AI晶片格局離的隱形破局者近日，半導體行業被一則消息引爆：人工智慧領軍企業 Anthropic 將直接向博通採購近100萬顆 AI 晶片，訂單價值高達210億美元。這樁大買賣，讓博通（Broadcom）這家晶片行業的隱形巨頭走到了台前。過去三年，博通股價漲了快七倍，市值突破兆美元，成了全球僅有的11家兆美元俱樂部成員之一。站在博通背後的掌舵者，是現年74歲的馬來西亞華裔 CEO 陳福陽（Hock Tan）。他以鐵腕風格出名，年薪高達1.62億美元，甚至超過了蘋果 CEO 庫克，是標普500企業裡薪酬最高的“打工皇帝”。陳福陽的商業哲學簡潔又冷峻：技術必須徹底商業化。在博通內部，每個季度的盈利表現都有排名，排在倒數三名的部門會被劃上“紅線”，面臨被裁撤的風險。公司上下對節儉的追求到了極致，從 CEO 到普通員工出差都只坐經濟艙，總部不提供免費咖啡，甚至連文具都供不應求。但也正是靠著這種近乎嚴苛的效率，博通成功拿下了 OpenAI、Meta 等頂尖科技公司的訂單，在 AI 浪潮中實現了驚人的增長。01. 博通：新晉AI晶片巨頭此次Anthropic的訂單，顯示出博通在AI供應鏈中擔當角色的深刻轉變。據報導，這批晶片為TPU v7p晶片，由Google設計，將由博通直接以“機架級 AI 系統”的形式交給 Anthropic，部署在對方的資料中心。簡單來說，就是這批晶片由博通裝好櫃、接好線，直接以成套的“算力大件”送貨上門。這意味著博通完成了一次華麗轉身：以前它只是幫Google設計晶片的“幕後助手”，現在它把Google當做了“中間商”，在售賣環節還跳過了Google，直接把整套技術方案賣給了客戶。目前，博通約60%的營收來自晶片製造及配套的交換機與子系統。在 AI 領域，博通的核心武器是專用積體電路（ASIC）。和輝達那種通用的 GPU 不同，ASIC 是為特定任務量身定製的，在效率和成本上更有優勢。這讓博通成了少數能實質性挑戰輝達地位的廠商。生成式 AI 的爆發，則徹底扭轉了博通定製晶片業務的命運。以前這塊業務被認為增長緩慢，現在卻成了科技大廠們擺脫輝達依賴、降低算力成本的關鍵路徑。憑藉深厚的定製化能力，博通成了巨頭們自研晶片的首選合夥人。博通現在的客戶名單，幾乎囊括了 AI 時代所有的權力中心：自2016年起就與Google深度合作，支撐其 TPU 系列的研發；過去三年裡，接連拿下了 OpenAI 與 Meta 的巨額訂單（陳福陽本人也在去年2月加入了 Meta 董事會）；此外，微軟正與博通商談未來的晶片設計合作，可能會棄用原有的夥伴 Marvell。在 AI 晶片需求的推動下，博通的財務表現非常強勁：去年銷售額突破500億美元，兩年漲了50%以上；今年營收則有望跨過600億美元。02. 併購狂人陳福陽博通能有今天的地位，離不開CEO陳福陽近十年來的精準佈局——他如同一位“貪吃蛇”遊戲的高手，主導了一系列大膽而精準的併購，將公司推向了兆美元市值的巔峰。陳福陽這種強悍的併購手腕，與其深厚的財務背景密不可分。他職業生涯起步於通用汽車、百事等公司的財務崗位，後來在ICS擔任CEO期間還曾主導過公司出售，這段經歷讓他對成本、數字和資本運作擁有了超乎常人的敏感與掌控力。2005年，陳福陽以17億美元的價格成功出售ICS公司，一戰成名。這場漂亮的資本運作，引起了頂級私募機構銀湖資本（Silver Lake）和KKR的關注。當時，博通的前身，一家名叫安華高（Avago）的晶片公司正亟待一位強有力的領導者。安華高最早可追溯至1961年惠普的半導體部門，歷經分拆重組後於2009年上市，銀湖和KKR是其聯合控股方與“實際締造者”。彼時的安華高正面臨著機構冗餘、效率低下的挑戰。銀湖與KKR看中了陳福陽財務出身、作風強悍的特質，認定他是理想的“成本殺手”。2006年，陳福陽正式受命執掌安華高。他接手後，將這家公司變成了併購擴張的平台。2015年，安華高以370億美元反向收購了歷史更久、名氣更大的原博通公司，上演了一場經典的“小魚吃大魚”。次年，合併後的公司更名為博通，成為今天這個兆帝國的真正起點。此後，博通在2017年把公司註冊地遷回美國，並通過這一系列收購操作，成功從一家純晶片公司，轉型為“半導體+基礎設施軟體”雙輪驅動的科技巨頭。陳福陽的併購業務可分為硬體及通訊網路公司和軟體公司兩大部分。硬體與通訊網路公司方收購，讓博通打好晶片業務的根基。博通在2013年收購 LSI（約66億美元）切入資料中心儲存晶片；2015年併購原博通完成全產品線佈局；2016年收購博科通訊強化網路能力；2017年甚至想以1300億美元收購高通，雖然被美國政府攔下了，但足以看出他的野心。軟體併購則讓博通更具韌性。2018年博通買下 CA Technologies 進入 IT 管理軟體市場；2019年拿下賽門鐵克企業安全業務；2023年完成對 VMware 價值610億美元的收購（並承擔80億美元債務）。陳福陽專門盯著那些客戶離不開、更換成本高的“特許經營權”型軟體資產，以此換取穩定的現金流，對抗晶片行業的周期波動。併購後的整合風格也非常鐵腕。收購 VMware 後，陳福陽把產品線從8000種精簡到4種，只留最賺錢的；隨後裁員約1.9萬人，把18棟辦公樓縮減到5棟。在他眼裡，不能產生高利潤的技術就是“垃圾”，必須果斷拋棄。03. “摳”出來的效益雖然身為科技公司CEO，但陳福陽並不是一位有所謂“技術理想”的領導者。他曾對媒體說：“我並不是半導體人，但是我懂得賺錢和經營。”在這一務實理念的指導下，陳福陽最看重的，就是技術商業化的效率。在博通每季度的全員大會上，他會展示按營收增長排序的部門列表，並在底下劃一條“死亡線”——任何連續幾個季度排在後三分之一的部門，都面臨被裁撤的風險。這種績效文化極其殘酷，卻沒讓員工大舉流失。相反，博通的自願離職率只有2.9%，和輝達差不多。關鍵就在於錢給得夠：博通傾向於只僱用少數資深工程師，給予高額的限制性股票回報，讓一名優秀員工發揮出十個普通員工的效果。此外，在陳福陽的管理下，博通在公司營運成本的控制方面，也做到了極致：從陳福陽到普通員工，出差都只能住平價酒店、坐經濟艙；總部不供應免費飲料和辦公文具，收購 VMware 後，公司做的第一件事就是拆掉咖啡機，在博通，簽字筆不能隨意放在桌上，因為一定會被別人拿走；公司也沒有育兒補貼等額外福利。當員工質疑福利太差時，陳福陽直接回懟：“為什麼要有這些？我又不是你爸爸。”對他來說，公司不是家庭，而是一台必須精準盈利的機器。現在，74歲的陳福陽還沒打算退休，他承諾至少幹到2030年。如果屆時能把 AI 相關的營收推到1200億美元，他將獲得價值約7億美元的股權獎勵。投資者們對他既依賴又擔憂。有投資人坦言：“每天我都在祈禱他記得吃維生素，因為誰也不想讓這位領航者放手。” (新質動能)

2025年的新能源車市場，像極了一場沒有贏家的馬拉松。價格在跌、技術在卷、資本在退。所有人都還在拚命奔跑，但終點似乎越來越遠。特斯拉剛降價，比亞迪、小鵬、理想接連跟進，百餘款車型集體調價。在消費者看來，這是一次“價格盛宴”；可在產業內部，這更像是一場“去槓桿式自救”——利潤被壓到極限，投資信心動搖，行業估值體系正被重寫。巴菲特清倉比亞迪、橋水減持中概新能源股、王興連續套現理想汽車，資本用腳投票的那一刻，也標誌著這個行業正式從“高速增長”步入“冷靜收縮”。表面是價格戰，本質卻是信心戰。新能源車行業第一次，不得不直面一個冷酷的問題：當技術紅利見頂、資本退潮，誰還能活下去？一、降價潮，不是競爭，是去槓桿2025年的車市降價，不再是行銷戰術，而是一場系統性去槓桿。根據乘聯會資料，今年前兩個月，中國乘用車平均降價幅度高達12.6%，純電動車更是達到17%，部分中高端車型單車優惠超5萬元。但銷量並沒有同步起飛，行業庫存卻不斷攀升——截至4月，全國乘用車庫存量突破350萬輛，消化周期延長至57天。這意味著，過去依賴“以價換量”的增長邏輯，已經失效。究其原因在於三個結構性失衡：產能過剩、需求趨緩、資本收縮。過去五年，新能源車企瘋狂擴產，幾乎每家都在講“智能化+全球化”的故事。可需求端並沒有同步擴張。2025年上半年，新能源車滲透率升至57%，但增速從2023年的47%驟降至個位數。消費者早已進入理性區間——800V快充、城市NOA、自動泊車……這些賣點聽起來新潮，但不再構成購買理由。與此同時，原材料價格下行反而帶來了“結構性虛胖”。磷酸鐵鋰電池成本從2020年的137美元/kWh跌至70美元/kWh，但整車利潤率並未隨之上升。因為節省下來的成本，被智駕演算法、感測器堆料、晶片採購重新吞噬。技術從紅利，變成了負擔。於是，降價成了唯一的現金流工具。廠商必須清庫存、回現金、保營運。這不是競爭，是自救。不是讓利，而是續命。但問題在於，降價並不能解決核心矛盾——它只是延緩衰退曲線。當產業鏈利潤被持續壓縮、管道毛利轉負、融資通道收緊，新能源車行業其實已經進入“結構性退燒”階段。未來的競爭，不在於誰降得快，而在於誰虧得慢。二、技術紅利透支：當創新成為負擔過去五年，新能源車行業幾乎被“技術”這個詞撐起了估值。電池革命、智能座艙、城市NOA……每一輪新概念，都帶來了資本的追捧與銷量的躍升。但到了2025年，技術紅利開始透支。行業不缺新功能，卻缺新利潤。智能駕駛就是典型例子。從L2到L3，算力平台、演算法標註、感測器堆疊——每一次升級，都意味著指數級的研發成本，但消費者的感知卻越來越弱。據德賽西威財報顯示，其智能駕駛業務毛利率從2021年的20.7%跌至2024年的19.9%，原因是功能“卷標配”、體驗趨同、使用者開通率不足五成。一句話：大家都在做智能化，但使用者沒那麼在意。這就是“技術卷不動”的現實。當創新成本高於收益，技術反而成了企業的負擔。再看電池。行業期待的“固態電池革命”還沒到量產，就已經陷入困局。中國汽車技術研究中心首席科學家王芳在今年6月表示：固態電池仍存在四大瓶頸——離子傳導不穩定、量產工藝複雜、安全窗口窄、成本高企。當前單位成本高達1200元/kWh，是液態鋰電的三倍。反倒是“老技術”的進化更接近商業現實。比亞迪發佈的“閃充電池”可實現5分鐘充400公里；極氪、華為數字能源推出1.2MW液冷超充樁——這些不是顛覆，而是“效率型創新”。它們不造夢，但能賺錢。這場技術的幻覺，在2025年終於破裂。廠商意識到，靠“黑科技”拉估值的時代過去了；能把成本算清楚、能把技術做減法的企業，才是新周期的贏家。當創新不再自帶光環，行業開始重算帳本。“技術”從資本敘事的主角，變成財務報表的負債。這就是新能源車行業真正的分水嶺：不再是誰跑得快，而是誰能停下來、算清楚這場技術競賽的代價。三、資本退潮：從估值神話到現金流現實資本的撤退，總是比行業的反應更快。2025年9月，巴菲特徹底清倉比亞迪，累計套現超過600億港元；橋水基金同步減持蔚來、小鵬等中概新能源股，回籠資金約15億美元；王興也在過去兩年間多次減持理想汽車，累計套現超20億港元。這不是孤立事件，而是一場系統性“估值退潮”。過去五年，資本相信故事：“新能源是中國製造業的黃金時代”、“智能駕駛將重塑出行”。可當補貼退出、市場趨飽和、利潤率下滑，投資人突然發現——故事講完了，現金流才是底線。根據Wind資料，2025年上半年，新能源車行業自由現金流為負的企業佔比超過六成，其中不乏頭部玩家。比亞迪單車淨利約7700元，同比下滑三成；理想毛利率降至19.3%，為近三年最低；小鵬更直接，連續兩個季度經營性虧損。資本的提問變了。從“你有多少創新”變成“你能撐幾個季度”。這場看似情緒化的撤退，實際上是理性的回歸。因為新能源車行業，第一次需要靠自身造血。在過去的周期裡，補貼、估值和融資支撐了產業繁榮；現在，這三樣東西幾乎同時退場。2024年中國一級市場新能源募資規模下滑超40%，海外資金則因聯準會高利率政策回流美國，歐洲能源政策收緊。全球資本正進入“防禦模式”。於是，新能源車的戰場也隨之改變：從融資能力的比拚，變成現金流韌性的較量。誰能在現金流轉正之前不死，誰就有資格重啟下一輪增長。正如一位基金經理在投資會議上說的那句冷話：“現在沒人關心你能不能顛覆世界，只關心你下季度虧不虧。”這句話刺痛了很多車企，但也讓行業第一次真正回到現實。估值泡沫被戳破後，剩下的才是產業的真正價值。四、出海困局：最後一張牌也不好打當中國價格戰打到極限，越來越多的車企開始“看向遠方”。出海，成了新能源車最後的增長敘事。2025年，中國新能源車出口總量預計突破200萬輛，同比增速超過40%。表面上看，這是一次成功的“全球化擴張”；但如果看利潤表，故事卻完全不同——行業平均出口利潤率僅3.1%，為近五年最低。換句話說，車是賣出去了，錢沒賺到。美國市場幾乎封死。川普上台後，新能源政策“180度掉頭”——廢除了新能源車補貼，取消最高7500美元的購車稅惠，同時提出對中國車加征100%的關稅。幾乎所有中國品牌在美國的戰略都被迫暫停。而更棘手的是，美國的“限制清單”已經蔓延至電池、逆變器、充電模組等關鍵零部件。出海美國，不只是關稅壁壘，更是系統性封鎖。歐洲也不再溫和。2025年上半年，中國品牌電動車在歐洲市場份額從2.7%升至5.1%，卻遠未達到預期。歐盟對中國車啟動史上最嚴反補貼調查，比亞迪被徵收17%關稅，上汽高達35.3%。再疊加運輸、認證、合規等隱性成本，利潤空間幾乎被徹底吞噬。更現實的障礙來自消費端。歐洲60%的汽車銷量集中在4萬歐元以下區間，而電動車平均售價高達5.5萬歐元。能源價格高企、充電樁覆蓋不足、生活成本上漲，讓歐洲普通家庭開始“電動疲勞”。德國汽車協會VDA的一項調查顯示，63%的歐洲電動車車主在換車時考慮回歸燃油或混動車。所以中國車企在歐洲遇到的不是技術壁壘，而是“消費理性”的瓶頸。市場不是拒絕中國品牌，而是拒絕高價新能源。新興市場成了緩衝帶。東南亞、中東、拉美成為新的主戰場。比亞迪在泰國和巴西分別建廠，長城在印尼落地裝配線，上汽通過埃及和智利擴展非洲與拉美。這些地區政策友好、競爭較低，但也有現實問題——消費力有限、供應鏈薄弱、售後體系缺位。這意味著“出海”更多是銷量增長，而非利潤增長。正如一位業內人士所說：“出海不是出路，只是延長賽道。”全球化看似是新能源車的第二曲線，但實際上，它更像是一次艱難的結構遷移——從中國卷價格，到海外捲成本；從資本驅動的熱潮，走向經營驅動的冷現實。五、拐點已至：從技術神話到產業現實新能源車行業的拐點，不是一夜之間出現的。它是在一次次價格戰、一次次融資放緩、一次次技術透支裡，被一點點逼出來的。過去五年，行業的關鍵詞是“增長”；而2025年之後，關鍵詞變成了“效率”。這一變化，正在改寫整個產業邏輯。從“創新紅利”到“算術邏輯”。2021年的新能源賽道，講的是技術、夢想和估值；2025年開始，所有車企都回到算術題：你的單車毛利是多少？現金流能不能轉正？再聰明的演算法，也抵不過帳本上的紅字。從“資本推動”到“自我造血”。補貼退出、融資退潮後，行業第一次必須靠自身活下去。這也意味著優勝劣汰的開始——不靠融資續命的企業，才能穿越周期。2025年被資本冷落的新能源車行業，其實正迎來真正意義上的“產業成年禮”。從“百車大戰”到“效率寡頭”。過去五年，是“誰都能造車”的年代；接下來三年，將是“誰能活下去”的篩選。未來行業的贏家，或許只剩三類：產業鏈整合者：以比亞迪為代表，用垂直整合換成本優勢。品牌價值輸出者：以華為、小米為代表，用生態和體驗建立溢價。國際化營運者：以上汽、吉利為代表，用全球供應鏈能力抵禦波動。市場不再獎勵“講得漂亮”的企業，而是獎勵“算得清楚”的企業。這場拐點的意義，不是行業的崩塌，而是幻覺的結束。當資本退潮、價格回落、估值歸零，新能源車行業終於從“講故事”走向“做生意”。2025年不會是最熱的一年，但可能是最真實的一年。當企業開始重視現金流，當技術開始服務利潤，當消費者不再被口號左右——新能源車行業，才算真正回到了產業邏輯。 (Linda產業筆記)

蘋果公司預計在2025年將從美國工廠採購超過190億顆晶片，其中包括數千萬顆由台積電在亞利桑那州生產的先進晶片。蘋果公司首席執行官蒂姆·庫克（Tim Cook）在本周的財報電話會議中表示，蘋果計畫從美國12個州的工廠採購晶片，以支援其在美國的製造活動。“在2025年日歷年度，我們預計從包括亞利桑那州在內的12個州採購超過190億顆晶片，”庫克在描述蘋果在美國的製造活動時說。“我們還從美國公司採購用於iPhone的玻璃。總的來說，我們在美國所有50個州擁有超過9000家供應商。”儘管蘋果的高端處理器主要由台積電在台灣地區生產，但蘋果在其裝置中使用的許多晶片，包括放大器、電源管理積體電路（PMIC）、顯示驅動器、射頻前端模組（FEM）、微控製器、重定時器、Wi-Fi/藍牙模組、乙太網路控製器等，這些並不需要最先進的製造工藝，且大多在美國生產。因此，蘋果從美國採購數十億顆晶片並不令人意外。台積電在亞利桑那州的Fab 21工廠將生產蘋果使用的部分晶片，儘管其產量僅佔蘋果在美國採購的190億顆晶片中的一小部分。儘管如此，數千萬顆晶片的產量仍然相當可觀，尤其是考慮到蘋果的最新裝置使用的是3奈米級工藝技術生產的晶片，而Fab 21目前生產的是4奈米和5奈米級工藝技術的晶片。蘋果的許多產品，如iPhone、iPad和Mac，仍然依賴於4奈米和5奈米級工藝技術的晶片，這些晶片的市場需求依然龐大。儘管如此，蘋果的大多數自研處理器仍將主要在台灣地區生產。除了從美國的開發和製造企業採購晶片外，蘋果公司最近還宣佈了一項計畫，未來四年將在美國的自身設施上投資5000億美元。這一努力將涉及在包括密歇根州、德克薩斯州、加利福尼亞州、亞利桑那州、內華達州、愛荷華州、俄勒岡州、北卡羅來納州和華盛頓州在內的多個地點擴大營運並增加員工。作為這一擴展的一部分，蘋果還將在德克薩斯州設立一個新的設施，用於生產其人工智慧伺服器。 (晶片行業)

8月6日，中國國務院國資委印發了《關於規範中央企業採購管理工作的指導意見》（以下簡稱：《意見》），在強調央企招標合規的同時，進一步明確招標以外的採購和管控要點。 《意見》提到，在衛星導航、晶片、高端數控機床、工業機器人、先進醫療裝置等科技創新重點領域，充分發揮中央企業採購使用的主力軍作用，帶頭使用創新產品。 對於原創技術策源地企業、創新聯合體、啟航企業等產生的創新產品和服務，工業和資訊化部等部門相關名錄所列首台（套）裝備、首批次材料、首版次軟體，以及《中央企業科技創新成果推薦目錄》成果。在兼顧企業經濟性情況下，可採用談判或直接採購方式採購，鼓勵企業預留採購份額並先試先用。 《意見》還表示，首台（套）裝備、首批次材料、首版次軟體參與採購活動時，僅需提交相關證明材料，即視同滿足市場佔有率、使用業績等要求，中央企業不得設定歧視性評審標準。在衛星導航、晶片、高端數控機床、工業機器人、先進醫療裝置等科技創新重點領域，充分發揮中央企業採購使用的主力軍作用，帶頭使用創新產品。