當巴菲特離場，王興撤退：中國新能源車的真問題

2025年的新能源車市場，像極了一場沒有贏家的馬拉松。

價格在跌、技術在卷、資本在退。所有人都還在拚命奔跑，但終點似乎越來越遠。

特斯拉剛降價，比亞迪、小鵬、理想接連跟進，百餘款車型集體調價。

在消費者看來，這是一次“價格盛宴”；可在產業內部，這更像是一場“去槓桿式自救”——利潤被壓到極限，投資信心動搖，行業估值體系正被重寫。

巴菲特清倉比亞迪、橋水減持中概新能源股、王興連續套現理想汽車，資本用腳投票的那一刻，也標誌著這個行業正式從“高速增長”步入“冷靜收縮”。

表面是價格戰，本質卻是信心戰。

新能源車行業第一次，不得不直面一個冷酷的問題：當技術紅利見頂、資本退潮，誰還能活下去？

一、降價潮，不是競爭，是去槓桿

2025年的車市降價，不再是行銷戰術，而是一場系統性去槓桿。

根據乘聯會資料，今年前兩個月，中國乘用車平均降價幅度高達12.6%，純電動車更是達到17%，部分中高端車型單車優惠超5萬元。

但銷量並沒有同步起飛，行業庫存卻不斷攀升——截至4月，全國乘用車庫存量突破350萬輛，消化周期延長至57天。

這意味著，過去依賴“以價換量”的增長邏輯，已經失效。

究其原因在於三個結構性失衡：

產能過剩、需求趨緩、資本收縮。

過去五年，新能源車企瘋狂擴產，幾乎每家都在講“智能化+全球化”的故事。

可需求端並沒有同步擴張。2025年上半年，新能源車滲透率升至57%，但增速從2023年的47%驟降至個位數。消費者早已進入理性區間——800V快充、城市NOA、自動泊車……這些賣點聽起來新潮，但不再構成購買理由。

與此同時，原材料價格下行反而帶來了“結構性虛胖”。磷酸鐵鋰電池成本從2020年的137美元/kWh跌至70美元/kWh，但整車利潤率並未隨之上升。因為節省下來的成本，被智駕演算法、感測器堆料、晶片採購重新吞噬。

技術從紅利，變成了負擔。

於是，降價成了唯一的現金流工具。

廠商必須清庫存、回現金、保營運。

這不是競爭，是自救。不是讓利，而是續命。

但問題在於，降價並不能解決核心矛盾——

它只是延緩衰退曲線。

當產業鏈利潤被持續壓縮、管道毛利轉負、融資通道收緊，新能源車行業其實已經進入“結構性退燒”階段。

未來的競爭，不在於誰降得快，而在於誰虧得慢。

二、技術紅利透支：當創新成為負擔

過去五年，新能源車行業幾乎被“技術”這個詞撐起了估值。

電池革命、智能座艙、城市NOA……每一輪新概念，都帶來了資本的追捧與銷量的躍升。

但到了2025年，技術紅利開始透支。

行業不缺新功能，卻缺新利潤。

智能駕駛就是典型例子。

從L2到L3，算力平台、演算法標註、感測器堆疊——每一次升級，都意味著指數級的研發成本，但消費者的感知卻越來越弱。

據德賽西威財報顯示，其智能駕駛業務毛利率從2021年的20.7%跌至2024年的19.9%，原因是功能“卷標配”、體驗趨同、使用者開通率不足五成。

一句話：大家都在做智能化，但使用者沒那麼在意。

這就是“技術卷不動”的現實。當創新成本高於收益，技術反而成了企業的負擔。

再看電池。

行業期待的“固態電池革命”還沒到量產，就已經陷入困局。

中國汽車技術研究中心首席科學家王芳在今年6月表示：固態電池仍存在四大瓶頸——離子傳導不穩定、量產工藝複雜、安全窗口窄、成本高企。當前單位成本高達1200元/kWh，是液態鋰電的三倍。

反倒是“老技術”的進化更接近商業現實。

比亞迪發佈的“閃充電池”可實現5分鐘充400公里；極氪、華為數字能源推出1.2MW液冷超充樁——這些不是顛覆，而是“效率型創新”。

它們不造夢，但能賺錢。

這場技術的幻覺，在2025年終於破裂。

廠商意識到，靠“黑科技”拉估值的時代過去了；能把成本算清楚、能把技術做減法的企業，才是新周期的贏家。

當創新不再自帶光環，行業開始重算帳本。“技術”從資本敘事的主角，變成財務報表的負債。

這就是新能源車行業真正的分水嶺：不再是誰跑得快，而是誰能停下來、算清楚這場技術競賽的代價。

三、資本退潮：從估值神話到現金流現實

資本的撤退，總是比行業的反應更快。

2025年9月，巴菲特徹底清倉比亞迪，累計套現超過600億港元；橋水基金同步減持蔚來、小鵬等中概新能源股，回籠資金約15億美元；王興也在過去兩年間多次減持理想汽車，累計套現超20億港元。

這不是孤立事件，而是一場系統性“估值退潮”。

過去五年，資本相信故事：“新能源是中國製造業的黃金時代”、“智能駕駛將重塑出行”。

可當補貼退出、市場趨飽和、利潤率下滑，投資人突然發現——故事講完了，現金流才是底線。

根據Wind資料，2025年上半年，新能源車行業自由現金流為負的企業佔比超過六成，其中不乏頭部玩家。比亞迪單車淨利約7700元，同比下滑三成；理想毛利率降至19.3%，為近三年最低；小鵬更直接，連續兩個季度經營性虧損。

資本的提問變了。從“你有多少創新”變成“你能撐幾個季度”。這場看似情緒化的撤退，實際上是理性的回歸。

因為新能源車行業，第一次需要靠自身造血。

在過去的周期裡，補貼、估值和融資支撐了產業繁榮；現在，這三樣東西幾乎同時退場。

2024年中國一級市場新能源募資規模下滑超40%，海外資金則因聯準會高利率政策回流美國，歐洲能源政策收緊。

全球資本正進入“防禦模式”。

於是，新能源車的戰場也隨之改變：

從融資能力的比拚，變成現金流韌性的較量。

誰能在現金流轉正之前不死，誰就有資格重啟下一輪增長。

正如一位基金經理在投資會議上說的那句冷話：

“現在沒人關心你能不能顛覆世界，只關心你下季度虧不虧。”

這句話刺痛了很多車企，但也讓行業第一次真正回到現實。估值泡沫被戳破後，剩下的才是產業的真正價值。

四、出海困局：最後一張牌也不好打

當中國價格戰打到極限，越來越多的車企開始“看向遠方”。

出海，成了新能源車最後的增長敘事。

2025年，中國新能源車出口總量預計突破200萬輛，同比增速超過40%。

表面上看，這是一次成功的“全球化擴張”；但如果看利潤表，故事卻完全不同——

行業平均出口利潤率僅3.1%，為近五年最低。

換句話說，車是賣出去了，錢沒賺到。

美國市場幾乎封死。

川普上台後，新能源政策“180度掉頭”——

廢除了新能源車補貼，取消最高7500美元的購車稅惠，同時提出對中國車加征100%的關稅。

幾乎所有中國品牌在美國的戰略都被迫暫停。

而更棘手的是，美國的“限制清單”已經蔓延至電池、逆變器、充電模組等關鍵零部件。

出海美國，不只是關稅壁壘，更是系統性封鎖。

歐洲也不再溫和。

2025年上半年，中國品牌電動車在歐洲市場份額從2.7%升至5.1%，卻遠未達到預期。

歐盟對中國車啟動史上最嚴反補貼調查，比亞迪被徵收17%關稅，上汽高達35.3%。

再疊加運輸、認證、合規等隱性成本，利潤空間幾乎被徹底吞噬。

更現實的障礙來自消費端。歐洲60%的汽車銷量集中在4萬歐元以下區間，而電動車平均售價高達5.5萬歐元。

能源價格高企、充電樁覆蓋不足、生活成本上漲，讓歐洲普通家庭開始“電動疲勞”。德國汽車協會VDA的一項調查顯示，63%的歐洲電動車車主在換車時考慮回歸燃油或混動車。

所以中國車企在歐洲遇到的不是技術壁壘，而是“消費理性”的瓶頸。市場不是拒絕中國品牌，而是拒絕高價新能源。

新興市場成了緩衝帶。

東南亞、中東、拉美成為新的主戰場。

比亞迪在泰國和巴西分別建廠，長城在印尼落地裝配線，上汽通過埃及和智利擴展非洲與拉美。

這些地區政策友好、競爭較低，但也有現實問題——消費力有限、供應鏈薄弱、售後體系缺位。

這意味著“出海”更多是銷量增長，而非利潤增長。

正如一位業內人士所說：

“出海不是出路，只是延長賽道。”

全球化看似是新能源車的第二曲線，但實際上，它更像是一次艱難的結構遷移——從中國卷價格，到海外捲成本；從資本驅動的熱潮，走向經營驅動的冷現實。

五、拐點已至：從技術神話到產業現實

新能源車行業的拐點，不是一夜之間出現的。

它是在一次次價格戰、一次次融資放緩、一次次技術透支裡，被一點點逼出來的。

過去五年，行業的關鍵詞是“增長”；

而2025年之後，關鍵詞變成了“效率”。

這一變化，正在改寫整個產業邏輯。

從“創新紅利”到“算術邏輯”。2021年的新能源賽道，講的是技術、夢想和估值；2025年開始，所有車企都回到算術題：

你的單車毛利是多少？現金流能不能轉正？

再聰明的演算法，也抵不過帳本上的紅字。

從“資本推動”到“自我造血”。補貼退出、融資退潮後，行業第一次必須靠自身活下去。這也意味著優勝劣汰的開始——不靠融資續命的企業，才能穿越周期。

2025年被資本冷落的新能源車行業，其實正迎來真正意義上的“產業成年禮”。

從“百車大戰”到“效率寡頭”。過去五年，是“誰都能造車”的年代；接下來三年，將是“誰能活下去”的篩選。

未來行業的贏家，或許只剩三類：

產業鏈整合者：以比亞迪為代表，用垂直整合換成本優勢。

品牌價值輸出者：以華為、小米為代表，用生態和體驗建立溢價。

國際化營運者：以上汽、吉利為代表，用全球供應鏈能力抵禦波動。

市場不再獎勵“講得漂亮”的企業，而是獎勵“算得清楚”的企業。

這場拐點的意義，不是行業的崩塌，而是幻覺的結束。

當資本退潮、價格回落、估值歸零，新能源車行業終於從“講故事”走向“做生意”。

2025年不會是最熱的一年，但可能是最真實的一年。當企業開始重視現金流，當技術開始服務利潤，當消費者不再被口號左右——新能源車行業，才算真正回到了產業邏輯。 (Linda產業筆記)