大眾汽車正在“全新以赴”，回應中國使用者多年來所寄予的信賴和不斷升級的期待。2026北京國際汽車展覽會上，大眾汽車攜多款新車重磅亮相，全面展露其宏偉藍圖。隨著首批搭載CEA電子電氣架構的車型——ID. AURA T6和與眾07迎來全球首秀，大眾汽車進一步完善為中國市場專屬打造的新一代新能源產品陣容，各款新車型的特色愈加鮮明，加速推動“在中國，為中國”戰略逐步落地。短短兩個月內，大眾汽車已接連公佈9款車型，年內還將有4款新車陸續登場。這一勢頭還將繼續增強：至2029年，大眾汽車品牌的電動化產品陣容將增至30餘款，形成品牌在華迄今規模最大的新能源產品矩陣；產品將覆蓋純電、插混、增程等多元動力形式，全面回應中國使用者個性化的出行需求；三家合資企業的新車型將各有型格，並由“大眾·人本科技”賦能，始終保有大眾汽車一貫的品牌DNA。大眾汽車乘用車品牌中國CEO齊澤凱（Dr. Robert Cisek）表示：“攜手合資企業和卓越的本土合作夥伴，我們正以真正的‘中國速度’，將德系匠造與本土創新深度融合。通過在2026北京車展展出的車型，大眾汽車正全力兌現承諾，精準回應差異化的用車需求，把觸手可及的創新真正帶給廣大使用者。從純電到插電式混合動力，再到增程式技術，從不同細分市場，到多樣車身風格，電動化智能網聯出行的圖景正在加速變為現實。這股澎湃勢能匯聚成強勁驅動力，推動大眾汽車在中國展開品牌歷史上又一次大規模產品攻勢：不同個性，同一大眾。”CEA電子電氣架構，大眾汽車的前瞻技術基底，賦能使用者定義型產品。在加速交付新能源產品的同時，大眾汽車正在深度融入中國的科技生態。CEA電子電氣架構無疑是最重要的成果之一，標誌著大眾汽車持續加大本土化技術研發的力度。作為大眾汽車首個中國專屬的區域控制及准中央電子電氣架構，CEA將成為新一代使用者定義型汽車的數位化基座。該架構由大眾汽車（中國）科技有限公司（VCTC）、CARIAD中國和小鵬汽車聯合開發完成，耗時僅18個月，充分詮釋大眾汽車的“中國速度”。CEA可將整車開發周期縮短30%，車輛控制單元數量減少30%，並實現端到端高效整合，大幅提升創新科技的整合效率。從先進的輔助駕駛系統到AI賦能的智能座艙，CEA將備受使用者期待的科技創新轉化為更順暢、未來感十足的出行體驗。從2027年開始，CEA不僅將部署於純電車型，還會逐步覆蓋更多車型平台和動力形式。CEA是“大眾·人本科技”這一更廣闊技術願景中的一環。“大眾·人本科技”立足真實的使用者需求，將德系匠造和本土創新深度融合，讓前沿科技更直觀易用、更觸手可及、更令人安心。依託大眾雲架構，“大眾·人本科技”涵蓋兩大核心支柱：行雲智行帶來更自然、更貼合實際習慣的輔助駕駛體驗；雲棲智艙則讓車內體驗更加便捷流暢，營造出更加舒適愜意的座艙環境。而貫穿始終的是由安全、品質和可靠DNA所構築的大眾黃金標準。同一大眾，多元表達：以差異化產品回應多樣使用者需求。大眾汽車規模空前的產品攻勢背後，有著清晰的產品邏輯。從鋒芒畢露的個性表達，到沉穩自信的商務風範，再到為家庭生活建構的智能出行體驗，大眾汽車攜手三家合資夥伴所打造的特點鮮明的車型，都能與中國使用者豐富多彩的生活同行，回應不斷升級的用車期待，並成為使用者在各種日常出行場景中的默契搭檔。無論是ID. 與眾品類所彰顯的先鋒態度、ID. ERA序列所傳遞的從容氣度，還是ID. AURA序列所呈現的智能體驗和家庭關懷，每款車型不但高度契合不同使用者的所需所想，更延續著一眼可辨的大眾汽車風範。ID. AURA T6：讓智能出行融入更廣闊的日常點滴。定位中型SUV，由一汽-大眾帶來的ID. AURA T6在2026北京車展期間首次亮相，標誌著大眾品牌將智能網聯汽車帶入核心純電細分市場。該車型的“自然實用主義”設計理念注重效能和美學的和諧共生，將自然質感與理性設計融於一體。通過挺拔的姿態、有力的車身比例、自信的輪廓、簡潔的線條以及富有科技感的燈光造型，ID. AURA T6全方位演繹著不繁飾的原則，呈現出煥然一新的設計觀感。ID. AURA T6是大眾汽車首款搭載由酷睿程（CARIZON）研發的雷射雷達方案車型，具備增強型高階輔助駕駛能力。作為新車的“數字大腦”，CEA架構賦予車輛新一代數位化能力，不僅讓座艙體驗更直觀、更流暢，也使整車可通過雲端（OTA）持續升級。大眾汽車計畫將這一架構擴展至更多細分市場，讓先進科技惠及更多使用者，讓更多使用者盡享智能互聯出行。與眾07：為新生代打造的個性出行主張。在本屆車展上，大眾安徽攜全新與眾07重磅亮相，進一步強化了大眾汽車的純電車型矩陣。這款中型純電運動轎車延續了極具表現力的設計語言，將極簡純粹與動感優雅融為一體。其流暢的掀背式車身、平滑的型面、標誌性的U形LED燈組以及點綴其間的金色元素，共同塑造出車輛獨具一格的外觀造型。憑藉2826毫米軸距，這款車型有著同級領先的寬適空間、同級領先的前排頭部空間，且行李廂容積最大可達1580升。得益於CEA架構，與眾07將更聰明的體驗、更直觀的操控融入日常出行之中。該車型配備帶高速NOA領航功能的L2級輔助駕駛系統，並支援記憶泊車等輔助泊車操作，整車功能均可通過雲端（OTA）實現持續升級。全新可定製化的HMI設計、四屏聯動以及大語言模型加持的AI夥伴等智能配置，共同建構出更懂使用者的智能座艙。它能夠自然響應觸控與語音互動，為熱衷科技的中國使用者帶來真正數字為先的出行新體驗。ID. ERA 9X：在電動時代，重新定義長途出行的從容。作為大眾汽車首款全尺寸增程式SUV，上汽大眾ID. ERA 9X拓展了電動出行的邊界。這款車型的外觀圍繞“大氣、純粹、硬朗”的理念而設計，通過簡潔有力的型面與舒展均衡的車身比例，傳遞內斂而堅定的自信。3070毫米軸距配合六座SUV佈局，帶來真正旗艦級車型應有的寬適空間與多場景適應能力。基於EA211增程系統，ID. ERA 9X的CLTC純電續航里程可超過400公里，CLTC綜合續航里程可達1600公里。配備帶城市NOA領航輔助的增強版L2級輔助駕駛，這款車型讓日常駕駛更加輕鬆，也讓每一次長途遠行都多一分從容、自信與自由奔赴遠方的自在。座艙內部，Smart Surface魔術屏等直觀的顯示作業系統與智能婉風空調、行業領先的動態零重力座椅等一系列配置，共同將車內空間打造成一個舒適、智能、功能齊備的精緻移動空間。本屆車展上，品牌旗下首款採用800伏平台的純電SUV與眾08也同步亮相。它集超快充、出色性能和前沿智能科技於一身。同時，品牌旗下最新的插混車型——全新探岳L PHEV、邁騰PHEV、帕薩特ePro和途觀L ePro——也首次和公眾見面，展現大眾汽車的電動化產品陣容正在快速深入主流細分市場。此外，大眾汽車品牌旗下20餘款智能燃油和新能源車型也一同亮相，覆蓋各核心細分市場與動力形式。歡迎在4月24日至5月3日期間蒞臨首都國際會展中心A1館，親自探索未來出行的無限可能！ (象視汽車)

大象轉身大步快跑那個強如過江龍的大眾，似乎回來了。北京車展前夜，大眾汽車集團在北京舉辦了“集團媒體之夜”，發佈會一開場，大眾汽車集團管理董事會主席奧博穆就強調這場“媒體之夜”的特殊之處——這是大眾汽車在中國市場上規模最大的一次產品攻勢。2027年，大眾集團預計將推出約30款新能源車型，到2030年，將實現交付大約50款新能源車型，其中涵蓋約30款純電車型。如此密集的產品投放，在跨國車企中絕無僅有。單今年，大眾集團就有超過20款新能源車型推向市場。也就是說，幾乎每個月就有兩款新品上市。發佈會當晚，更是一口氣發佈了四款車型，其中三款車還是全球首秀。顯然，這家接近90歲的傳統巨頭，正以中國速度，啟動大象轉身。01效率至上，擁抱AI整場發佈會，可以總結為2個關鍵詞:效率和智能。大眾在發佈會上傳遞了一個相當明確的訊號，就是在中國，必須用中國的節奏來賽跑。比如大眾安徽全新車型“與眾09”，從概念立項到實車的開發周期僅24個月。在傳統燃油車時代，一款全球車型的開發，四五年是常態，而大眾汽車此前的造車周期通常是48個月。進入電動化時代，傳統巨頭們的節奏，一邊被覆雜的全球流程拖慢，也常被“芝麻”和“西瓜”都想要的觀念，往往被外界詬病“轉型遲滯”。而24個月，是許多中國本土品牌在新能源時代下的“常規操作”，但對大眾這樣的巨頭而言，這意味著研發體系、決策流程的深刻重構。另外，大眾集團僅用18個月就打造了全新的本土電子電氣架構，研發周期縮短了30%，平台開發成本降低最高達50%。這種脫胎換骨的效率，是大眾能夠以“平均每兩周一款新產品”的節奏，在2026年推出超過20款新能源車型的核心支撐。大眾中國負責人貝瑞德說，他們用“短短36個月”煥新了產品規劃，也正因此，被大眾稱為“史上規模最大”的產品攻勢。在產品層面，2026年大眾汽車集團各品牌將在中國推出超過20款新能源車型；到2027年，累計將達到約30款新能源車型；到2030年，這一數字將進一步擴展至約50款，其中包括約30款純電動車型。如此“快又猛”的攻勢，其更深層是本土研發體系質變的結果。從VCTC（大眾汽車集團（中國）科技有限公司）的成立，到與地平線、小鵬等本土夥伴的合作，大眾已在中國建立起從概念創新到技術驗證的完整正向開發能力。這使其產品在設計、智能座艙、智駕等方面深度契合中國使用者需求。另外，還有技術成果的規模落地。大眾集團在華智能駕駛能力中心——酷睿程（CARIZON），已於2025年底交付第一代L2+系統，實現高速領航和記憶泊車。今年下半年，增強版系統更將智駕場景拓展至城區路段，實現“點到點”的輔助駕駛。這標誌著大眾本土智駕技術已進入規模化應用階段。如果說電動化是上半場，那麼智能化就是決勝負的下半場。大眾顯然明白，在“下半場”若沒有核心技術，就只是軀殼。發佈會上，大眾正式發佈全域智能體AI（Agentic AI for All） 路線圖，也是大眾未來車型的大腦。“全域”意味著覆蓋車輛的所有核心系統——智駕、座艙、底盤、動力，不再割裂。“智能體”意味著AI不再被動等待指令，而是主動理解使用者意圖，並調度整車資源去執行。根據大眾的規劃，自2026年下半年起，所有基於CEA電子電氣架構打造的新車型，都將全面搭載這套車載智能體AI。它採用在中國本地訓練的大語言模型作為互動介面，能夠具備主動理解模糊意圖的能力，並能完成跨系統的複雜任務調度。尤其是到明年，大眾計畫推出CEA 2.0，它能做到將智駕控制與座艙控制整合到一個中央計算平台上，實現“駕艙一體”，智駕輔助系統與座艙不再是兩套“各說各話”的系統。假設你在山路上駕駛，智駕輔助系統檢測到駕駛者出現疲勞或緊張跡象（通過方向盤握力、心率等生物特徵），座艙系統可同步調整空調溫度、播放舒緩音樂、調暗氛圍燈。同時還需要注意的是，大眾堅持將AI的核心運算放在車機本地，不上傳雲端。這意味著你的出行習慣、位置資訊、消費偏好等隱私資料，始終保留在車內。在資料安全監管日益嚴格的背景下，這個技術決策本身就是一種真誠。02全新產品密集扎堆效率和技術都齊了，接下來的問題是：拿什麼打？在“史上規模最大”的產品攻勢中，大眾率先拿出了四款車型，分別是，AUDI品牌專為中國市場打造的第二款量產車型E7X、大眾汽車品牌的與眾09、ID. AURA T6和捷達品牌純電概念車JETTA X，剛好覆蓋了純電中型SUV、大型純電轎車、入門級純電概念車、豪華純電SUV。最先登場的是奧迪E7X，是繼奧迪E5 Sportback之後，AUDI品牌下的第二款量產車型，也是AUDI品牌旗下首款SUV。作為一款大型純電SUV，奧迪E7X瞄準了豪華SUV市場的“德式”新貴，提供更寬敞的智能座艙。E7X有300kW和500kW兩種動力版本供消費者挑選。與此同時，E7X還搭載專為中國本地交通開發的L2級駕駛輔助系統。值得一提的是，未來還將引入L3級駕駛輔助功能，這還是奧迪在全球以及中國首次應用這項技術。奧迪這一步，邁得比它的傳統同伴們更激進。第二台則是，大眾安徽與小鵬汽車聯合開發的第二款車型與眾 09，5米修長的車身，溜背設計，將搭載增強版 L2 級高級駕駛輔助、高性能計算平台以及全新AI 智能助手。已經接近量產，計畫於2026年下半年正式上市。第三台是來自一汽-大眾的ID. AURA T6，也是大眾全新ID.AURA系列的首款車型，這款車將代表大眾殺入純電中型SUV紅海。ID. AURA T6有著大眾全新的中國專屬設計，明顯瞄向家用場景。而且其也是首款搭載CEA電子電氣架構的SUV，搭載酷睿程（大眾與地平線的合資公司）的L2+高級輔助駕駛方案。最後登場的，嚴格來說已經不是一台車，而是一個品牌，大眾汽車計畫通過子品牌捷達進一步拓展中國快速增長的入門級新能源市場，同時，捷達還換上了全新logo，從logo不難看出定位變得更加年輕。率先推出了捷達品牌概念車 JETTA X，也是全球首秀，首次展現捷達全新的Modern Robust設計語言，計畫到2028年推出四款新能源車型，首款產品將於今年上市。車展前夕，大眾汽車集團用這麼一場資訊量爆炸的發佈會，宣告了這頭“大象”不僅已經轉身，而是開始加速奔跑。 (超電實驗室)

一則消息刷爆汽車圈，大眾最賺錢的子品牌斯柯達要退出中國市場了！沒有轟轟烈烈的告別，只有一句輕飄飄的“戰略調整”。這個陪伴中國消費者近20年、曾年銷34萬輛的捷克百年汽車品牌，被無數人奉為“平價德系真香之選”的車企，終究還是沒能扛住多重壓力，在激烈的市場廝殺中黯然離場。2025年，斯柯達在華銷量僅剩1.5萬輛，不及巔峰時期的5%。與斯柯達一樣不好過的還有雪佛蘭，上市以來首次爆虧2.5兆日元的本田。想過合資車會慢慢被國產新能源“吞食掉”，但沒想到這些車企卻崩得那麼快。一個時代的結束，代表著另一個時代的開啟。去年，中國車企全球累計銷量逼近2700萬輛，登頂全球汽車銷量榜首，終結了日本車企長達25年的銷量霸主地位。大變局時代，中國汽車終於走到了世界頂端。然而，屬於中國汽車工業的輝煌才剛剛開始。01又一家外資品牌，從中國“退場”。3月26日，一則簡短公告宣告了一個時代結束：斯柯達品牌將於2026年年中全面退出中國市場。這個大眾旗下最賺錢的子品牌，曾在中國年銷超30萬輛的捷克百年汽車品牌，去年在華銷量已萎縮至僅僅1.5萬輛。從30萬輛暴跌95%到1.5萬輛，從全球最大汽車市場閃耀到黯然離場——斯柯達持續了近20年的“中國故事”，終究還是在激烈的市場廝殺中畫上句號。斯柯達在聲明中坦言：退出原因是“難以跟上該地區向電動汽車快速轉型的步伐”。意思也就是說，斯柯達不是不想留，而是跟不上。是的，跟不上電動化浪潮，即使有大眾撐腰，也只能選擇離開。何況，斯柯達母公司大眾汽車近年來在中國市場同樣舉步維艱，比亞迪和吉利在銷量上已超越這家德國巨頭，更在技術上實現了局部領先。2025年，大眾新能源車在華銷量僅約11.55萬輛，同比暴跌44%，市佔率不足1%。前不久，大眾剛剛交出了一份“撕裂”的財報：2025財年其營業利潤僅有89億歐元，同比下降53%；營收下降0.8%，營業利潤率僅2.8%，這是大眾自2016年柴油車排放醜聞危機以來的最低業績。旗下最能打的豪華品牌保時捷，去年營業利潤暴跌93%。去年末，大眾汽車88年歷史上，首次關閉本土工廠。而就是這樣一家曾經改寫了全球汽車工業格局的存在，大眾為了“自救”，還要在“家鄉”裁減5萬個工作崗位。全球第二大車企尚且如此，旗下子品牌的境況可想而知。02斯柯達的中國故事，也曾有過高光時刻。斯柯達（Škoda）前身為勞林與克萊門特公司（Laurin & Klement），是一家於1895年在捷克創立的汽車製造商，後被德國大眾汽車集團收購成為旗下品牌，總部位於捷克姆拉達-博萊斯拉夫，是世界上歷史最悠久的四家汽車生產商之一。2005年斯柯達與上海大眾合作，成功實現了國產化，打入了中國市場，並在次年將中文名定為了“斯柯達”；2007年第一輛車明銳也在上海大眾投產，成為了大眾旗下第三個在華投產的汽車品牌。靠著“和大眾同平台、價格卻便宜兩三萬”的定位，迅速圈粉。明銳、速派、柯迪亞克、昊銳一款款經典車型，撐起了無數家庭的第一輛車。那句“懂大眾的，都買斯柯達”，更是讓這個品牌成為合資性價比標竿。2013年斯柯達也一舉成為了國內最快達到100萬輛銷量的歐系品牌。這種成績也讓當時的斯柯達膨脹了，做出了一個重大的決定，那就是脫離“大眾”，選擇自己以獨立品牌的形式單干。不過值得一提的是，斯柯達在大眾系乃至整個行業來說性價比都超級高，以致於彼時不少消費者都稱其為“廉價大眾”，備受中國消費者所青睞。2016年至2018年間，中國連續三年是斯柯達的最大單一市場，年銷量穩定在30萬輛以上，市場份額穩步提升，收穫了超過300萬中國車主的信賴。那時候，背靠大眾集團的技術背書，斯柯達的4S店遍地開花，工廠流水線不停運轉，從一線工人到銷售顧問，從零部件供應商到物流人員，一條完整的產業鏈，更是撐起了無數家庭的安穩生活。2018年是斯柯達在中國市場的巔峰，年銷量達到34.1萬輛。然而，風水輪流轉，中國車市的發展浪潮，來得比誰都猛。百年未有之大變局下，國產新能源車的快速崛起，帶動國產自主品牌洶湧發展，合資、外資品牌節節敗退。誰也想不到，被譽為“大眾之子”的斯柯達，從頂峰跌落只需要短短幾年的時間。2021年斯柯達在中國離譜到只賣出了7.1萬輛，2022年上汽斯柯達累計銷量不足4.5萬輛，同比下滑超60%，2023年新款柯迪亞克停售被視為要退出中國市場的前兆，2025年，斯柯達在華銷量僅剩1.5萬輛，不及巔峰時期的5%。這個數字，僅相當於比亞迪某些暢銷車型半個月的銷量。從萬眾追捧到無人問津，斯柯達的跌落，快得讓人猝不及防。03斯柯達為何會輸？核心就兩個字：落後。一方面，電動化轉型徹底掉隊。當中國新能源汽車滲透率已經突破50%，比亞迪、長安等自主品牌全面發力純電車型，大眾也在推進ID系列轉型時，斯柯達在新能源領域的建樹幾乎空白，連一款拿得出手的國產新能源車型都沒有，僅靠燃油車苦苦支撐，僅有的“油改電”產品毫無吸引力，最終被時代甩在身後。另一方面，品牌定位被雙重擠壓。長期被貼上“廉價大眾”的標籤，向上衝不破品牌壁壘，向下又被高性價比的自主品牌圍剿。更尷尬的是，大眾主品牌的價格不斷下探，直接擊穿斯柯達的性價比防線——消費者發現，只要多花一點錢就能買到“正牌大眾”，那為何還要選這個“平替”呢？斯柯達的“平價德系”定位顯得越發尷尬，生存空間被嚴重壓縮。斯柯達以廉價出名，最終卻因廉價敗筆，“以價換量”致使經銷商批次退網不說，電動化轉型計畫也因此擱置，致使其競爭優勢一降再降，被夾在中間進退兩難，最終只能選擇轉身遺憾“退場”。不過，耐人尋味的是，斯柯達並非“扶不起的阿斗”。2025年，它在全球的交付量突破100萬輛，經營利潤高達25億歐元，甚至超過了奧迪和保時捷；在印度市場，銷量同比增長近100%，勢頭迅猛。它只是在中國，沒打贏這場“未來轉型之戰”。04斯柯達的告別，是一個時代的結束，更是中國車市繁榮的一個映現。2025年，中國汽車產銷分別完成3453.1萬輛和3440萬輛，同比分別增長10.4%和9.4%，產銷量再創歷史新高，連續17年穩居全球第一。其中，新能源汽車年產銷分別達到1662.6萬輛和1649萬輛，同比分別增長29%和28.2%，連續11年位居全球第一。如果一個行業每年都在接近翻倍增長，那這一定不是偶然事件，一定是時代的力量、趨勢的力量。2025年的中國汽車市場，新能源汽車滲透率已過半，自主品牌市場份額首次突破60%。在這種市場格局下，任何跟不上電動化、智能化步伐的品牌都可能被淘汰。資料顯示，2025年中國市場共有超過100個汽車品牌在售，而據行業預測，未來幾年內將有三分之一左右的品牌退出或邊緣化。斯柯達不是第一個，也不會是最後一個。在此之前，鈴木、雷諾、Jeep等品牌，都因為跟不上中國市場的節奏，先後黯然離場。斯柯達的告別，是一個時代的結束，更是一個警示：在飛速發展的中國市場，不進則退，唯有緊跟趨勢、深耕創新，才能站穩腳跟。而對中國車市的每一位從業者而言，這也是一記警鐘：行業的劇變隨時可能發生，唯有不斷學習、提升自我，才能在變革中找到自己的位置。 (投資家)

3月26日消息，針對斯柯達品牌退出中國市場傳聞，大眾中國方面回應稱：斯柯達汽車在中國的銷售將持續到2026年年中，此後仍將為車主持續提供得全面的保修和售後服務支援。大眾中國方面表示，斯柯達汽車對全球戰略進行了調整，將重點聚焦印度、東盟等高增長市場。同時，大眾中國再次強調，中國始終是大眾汽車集團全球戰略的核心。集團在華建有近40座工廠，服務超5000萬名客戶，同時設立了德國總部外規模最大的研發中心——大眾汽車（中國）科技有限公司（VCTC），以持續推進智能網聯汽車技術的開發。 (第一財經)

本土裁員至少5萬人，全球第二大車企終於還是對“自己人”下手了。德國沃爾夫斯堡，這座因大眾而崛起的城市，如今空氣中到處瀰漫著初春的寒意。大眾2025年利潤暴跌一半不止，利潤率僅剩2.8%，這是自“排放門”醜聞之後最低的一組數字。誰能想像，一家曾經改寫了全球汽車工業格局的存在，為了“自救”，居然要在“家鄉”裁減5萬個工作崗位。要知道，大眾總部城市沃爾夫斯堡也才只有12萬人口左右。大眾在德國本土員工約30萬左右，這意味著未來五年，將有超過1/6的大眾德國員工失去工作。對大眾而言，其實嚴冬一直未去。去年末，大眾汽車88年歷史上，首次關閉本土工廠。旗下最能打的豪華品牌保時捷，去年營業利潤暴跌93%，“墜崖”式下跌，讓大眾無所適從。冰凍七尺非一日之寒，大眾財報爆雷背後，是多重壓力的集中爆發。美國關稅衝擊、戰略性重組成本、電動化持續投入......彷彿大象轉身的時候，難免要甩掉一些“負重”。大眾，難道不再受大眾青睞了嗎？01利潤腰斬、裁員5萬、保時捷“墜崖”表現背後，是“大眾帝國”的電動化轉型的陣痛與困局。德國汽車製造商大眾汽車集團近日交出了一份“撕裂”的財報：2025財年其營業利潤僅有89億歐元，同比下降53%；營收下降0.8%，營業利潤率僅2.8%，這是大眾自2016年柴油車排放醜聞危機以來的最低業績。利潤腰斬背後，是大眾多重壓力的集中爆發：美國關稅帶來數十億歐元損失，中國市場競爭加劇，本土德國高昂的人力與能源成本持續侵蝕利潤，而保時捷的戰略調整更成為“壓艙石”鬆動的關鍵。保時捷為放棄純電平台、回歸燃油與混動路線付出了近40億歐元的一次性成本，這一決策雖短期緩解了電動化投入壓力，卻讓其盈利能力大幅縮水，也拖累了整個集團的業績表現。為了“自救”，大眾宣佈到2030年在德國本土裁員5萬人，這一數字遠歐洲汽車業近年來最大規模的裁員計畫之一。這把“開源節流”的刀，直指德國高成本製造業的結構性軟肋。不僅砍向了本就收縮的大眾品牌，更是第一次伸向了集團的利潤奶牛——奧迪、保時捷，還有曾被寄予電動化轉型厚望的軟體子公司Cariad。更深層次看，這是德國“高福利、高成本、高技能”製造業模式在電動化時代的適應性危機。大眾在德國工廠的成本已降低20%-30%，但相比中國供應鏈的效率優勢，這種最佳化仍顯侷促。裁員不僅是財務手段，更是向資本市場傳遞“斷腕求生”的決心訊號。然而，當“人”的成本成為轉型的首要削減對象，大眾能否在降低固定成本的同時，保持創新活力與工程品質，仍是未知數。02不斷“下墜”的保時捷，刺痛了多少豪車玩家！更加無奈的是，大眾旗下的核心“利潤奶牛”保時捷營業利潤暴跌近93%，從56.4億歐元驟降至4.13億歐元，直接從“印鈔機”淪為“勞作者”，折射出大眾在電動化轉型中的深層困境。保時捷公佈的2025財年財報顯示，全年營收為362.7億歐元，同比下滑9.5%；營業利潤為4.13億歐元，同比下滑92.7%。難以想像，保時捷這家常年貢獻雙位數利潤率（2024年為14.1%）的豪華品牌，2025年銷售回報率驟降至1.1%。全年39億歐元的特殊支出中，24億歐元用於產品戰略調整與公司規模最佳化，7億歐元應對美國關稅，7億歐元投入電池業務。保時捷2025年全球汽車交付量約27.9萬輛，同比下降10%。其核心區域銷量均出現不同程度下滑，德國本土市場銷量僅剩3萬輛，同比下滑16%；保時捷在中國市場交付量僅有約4.2萬輛，同比大幅下降26%。曾經，保時捷是高端與豪華的代名詞，是無數人夢想的豪車，是富豪身份的象徵，向來都是高溢價、不愁賣的代表。當年，就有不少國人曾為保時捷漂亮流線外形與出色駕駛感受而著迷，在全球每賣出6輛車，就有1輛賣到了中國，而且還要“加價排隊”6個月才能拿到車。如今，這個中年人最愛的豪車品牌，卻在中國經歷著“生死劫”。先是2025年9月宣佈暫停純電，押注內燃機“回血”；緊接著季度利潤暴跌99%，第三季度虧損更是高達9.66億歐元；去年底“鄭州中原保時捷中心疑閉店跑路”一事成為年度焦點。2025年的中國豪華車市場，保時捷經銷商體系正經歷前所未有的“大逃殺”。資料顯示，截至2025年末，保時捷在華經銷商數量已從2024年的150家銳減至114家，一年之內46家經銷商黯然退網，退出比例高達30.7% 。而2026年保時捷的目標是再縮減三成，僅保留80家。作為大眾集團的利潤支柱，保時捷的困境揭示了豪華品牌電動化轉型的獨特悖論：既要投入巨資研發回報周期長的電動智能化技術，又要兼顧傳統燃油車市場的利潤，迫使公司延長燃油車生命周期，戰略搖擺導致資源分散，最終陷入盈利困境。可以看出，保時捷淨利暴跌背後，並非簡單的周期性下滑，而是一場傳統汽車帝國在電動化浪潮中的結構性危機總爆發。03大眾汽車在中國市場的表現，最能體現其燃油車堡壘與新能源潰敗的撕裂。2025年，大眾汽車全球銷量達約900萬輛，與2024年基本持平。雖說其南美市場、中東、非洲等地區的銷量均同比增長10%左右；但北美市場同比下滑12%，中國市場則同比下跌8%，拖累了整體業績。以前，北美是全球最大的汽車市場，現在中國是世界汽車市場的中心。可惜，大眾在這兩個最重要的市場，都表現不佳。雖說大眾2025年在華交付約270萬輛，仍是外資品牌第一，燃油車市場份額超22%。但新能源車銷量僅約11.55萬輛，同比暴跌44%，市佔率不足1%。ID系列全線潰退，被寄予厚望的“金標大眾”車型年銷量僅數千輛。這種撕裂表現對應出大眾在中國市場的雙重人格：燃油車領域仍是霸主，但護城河正被新能源浪潮侵蝕；電動化投入巨大（合肥研發中心投資超35億歐元），卻未能轉化為市場競爭力。作為傳統車企巨頭，大眾曾寄望於MEB平台搶佔新能源市場，但面對中國車企快速迭代的800V高壓平台、城市NOA技術與成本優勢，大眾的研發節奏顯得遲緩，產品競爭力不足。同時，電動化本身投入巨大、回報周期長，疊加市場需求不及預期，讓大眾在轉型中陷入“投入越多、虧損越明顯”的悖論。從“利潤源泉”變為“生存戰場”，大眾在中國市場嘗到了電動化轉型慢的最大“苦果”。打不過就加入，憑藉與小鵬汽車的合作，大眾集團在電動化、智能化領域的投入逐步進入兌現期，2026年計畫在中國市場上市超過包括20款純電動、插電式混合動力及增程式車型。只是，這20餘款新車能否在激烈競爭中突圍，盈利能力能否重回上升通道都有待市場驗證。04傳統製造巨頭在切換賽道時，不得不為過去的戰略慣性支付昂貴學費。大眾的2025年財報，更像是一份傳統汽車帝國的“病理診斷書”。利潤腰斬是症狀，保時捷失速是併發症，裁員五萬是手術方案，中國市場撕裂則是預後指標。裁員、降本、戰略調整隻是短期手段，唯有提升技術創新能力、適應市場變化、重塑品牌競爭力，才能讓大眾在汽車產業的變革中重新站穩腳跟。這場陣痛，或許是巨頭回歸賽道前必須付出的代價。現在的問題是，這家曾經定義汽車行業規則的帝國，能否在規則被徹底重寫前，找到新的生存法則呢？ (正商參閱)

在達沃斯世界經濟論壇上，大眾汽車集團首席執行長布魯姆對美國總統川普的關稅政策給出了至今最強硬的回應。他明確警告，若美方不降低關稅負擔，大眾將無法負擔在美的追加投資，奧迪新工廠計畫可能擱淺。布魯姆指出，僅2025年前三季度，關稅已吞噬集團21億歐元利潤，保時捷在美雖銷量破紀錄卻幾乎無利可圖。面對中國市場的劇烈變革與奢侈品消費萎縮，他決定對保時捷中國業務進行深度手術。他呼籲歐盟學習“美國優先”的邏輯，推出“歐洲製造”保護政策，將價值鏈留在本土。大眾首席執行長布魯姆回擊川普，質疑在美投資計畫許多企業負責人在達沃斯都選擇了保持距離，認為局勢太棘手、太動盪、太政治化。然而，布魯姆（Oliver Blume）卻反其道而行之。在世界經濟論壇期間，這位大眾汽車集團掌門人正面回應了關於全球新秩序的提問，並從中得出了直接影響集團戰略的結論。作為對美國總統川普近期表現的回應，布魯姆在接受《商報》（Handelsblatt）採訪時呼籲歐洲採取自信的路線。他認為，歐盟對華盛頓的關稅威脅作出的反應是正確的：歐洲擁有許多優勢，完全可以自信地採取行動，因此明確的立場至關重要。同時，他將美國的新投資計畫與稅收減免掛鉤：如果關稅負擔維持不變，大規模的追加投資將難以為繼。這也適用於奧迪可能在美國建立的工廠。以下是採訪實錄：《商報》：布魯姆先生，您在達沃斯現場觀看了川普的演講。您感到寬慰還是憂慮？布魯姆：積極的一面是，美國總統最終收回了額外徵收關稅的想法。對於工業界來說，穩定、可預測的框架條件至關重要。因此，我們繼續致力於大西洋兩岸的對話與國際合作。《商報》：在達沃斯，人們都在談論歷史性的一周。舊的世界秩序是否正在瓦解？布魯姆：我們正處於一個充滿社會、政治、技術和經濟變革的世界。世界秩序正處於緊張狀態。美國、歐洲和中國等大玩家正承擔著巨大責任。這也適用於許多來自全球南方的崛起國家。所有國家都必須為未來的發展奠定正確的基調，以實現和平、穩定與繁榮。《商報》：您仍然對與美國的合作抱有希望？川普現在又在進行個人秀。布魯姆：是的，我仍有希望。我們必須選擇合作而非對抗。國際合作在過去為全球帶來了增長和生活水平的提高。在未來，這種共處模式依然沒有替代方案。當我大約三年前出任大眾汽車集團首席執行長時，世界還不是這樣。當時美國的關稅較低，還沒有通膨削減法案，大家都在致力於脫碳。中國當時因疫情處於封閉狀態，而來自歐洲的出口貿易還非常繁榮。歐洲市場本身也處於後疫情時代的興奮中，訂單量和價格都很高。今天，情況已經變得明顯更加複雜和嚴苛。《商報》：一位國際CEO針對美國的情況對我們說，我們正經歷著社會習俗的野蠻化。您也這麼認為嗎？布魯姆：政治基調確實發生了變化，但與此同時，我們與美國合作夥伴的協作依然非常具有建設性。到目前為止，與我們簽署的所有協議都得到了履行。我們與美國有著緊密的聯絡，無論是在工廠、貿易夥伴，還是我們在加利福尼亞州與利維安（Rivian）的軟體合資企業，或者是我們在南卡羅來納州建立的新品牌Scout。我們可以百分之百地信任我們的美國夥伴。《商報》：歐盟曾針對川普的關稅威脅宣佈了反制措施。這是否正確，或者說是否太強硬了？布魯姆：我們擁有一個擁有約4.5億人口的歐盟單一市場。歐洲有很多優勢，可以自信地行動。因此，明確的立場很重要。作為一家全球經營的財團，我們倡導開放市場。自由貿易為世界帶來了增長和繁榮，但這必須是公平、有約束力和可靠的。《商報》：美國的關稅對大眾汽車集團造成了多大負擔？布魯姆：在2025年的前九個月，關稅效應對集團利潤的影響約為21億歐元。而且這是在關稅增加僅從4月份開始生效的情況下。您可以大致推算出進一步的負擔意味著什麼。《商報》：那個品牌受創最重？布魯姆：以保時捷為例：2025年我們在其最大的單一市場美國創造了銷量紀錄，但由於關稅，我們幾乎沒賺到錢。還有其他品牌也受到了嚴重影響。與此同時，我們在大眾汽車集團的美國業務中制定了前瞻性戰略，並看到了顯著的增長機會。《商報》：過去的目標是在美國獲得10%的市場份額。現在大約是4%。這個目標還現實嗎？布魯姆：10%是舊的目標。在目前的情況下，我們必須步步為營。作為大眾汽車集團，我們是美國社會不可分割的一部分，在那裡僱傭了數千名員工。大眾和奧迪都具有潛力。通過新品牌Scout，我們正在美國銷量和營收最強的汽車細分市場啟動新項目，但具體發展很大程度上取決於框架條件。《商報》：您說框架條件，其實是指關稅。這意味著如果沒有關稅減免，奧迪就不會在美國建新廠嗎？布魯姆：我們與華盛頓政府進行了幾次對話。總統瞭解我們的投資計畫和戰略。然而，我們目前與貿易部長和總統的談話還沒有取得進一步決策所需的結果。如果關稅負擔保持不變，大規模的額外投資是無法支撐的。我們需要的是短期的成本減免和長期的可靠框架條件。《商報》：需要發生什麼，奧迪才會在美國建廠？布魯姆：簡單來說，這涉及到一個經濟邏輯：誰進行投資、創造就業和價值，誰就必須在成本端獲得優勢。我們對能使雙方受益的方案保持開放。我們的初衷是共贏。我個人的談話過程總是公平且建設性的，但目前還沒有達成解決方案。《商報》：奧迪在美建廠涉及多大規模的資金？布魯姆：資金規模取決於我們選擇那種模式。也就是說，我們在產能和價值鏈深度上投入多少。《商報》：奧迪最終可能在那裡生產？是在查塔努加，是在南卡羅來納州的Scout工廠，還是新建工廠？布魯姆：有多種選擇。我們在南卡羅來納州的Scout工廠擁有一塊巨大的土地，那裡與地方夥伴的合作非常出色。其他聯邦州也表達了興趣。我們將在框架條件明確後作出決定。《商報》：您原本的投資額已經非常巨大：未來五年在全球投入1600億歐元。在這種全球局勢下，您如何控制預算？您會撤回在美資金嗎？布魯姆：我們主要在利潤池所在地進行投資。歐洲仍然是我們最強的市場。例如，我們目前正在西班牙投資建立完整的電池價值鏈和新車型，即起售價為25000歐元的緊湊型電動車家族，包括大眾、Cupra和斯柯達。總計投資約為100億歐元。《商報》：那在中國呢？布魯姆：在中國，我們嘗試與合作夥伴共同通過現金流來資助未來的投資。從集團整體來看，我們正在逐步減少總投資額：這是我們在三年前向資本市場承諾的，目前正朝著這個方向持續取得進展。《商報》：聽起來您下一個五年計畫的開支會進一步縮減。布魯姆：我更傾向於說，它會變得更加聚焦。我們的目標是按計畫減少投資。目前的投資水平很高，因為我們要同時投資於不同的動力系統、電池、軟體以及Scout等增長領域，這會對回報率造成壓力。因此，在所有領域保持支出紀律變得更加重要。《商報》：中國市場依然是個問題：集團在那裡的份額處於14年來的低點。您如何應對？布魯姆：在中國，我們在營運和戰略上進行了全面的重新佈局：包括產品戰略、本土研發、技術和合作夥伴關係。在新的競爭環境下，我們迫切需要採取行動，在過去三年裡徹底改變了我們在這一全球最具活力市場的商業模式，並在短時間內取得了很大成就。首批完全在中國研發的產品即將上市。2026年是決定性的，取決於我們能在增長迅速的新能源汽車細分市場立足多快。在技術和價格上，我們具有競爭力。由於中國市場極高的競爭強度，這不會是一件輕而易舉的事，但我們持樂觀態度，機會掌握在自己手中。《商報》：對保時捷來說，機會似乎有限，該品牌在中國失去了大量銷量。還會進一步下滑嗎？布魯姆：中國的奢侈品市場在短時間內縮水了80%以上。這對保時捷的影響尤其嚴重。新設立的奢侈稅加劇了這種局面。保時捷因此損失了約25%的總銷量。我們預計在可預見的未來情況不會改變。《商報》：這聽起來不太樂觀。布魯姆：過去幾十年那種高利潤的出口模式已經不再靈光了。因此，必須在顯著更低的水平上重塑保時捷的中國業務：調整組織架構，降低產能，縮減經銷商網路並提高獨特性。下一步，保時捷可能會評估在中國建立更多價值鏈是否有意義，但目前尚未作出決定。《商報》：您是在宣佈保時捷將中國製造嗎？布魯姆：不，對此尚未作出決定。作為大眾汽車集團，我們在中國投入了大量研發和生產，但對保時捷來說，這將是一個非常巨大的跨越。目前，這個跑車品牌的目標是讓業務變得更具盈利能力。《商報》：歐洲是否應該對中國更加強硬，比如強制要求合資？布魯姆：在歐洲，我們必須審視自身，思考如何做得更好來支援我們的產業。不是強迫，不是貿易保護主義。這關乎維護我們的利益。歐洲擁有巨大機遇。《商報》：您認為最大的機遇在那裡？布魯姆：在於專業的產業政策、更少的行政管制和貿易協定。對關鍵技術的定向扶持至關重要。目前，企業在歐洲進行研發和生產的優勢並不明顯。但必須讓留在歐洲變得有利可圖。這對於所有在歐洲創造價值和就業的人來說都應該是公平的。《商報》：您具體的訴求是什麼？布魯姆：核心是將價值鏈留在歐洲並在未來繼續擴大。因此我認為，在產業政策上明確一點是正確的：歐洲本土生產必須體現出價值。《商報》：您指的是本土化比例要求。布魯姆：正是。在歐洲進行貿易的人，應該有義務在這裡實現一定比例的價值創造。這關乎平等的競爭環境。如果一家歐洲以外的企業在這裡建廠、建立供應網路並整合歐洲供應商，那麼它應該獲得與歐洲企業同等的對待。我們知道美國的“購買美國貨”政策，也知道中國製造。因此，討論如何通過“歐洲製造”來確保在歐洲的生產和投資是正確的。《商報》：在那方面這種失衡表現得最明顯？布魯姆：以電池單元為例。所有人都在說：我們需要歐洲的電池技術以變得更加獨立。但與此同時，我們目前幾乎得不到任何扶持。初始投資是巨大的。加拿大是一個例子，說明如何在國家層面專業地管理這些技術。如果我們希望歐洲擁有這些未來技術，我們就必須予以支援。另一個方面是對歐洲企業的強力監管，這在全球競爭中是一個明顯的劣勢。此外還有一個失衡點：向歐洲出口的企業有時只需繳納很低的關稅，而我們出口時卻要支付高得多的關稅。《商報》：您指的是出口到美國？布魯姆：是的。歐洲汽車製造商向美國出口需支付15%的關稅。而目前我們對來自美國的汽車僅徵收10%的進口關稅。如果歐洲議會將美國商品的進口關稅降至零，他們就什麼都不用交了。這筆交易是不對稱的，扭曲了競爭。《商報》：您如何向所有者家族解釋這種複雜的局面？據我們瞭解，他們對您的路線越來越持懷疑態度。布魯姆：所有者家族和整個監事會都對這些議題非常熟悉且掌握充分。我們定期進行信任對話，最近的一次就在本周。我們交流了在當前世界局勢下，未來展望變得日益複雜，以及這對我們的商業模式和決策意味著什麼。因此，我們必須更多地以情景模式來思考。我感受到了來自監事會的巨大支援，無論是我個人還是我們所選擇的路線。《商報》：什麼是“更多地以情景模式思考”？今年有那些艱難的決定？布魯姆：這意味著大眾汽車集團將繼續保持靈活佈局。其中包括我們像以前一樣，堅定不移地致力於提升效率和降低成本。在過去的三年裡，通過新的戰略導向，我們成功為未來奠定了關鍵基礎，並在技術、軟體、設計和質量上取得了巨大進步。我們的新產品得到了非常積極的回饋。訂單情況良好。但我們的盈利能力還不夠。具體來說就是：提高生產率、降低成本、簡化流程、產品和結構。 (德國派)

放眼全球汽車市場，居於王位的有2家，分別是德國的大眾和日本的豐田。長時間以來燃油車領域呈現出德日兩極格立的格局，而大眾和豐田分別是德國和日本的汽車工業代表。2024年全球賣出9006萬台車，汽車總市場達2.4兆美元，相當於中國GDP的約13%。而豐田在2024年銷售出1016萬台車，大眾在2024年銷售出903萬台車。2024年全球車企銷量前十五。中國在2024年銷售出3143.6萬台車，佔世界總銷量的3分之1。依託中國巨大的市場，近年來中國車企呈異軍突起之勢，中國第一大車企比亞迪在2024年售出427萬台車，較2023年上升41.4個百分點。殺進全球汽車銷量前15的還有吉利和奇瑞，分別售出334萬台和268萬台，較2023年分別上升19.6個百分點和42.6個百分點。2024年中國汽車總出口量達640萬台，居世界第一。中國汽車產業快速發展，像比亞迪、奇瑞、吉利等中國車企在德日壟斷的國際市場上殺出一片天來。2021年以來中國汽車出口量飈升。從營收入上看，2024年世界有28家車企入圍世界五百強。世界車企排名第一是大眾，2024年收入達3484億美元，折合人民幣約2.43兆元。世界第二大車企是豐田，2024年收入達3120億美元，折合人民幣約2.18兆元。2024年德國和日本的GDP分別是4.65兆美元和4兆美元，可見大眾、豐田對德日經濟的貢獻。中國車企有8家殺進世界五百強，其中上汽、一汽、廣汽、北汽、東風汽車都是國企，利用中國巨大的市場和合資車優勢擠進世界五百強外，另有3家民企擠進世界五百強。一是比亞迪，在2024年收入達850億美元。二是吉利，2024年收入達703億美元。三是奇瑞，2024年收入達390億美元。入圍世界五百強的車企。在新能源車版塊，銷量居第一的依舊是比亞迪，全年售出373.43萬台，可以說比亞迪大部分業務都是新能源車。居第二的是特斯拉，全年銷量達172.05萬台。剩下的車企在新能源汽車銷量上不多。而油車巨頭大眾、寶馬、奔馳、豐田也在做新能源，銷量分別是45.43萬台、44.73萬台、34.03萬台、21.92萬台。體現出老牌車企努力向新能源轉型。2024年新能源車企銷量前10強。總的看當今世界汽車市場依舊是日德的天下，但新能源領域已經形成中美兩極對立之勢，依託中國巨大的市場和汽車新能源發展的大趨勢，中國車企正在世界汽車市場上佔有越來越重要的地位。從發展趨勢上看，汽車在能源上是一定會從燃油動力向新能源動力發展的。為什麼呢？一是地球上石油等化學燃料是不可再生資源，據估計地球上已探明石油儲量有1.5兆桶，以目前世界年消費約350億桶的速度計算，只用43年世界就將面臨石油資源的枯竭。二是石油等化學燃料的使用導致地球溫室效應和不再宜居。工業革命以來人類向大氣排放了約1.5兆噸二氧化碳，使地表溫度上升了1.2攝氏度，如果地表溫度繼續上升，人類文明將面臨滅亡風險。三是新能源生態環保，且是可再生資源。新能源指太陽能、核能、風能、水能、地熱能等可再生資源。太陽每年向地球釋放出17.4億億瓦特，即使人類只利用其1%，以目前人類的能源消費量，足夠人類使用1萬年。對人類而言，這些新能源可再生，近乎無限，且零碳排放，清潔環保。儘管當前電車較油車成本較高，技術尚不成熟，在里程、加速度、續航等硬性條件上仍不佔優。但世界汽車從燃油車向新能源車發展是世界能源結構乃至人類文明進化的重要一方向，未來一定會是新能源車的天下。作為現代工業品的頂級成果，汽車早已走進千家萬戶中。對於一個國家來說，汽車工業是高端製造業之一，體現了一國的工業實力。汽車生產上下游有龐大的產業鏈，串聯起成千上萬家企業，拉動龐大的社會就業。如果中國要躋身發達國家，那一定要湧現一批世界級車企，相應德日汽車產業將遭遇重創甚至衰落，大眾和豐田的王位還能坐穩嗎？ (未音g)

德累斯頓的易北河畔，一座通體由玻璃構築的建築格外醒目。22年來，路人透過通透的幕牆，能清晰看見一輛輛大眾汽車是如何被組裝起來。這就是大眾著名的“透明工廠”。這座工廠以“Gläserne Manufaktur”的德語命名，自2002年啟用以來，不僅以其建築美學成為城市地標，更以“完全開放的生產過程”彰顯大眾對製造透明度的承諾。從豪華燃油車輝騰，到電動版高爾夫，再到純電ID.3，它見證了大眾從燃油時代艱難邁向電動化的全過程，並一度成為集團旗下首個全面轉型的電動汽車生產基地。並且，每年接待超過10萬名遊客，也使透明工廠成為德累斯頓的著名景點之一。而現在，這座工廠正走向終點。2025年12月16日，生產線將正式關停，這也是大眾汽車88年歷史上，首次關閉德國本土的整車製造廠。在停產前的最後窗口期，公眾仍可走進這座玻璃建築，親眼目睹ID.3電動車的誕生。工廠的命運也牽動著員工的心。最初大眾計畫僅保留135個職位，在大眾汽車乘用車品牌CEO施文韜（Thomas Schäfer）與集團工會主席丹妮拉·卡瓦洛（Daniela Cavallo）視察協商後，保留名額提升至155個。本月結束汽車生產後，該廠約有50至60人將獲得崗位調動或提前退休方案。更引人關注的是，大眾為鼓勵優秀工人遷往沃爾夫斯堡總部，開出了3萬歐元一次性安置獎金，卻在員工會議上遭遇了一片噓聲。那麼，在這一片噓聲之中，等待透明工廠的未來又是什麼？工廠停產後被用來幹什麼？12月1日，就有了確切消息，大眾薩克森公司將與薩克森州及德累斯頓工業大學合作，計畫在此建立一個創新中心。隨後，陸陸續續有更加詳細的轉型細節被披露出來。大眾與該校已簽署諒解備忘錄，承諾未來七年內共同投資超過5000萬歐元（約合5830萬美元），讓這座透明工廠從汽車製造的舞台，轉向技術研發的前沿。該園區將重點關注一系列高科技領域，包括人工智慧、微電子、晶片設計、材料科學、機器人技術和循環經濟技術。規劃時間表顯示，ID.3生產線將於2026年1月開始逐步拆除。同時，工廠也在籌備將該建築改造成創新園區。與德累斯頓工業大學的首批聯合研究項目將於2026年中期啟動，並於2027年開始正式營運。薩克森州州長邁克爾·克雷奇默 (Michael Kretschmer) 將此次發展視為該地區產業地位的轉折點。克雷奇默表示：“透明工廠的重組不僅將打造一個具有國家級意義的創新園區，也清晰地表明了我們州致力於引領未來科技發展的雄心。” 該市的目標是成為歐洲半導體產業中心，博世、英飛凌和台積電等公司的項目也正在籌備中。而透明工廠轉型成為創新中心，也恰好契合大眾的整體技術戰略。2025年9月，慕尼黑IAA移動出行展上，大眾曾宣佈到2030年將投入高達10億歐元用於人工智慧領域的擴展。並且，大眾預計到2035年，通過在各營運環節應用AI，可實現最高40億歐元的效率提升與成本節約。此外，轉型後的工廠仍將保留新車交付中心功能，並作為工業旅遊景點向公眾開放，延續其“透明”的基因。不過，目前透明工廠轉型仍面臨兩個懸而未決的問題。一方面，如果創新中心最終建成，大眾汽車將履行其對該地塊後續用途的承諾。然而，創新中心所需的人員資質與汽車生產所需的人員資質不同。另一方面，融資問題尚未達成完全一致。雖然德累斯頓工業大學預計將租用近一半的場地，但將汽車工廠改造成創新中心的費用由誰承擔、或者大家分別承擔多少仍未得到明確。多重壓力下的艱難抉擇其實，透明工廠的關閉，本質上是大眾在多重市場壓力下的無奈取捨。施文韜表示：“在透明工廠營運20多年後，我們做出停止汽車生產的決定並非輕率之舉。然而，從經濟角度來看，這是絕對必要的。”中國市場需求疲軟、歐洲本土消費低迷、美國關稅政策高壓——這三座大山，讓歐洲最大的汽車製造商不得不啟動歷史性調整。從自身產能來看，這座工廠的效率短板早已凸顯。自2002年投產以來，22年間它的總產量不足20萬輛，這一數字甚至不及大眾沃爾夫斯堡主廠半年的產量。因此，與其說透明工廠是一個大規模生產的工廠，不如說是更像一個展示中心，其生產成本位居全球最高之列。在行業產能過剩與成本高企的雙重夾擊下，這座像征意義大於實際產能的“標竿工廠”，自然成為首當其衝的調整對象。而透明工廠從燃油車生產、轉型電動車製造再到最終停產的軌跡，也恰恰折射出大眾在時代轉型中的深層困境：電動化轉型進度未達預期，而燃油車的市場生命周期卻遠超此前預判。雷特曼表示，大眾汽車正面臨“廣泛的”挑戰，化石燃料發動機預期壽命延長，需要新的投資。他強調：“你必須著眼於新一代汽油技術。”施文韜也在2025年9月接受採訪時表示：“這種轉型階段很複雜——財務上充滿挑戰，因為你必須同時服務於燃油車和電動車市場。這就像同時為兩支不同聯賽的足球隊效力一樣。這很困難。”這種“雙線承壓”的困境，直接體現在資金規劃上。大眾首席財務官阿諾·安特利茨（Arno Antlitz）坦言，公司2025年的淨現金流可能僅“略微為正”，而此前的預期幾乎為零。伯恩斯坦分析師斯蒂芬·雷特曼（Stephen Reitman）更發出警告：“2026年，大眾的現金流肯定會面臨巨大壓力。”大眾即將推出的2026年投資計畫存在110億歐元的資金缺口，導致監事會不得不推遲批准一項數十億歐元的戰略方案，而該方案直接決定了新車型投產與工廠現代化改造的優先順序。值得注意的是，資金規劃的不確定性正在產生連鎖反應：不僅影響大眾自身的戰略推進，還將波及其龐大的全球供應商網路，可能導致研發項目停滯，關鍵產品計畫面臨延誤風險。若無法加快生產效率提升與技術創新步伐，大眾很可能在全球電動汽車革命中被歸入第二梯隊，這是作為行業巨頭的大眾絕對無法承受的結局。為緩解資金壓力、聚焦核心業務，大眾已將2023-2027年的五年投資預算從1800億歐元縮減至1600億歐元。正如投資經理莫里茨·克羅嫩貝格（Moritz Kronenberger）所言：“必須從計畫中剔除其他一些想法和項目，才能聚焦核心目標。”一個早就下好的決定其實，有關透明工廠的一切調整都始於2024年12月。當時，經過數月談判與多輪罷工，公司與德國金屬業工會（IG Metall）達成名為“未來大眾汽車”（Zukunft Volkswagen）的協議。根據協議，奧斯納布呂克工廠將被出售，德累斯頓透明工廠需在2025年底前停止生產。但是，大眾承諾，透明工廠不會完全關停，而是將探索“後續用途”。同時，協議要求“以對社會負責的方式裁員”，到2030年，德國將裁減超過3.5萬個工作崗位。冰冷的數字背後，是更複雜的現實。2025年6月有報導透露，有約2萬名員工選擇了自願離職。對他們中的許多人而言，主動離開一艘“正在下沉的船”，好過在不確定的未來中被動等待。這場結構性調整代價巨大，但目標明確。通過削減產能與人員，大眾預計每年可直接節省約15億歐元的勞動力成本，其在德國的總產能也將縮減73.4萬輛。並且，從更宏大的中期財務視角看，這些措施能夠為集團每年省下超過150億歐元。大眾汽車表示，該協議“兼顧了就業保障、財務穩定以及在可持續出行領域的技術領先地位”。他們還指出，節省下來的資金有助於“為到2030年未來產品的重要投資奠定基礎”。大眾集團CEO奧博穆（Oliver Blume）曾在一份聲明中表示：“通過達成的這一系列措施，公司在成本、產能和結構方面為未來的發展指明了方向。我們現在重新掌握了主動權，能夠成功地塑造我們自己的未來。”可以說，透明工廠的謝幕與轉型，是大眾應對市場變局的“壯士斷腕”，更是大眾向高科技轉型的縮影。 (汽車商業評論)