力、火星架構、雄獅智艙等核心技術體系，支撐了產品快速迭代與智能化升級。不過，隨著電動化、智能化的迅猛發展，市場競爭加劇，奇瑞面臨的壓力和挑戰也不容忽視。目前，奇瑞的主要營收來源是傳統燃油車。2024年，奇瑞燃油車收入佔比為69.6%，雖然較2022年的75.9%有所下降，但仍佔據主導地位。從毛利率來看，2022年至2025年第一季度，奇瑞新能源汽車毛利率分別為-2.6%、-5.7%、0.4%、5.7%，而燃油車同期毛利率分別達到15.8%、17.1%、17.2%、14.4%。在招股書中，奇瑞也提到，其“新能源汽車的毛利率普遍低於燃油車”。奇瑞近年來已不斷加速追趕。2022年9月，奇瑞發佈“瑤光2025”戰略，宣佈未來5年計畫研發投資超1000億元。這項戰略涵蓋了火星架構、鯤鵬動力、雄獅科技、銀河生態等四大核心領域。2023年，奇瑞決心全面轉型新能源，2023年年底，尹同躍甚至放出豪言：“2024年，奇瑞在新能源的行業排名上就不會這麼客氣了，一定會進入頭部位置。奇瑞要回到新能源前三，年底要成為新能源行業第二位，要看到王傳福（比亞迪董事長）的背影。”從今年的表現看，奇瑞在新能源業務方面進展迅速。2025年第一季度，新能源汽車收入佔比為27.3%。2025年1~8月，奇瑞累計銷售汽車172.73萬輛，其中新能源汽車49.6萬輛，佔比提升至28.7%。不過況玉清指出，目前奇瑞新能源產品的創新亮點和品牌存在感，相比吉利、長安仍較弱，近幾年奇瑞在品牌向上突破方面走得較為艱難，很難在短時間裡快速擺脫低端的標籤。此外，由於海外對電動化的接受程度不一，而奇瑞出口量較高，也要考慮新能源轉型過於激進後是否會出現問題，“海外市場和中國市場之間如何取捨，是不是要採取差異化的策略”。但況玉清認為，在這一輪技術創新重塑汽車市場格局的背景下，也是奇瑞突破重圍的機會。如何進一步講好新能源故事，不僅是奇瑞IPO過程中繞不開的話題，也是尹同躍接下來的重要課題。上市對奇瑞來說，不是終點，而是一場新戰爭的起點。 (EDA365電子論壇)