•
大眾中國區負責人布蘭德施泰特: “激烈的競爭讓我們更快、更具競爭力。”
導語：大眾汽車在上海進博會上推高性能晶片，與地平線機器人合作，提升自動駕駛技術。中國市場戰略調整中，布蘭德施泰特強調競爭推動創新，預測五年內自動駕駛達L4水平。
在上海的中國國際進口博覽會（CIIE）上，大眾汽車周三以最高層級現身。集團首席執行官奧利弗·布魯姆（Oliver Blume）專程前來，與中國區負責人拉爾夫·布蘭德施泰特（Ralf Brandstätter）共同推出一種新晶片，這種晶片將顯著改善駕駛輔助系統和自動化駕駛功能（即所謂的“ADAS”），大眾汽車與北京人工智慧企業地平線機器人（Horizon Robotics）合作開發。
對大眾汽車來說，這個晶片不僅僅是技術升級。它代表了集團在其最大海外市場上的戰略調整。在接受《商報》（Handelsblatt）採訪時，布蘭德施泰特強調，儘管地緣政治緊張，中國對大眾汽車來說仍是不可或缺的。“誰如果不參與這裡的市場，並獲取必要的競爭力，就會不可避免地在包括中國以外的其他地區也難以跟上步伐。”
這款高性能處理器是由合資企業Carizon開發的，這是與北京人工智慧企業地平線機器人的合作。該公司的創始人兼首席執行官於凱也參加了這次訪談。
《商報》：布蘭德施泰特先生，大眾汽車與北京人工智慧企業地平線機器人共同開發一種用於自動駕駛的新晶片。這個項目為什麼如此重要？
拉爾夫·布蘭德施泰特：像自主駕駛系統和智能駕駛艙這樣的智能功能，對中國客戶來說是購買決定的關鍵因素。誰想在這裡實現可持續成功，就必須確保晶片設計和對高性能晶片的直接獲取。只買現成的不夠，必須自己掌握這項技術。只有這樣，才能快速響應新的市場需求。在像中國這樣動態的市場中，這是一個重要的競爭因素。
《商報》：2019年，大眾汽車在中國交付了423萬輛汽車，2024年卻只有292萬輛。你們如何實現轉折？
布蘭德施泰特：我們正走在正確的道路上。在燃油車市場，我們以22%的份額遙遙領先，是無可爭議的市場領導者。在電動汽車領域，我們現在啟動了車型攻勢。明年，我們的品牌將推出20款新電動和混合動力車型——所有這些車型都在本地開發，配備最先進的軟體架構和具有競爭力的成本。我們非常有信心，這樣就能加強我們在快速增長的電動市場上的位置。
《商報》：于先生，您如何看待中國自動駕駛在五年後的未來？
於凱：在五年內，我們將達到一種成熟階段，今天稱之為“4級”——真正的“無需注視”駕駛。汽車將成為客廳的延伸：在裡面工作、上社交媒體或看電影都會成為可能。這個發展飛躍類似於智慧型手機。二三十年前，我們用它只是打電話。今天，它是我們生活中的核心部分，具有無可比擬的實用價值。
《商報》：許多歐洲人可能對這類發展持更批判的態度？
於凱：其實很少。巨型趨勢是全球性的。在智慧型手機時代，中國更早開放，而歐洲更長時間堅持傳統手機。但最終，市場會趨同——移動出行也會如此。
《商報》：大眾汽車正在加強在中國的投入——儘管地緣政治緊張加劇。這還是正確的時機嗎？
布蘭德施泰特：中國是世界上最大且最具創新力的汽車市場。靠近本地技術生態系統是一個戰略優勢。激烈的競爭讓我們更快、更具競爭力。不只在中國，還在全球。今天我們在市場中體驗到的創新，會很快傳播到其他世界地區。誰如果不參與這裡的市場，並獲取必要的競爭力，就會不可避免地在包括中國以外的其他地區也難以跟上步伐。因此，繼續投資未來技術是正確的。
《商報》：同時，您談到西方與東方技術之間的全球分裂。為什麼會出現這種分離？
布蘭德施泰特：中國在技術和監管環境上越來越不同於美國和歐洲。同時，其他地區如亞洲、中東、南美和非洲，正越來越多地採用中國標準。因此，在大眾汽車集團，我們開發了兩種電動架構：一種針對中國，另一種針對歐洲和美國。這樣，我們能在所有主要市場保持競爭力，並根據需要覆蓋各世界地區的具體要求。不過，這些架構在結構上其實並不那麼不同。
《商報》：經濟學家莫里茨·舒拉里克（Moritz Schularick）認為，大眾、寶馬和梅賽德斯在五年內可能以現有形式不復存在。中國投資者或許會通過技術獲取發揮更大作用。您怎麼看？
布蘭德施泰特：這是一個兩極化的立場，很適合做頭條。德國汽車業擁有所有必要的技術能力，來確保在未來五年、十年或更長時間內繼續領先世界。我們應該討論的不是末日場景，而是德國經濟如何在這種極度複雜的整體地緣政治環境中繼續成功。
《商報》：于先生，德國和歐洲需要在技術發展上加快步伐——並對中國更開放嗎？
於凱：消費者思考得很務實。他們想要安全、負擔得起的產品的來源無關緊要。我們的使命是讓技術對所有人可用——不只是奢侈品，而是日常生活。
《商報》：中國在晶片開發上與西方供應商相比如何？你們達到輝達的水平了嗎？
於凱：中國工程師是全球生態系統的一部分，他們在國際上發表論文，利用全球研究。在汽車領域，更重要的是安全和效率，而不是最快的晶片。
《商報》：布蘭德施泰特先生，安世半導體的半導體短缺對你們的生產有什麼影響？
布蘭德施泰特：目前中國生產未受影響。但整體情況當然帶來了不確定性。我相信，兩國政治負責人清楚這個局面，並正在尋求解決方案。
《商報》：怎麼解決？中國商務部呼籲企業申請，以便恢復晶片供應。這個程序實際操作起來如何？
布蘭德施泰特：中國商務部在與美國的協議後迅速回應，宣佈短期內發放例外許可。首批出口已經發生。這個系統如何快速和可持續地運作，主要取決於美中關係的穩定性。
《商報》：中國正進行激烈的價格戰。大眾汽車如何應對？
布蘭德施泰特：盈利能力對我們比市場份額更重要。只有賺錢的企業，才能投資新產品和技術。因此，我們堅持最佳化成本基礎。通過我們新開發的本地電動平台，我們可以將支出相對於當前系統降低40%到50%。這樣，即使在這種極度競爭激烈的環境中，我們也能繼續盈利銷售汽車。
《商報》：歐洲能從中國學到什麼？
布蘭德施泰特：穩定的產業政策框架。還有對現狀的不滿。一個提供正確框架，另一個是質疑現有流程並持續最佳化的態度。一個關鍵競爭優勢是低電價。在汽車領域，這導致客戶快速接受電動出行。電動駕駛就是更便宜。
《商報》：許多歐洲人對中國持批判態度，有些人擔心中國的產能過剩和大量出口。
布蘭德施泰特：過去，總有強大新玩家進入歐洲市場。比如日本人或韓國人。德國汽車業總是找到應對新競爭的辦法，並從中改進。現在輪到中國人了。這對產業來說是個最佳化自己的新機會。
於凱：在中國，質量比來源重要——一種健康的務實主義，讓市場保持活力。
《商報》：于先生，德國汽車傳統還剩什麼？
於凱：德國品牌依然代表質量和安全。而且在產業中塑造了永恆卻進步的設計。在北京我的鄰居，80%的汽車是德國品牌。
《商報》：燃油車還是電動車？
於凱：還是燃油車多些。
《商報》：您從中得出什麼結論？
於凱：市場變化很快。誰不不斷推出更好產品，就會落後。
布蘭德施泰特：向電動出行的轉變是馬拉松，不是短跑。高效燃油車、插電式混合動力和增程器將繼續發揮作用。到2030年，每第二輛車還會搭載內燃機。關鍵是給客戶選擇權。
《商報》：這意味著，在中國市場，電動車不再是唯一標準？
布蘭德施泰特：電動出行屬於未來。在中國也是。但不止於此：頂級技術與驅動形式無關。不是電池讓汽車智能，而是軟體和匹配的晶片。我們將兩者帶入所有燃油、混合和電動車。只有我們在中國市場提供這種全面產品。
于先生，布蘭德施泰特先生，感謝接受訪談。 (德國派)