震驚！巴菲特清倉比亞迪，真相是什麼？

9月21日晚間消息，一份財報顯示，波克夏已經清倉了比亞迪股份。

從動作看，符合市場預計，畢竟巴菲特今年開始現金為王，以對抗不確定性，其投資策略傾向於退出高估市場，進入低估的穩定現金流行業，不做風口，只管趨勢，因此屯著3000多億美元現金，拿著一大堆美國國債（美國短期國債債王）！

而且，比亞迪是查理芒格堅持買的，並非是巴菲特所偏好的類型，不過投資後，也收穫了30多倍的浮盈，可謂盆滿缽滿！

而巴菲特的投資理念被稱為“資本友好型模型”！這是指那些在自由貨幣市場裡，具有健全交易制度的市場背景下，能夠高效利用資本、持續創造高股東回報且無需依賴大規模再投資的企業特徵，這種模式的核心在於通過輕資產、高現金流、強定價權和穩健治理，實現“資本投入少→利潤高→現金返還多”的正向循環！

因此，當下中國汽車行業的各種亂象特徵，疊加龐大的產量，實際上並不滿足其資本模型，從其一直遵循的 “高估即賣出” 原則來看，當下，新能源車滲透率接近 30% ，屬於標準的行業拐點！

伯克利爾哈撒韋從 2008 年每股 8 港元的初始投資到 2022 年減持時的 228 港元均價，14 年間總回報率達 35 倍，年化收益率 28.6%，這一回報率遠超波克夏歷史平均水平。但2022 年起，比亞迪 H 股市盈率長期維持在 50 倍以上，顯著高於全球車企平均 20 倍的估值水平，估值泡沫化成為減持導火索。

此外，從市場規模看，我們的汽車市場，即使是新能源汽車市場都不能被稱為“新興市場特徵了”，根據業和資訊化部等八部門印發《汽車行業穩增長工作方案（2025—2026年）》，主要目標為：2025年，力爭實現全年汽車銷量3230萬輛左右，同比增長約3%，其中新能源汽車銷量1550萬輛左右，同比增長約20%；汽車出口保持穩定增長；汽車製造業增加值同比增長6%左右。

要知道，2024年全球汽車總產量為‌9395萬輛！中國2025年的產量已經是全球1/3，超美國3倍產量的資料！而從PPI看，不斷增加的規模，卻沒有造成相符合的利潤，大量的價格競爭不斷壓制國內供應鏈！8月，中國工業生產者出廠價格（PPI）同比下降 2.9%，連續 35 個月處於負值區間，原材料工業價格下降 4.1%，加工工業價格下降 2.2%，直接侵蝕了企業定價能力和利潤空間！

‌因此，中國汽車市場已進入存量競爭階段，但產能擴張仍在持續！2024 年新能源汽車產能利用率僅為 71.9%，低於 75% 的健康閾值，而新註冊車企數量在 2023 年突破 394 萬家，這種供需失衡迫使企業採取價格戰和輿論操控的組合策略！

從價格上看，2025年1~8月份，新能源車新車降價車型的降價力度算術平均達到2.1萬元，降價力度達到10.9%。8月份，新能源車新車降價車型的降價力度算術平均達到1.9萬元，降價力度達到7.3%的較低水平。2025年1~8月份，常規燃油車新車降價車型的降價力度算術平均達到1.5萬元，降價力度達到9.0%。8月份，常規燃油車新車降價車型的降價力度算術平均達到1.1萬元，降價力度達到8.4%。2025年1~8月份，總體乘用車市場新車降價車型的降價力度算術平均達到2.0萬元，降價力度達到10.6%。8月份，總體乘用車市場新車降價車型的降價力度算術平均達到1.7萬元，降價幅度達到7.5%！

而大家現在能活下去捲的主要動力，一是資本輸血，二是政策消費補貼托底利潤，但2026年開始，這兩端的退出和退坡效應就會集中顯現，2025年開始的全社會物價水平下移，更是持續一直了赤字刺激效率！而汽車行業從規模轉質量效應，需要市場周期、需要持續提升的消費市場和居民收入水平支撐，否則產能倒捲之下，國家要付出的救市成本或大於稅收穫得的有效收益！

比亞迪雖然是中國最賺錢的車企，但其利潤折合美元後尚過100億美元，而中國汽車行業，2020年到2022年汽車行業利潤依次為2151億元、2114億元、2001億元，但因為內卷，在2023年劇降至1357億元，2024年再度猛降至654億元！今年似乎利潤更不行，從已經公佈的汽車企業利潤資料看，傳統的規模型汽車利潤下滑明顯，大量利潤被上游吸收，今年汽車行業利潤保守預計還要下降30%左右！注意，我這裡的貨幣單位是人民幣，而豐田汽車，今年第一季度財報（4-6月）淨利潤就達82.7億美元，而Q2季度，雖然大幅滑坡55%，但淨利潤依然有38.85億美元左右，我這裡不是說豐田好，而是指規模不經濟問題，在產能國際化階段時沒有得到緩解，請大家不要過於情緒化。

而除了中國自身汽車產業的結構化調整趨勢外，美國《通膨削減法案》（IRA）限制使用中國電池元件的車企享受補貼，儘管比亞迪未直接受制裁，但其海外擴張面臨潛在壁壘卻一直存在，如今歐洲、東南亞並非會一直坐等中國汽車千萬級規模的輸入，這會直接沖垮當地的汽車行業，要不是歐洲、中東的汽車資本是我們極大新能源品牌的主要股東，歐洲早就實現全面的反補貼措施了，而其反補貼調查若落真的地，比亞迪 2025 年 40 萬輛的出口目標也必然會受影響。

因此，巴菲特的減持與美國遏制中國新能源產業鏈的戰略形成共振，客觀上削弱了中國資本市場的國際信心，這一操作與 BlackRock 等機構減持中國資產同步，構成 “脫鉤” 的微觀體現。

從市場預期來看，比亞迪 H 股日均成交額約 20 億港元，若通過大宗交易一次性減持超 10% 股份（約 300 億港元），需折價 10%-15%，導致浮虧 30 億港元以上。而波克夏通過 16 次分散減持，既避免衝擊市場，又通過 “預期錨定” 效應引導跟風拋售，每次公告均強化 “外資撤離中國資產” 的敘事，只有2022 年 8 月首次減持，比亞迪 H 股才出現過單日暴跌 13%，市值蒸發超 1000 億港元的事件。

從財務報表看，比亞迪雖在 2024 年以 425 萬輛銷量蟬聯全球新能源汽車冠軍，但其動力電池市場份額從 2023 年的 27.26% 降至 24.74%，被寧德時代（45.08%）進一步拉開差距。其核心問題在於：技術迭代滯後，比亞迪刀片電池五年未大規模換代，而寧德時代麒麟電池能量密度已經提升 30%；而其汽車也面臨著產品結構失衡問題，其中插混車型佔比 58.1%，導致單車平均帶電量從 35kWh 降至 31.7kWh，拖累電池裝車量增長；而其外供市場也明顯受阻，2024 年動力電池自供比例仍高達 94.8%，與一汽、江淮等車企的合作未達預期。

另外，比亞迪2025 年中報顯示，營收同比增長 23.3%，但淨利潤增速驟降至 13.8%，扣非淨利潤增速僅 10.4%，毛利率從 2024 年的 20.01% 回落至 18.01%。核心風險包括：

（1）補貼依賴加劇：政府補助佔淨利潤比例達 41.3%，政策退坡將直接衝擊盈利穩定性；

（2）現金流波動劇烈：經營活動現金流雖同比翻倍，但僅為 2023 年峰值期的 39%，應付帳款佔流動資產比重突破 60%，供應鏈擠兌風險上升，同時比亞迪已經參加汽車行業相關破內卷會議，供應鏈承諾會做出實際利於上下游的改善；

（3）總資產淨利率（ROA）從 2023 年的 2.43% 降至 1.92%，資產周轉率惡化。

但總體而言，比亞迪依然比絕大部分中國車企在研發、資產質量、銷售能力、利潤回報能力上高出很多，依然是中國製造的代表！

反觀伯克利爾哈撒韋，在芒格去世、巴菲特退休後，其戰略重心轉移，波克夏加速增持西方石油、日本商社等傳統能源及高股息資產，2024 年淨賣出股票 1341 億美元，現金儲備激增至 3340 億美元。這一轉向反映其規避利率上行周期中的估值壓縮風險，而非單純 “不投高科技”，比亞迪本質屬先進製造業，但巴菲特更傾向於抗周期，依靠制度和資源，“傻瓜都能經營” 的消費品和能源企業。

大家需要關注的是，巴菲特作為 “華爾街風向標”，其操作經常被解讀為資本對中國信心的晴雨表，波克夏的減持會進一步加劇離岸市場的 “邊緣化” 敘勢。

不過，比亞迪當下依然能夠通過閃電配股募資 56 億美元，顯示國際資本搶籌特徵明顯，其核心融資能力未受根本衝擊，但不排除巴菲特的清倉會引發對中國新能源汽車產業鏈的傳導，引發連鎖反應。

最後，此次清倉打破了巴菲特 “永遠不賣掉偉大公司” 的神話。波克夏 2024 年清倉標普 500 ETF、減持蘋果等操作，顯示其正從 “買入並持有” 轉向 “周期套利”，更注重現金流穩定性和地緣風險避險。這一轉變可能預示著價值投資進入新階段 ， 在全球化退潮期，“護城河” 的定義從技術壁壘轉向政治適應性。

所以，巴菲特清倉比亞迪是商業理性與戰略預判的結合，既非單純看空中國市場，也不意味著新能源行業失去投資價值。

對投資者而言，需關注兩大訊號：一是比亞迪能否通過技術迭代（如鈉離子電池量產）和外供突破（與豐田合作）重塑增長邏輯；二是波克夏現金儲備的投向， 若其未來大規模增持美國半導體或 AI 企業，可能預示全球資本流向的根本性轉折。

在中美戰略競爭加劇的背景下，這類 “超級投資者” 的每一個動作，都可能成為改寫行業格局的催化劑。

(聞號說經濟)