放眼全球汽車市場，居於王位的有2家，分別是德國的大眾和日本的豐田。長時間以來燃油車領域呈現出德日兩極格立的格局，而大眾和豐田分別是德國和日本的汽車工業代表。2024年全球賣出9006萬台車，汽車總市場達2.4兆美元，相當於中國GDP的約13%。而豐田在2024年銷售出1016萬台車，大眾在2024年銷售出903萬台車。2024年全球車企銷量前十五。中國在2024年銷售出3143.6萬台車，佔世界總銷量的3分之1。依託中國巨大的市場，近年來中國車企呈異軍突起之勢，中國第一大車企比亞迪在2024年售出427萬台車，較2023年上升41.4個百分點。殺進全球汽車銷量前15的還有吉利和奇瑞，分別售出334萬台和268萬台，較2023年分別上升19.6個百分點和42.6個百分點。2024年中國汽車總出口量達640萬台，居世界第一。中國汽車產業快速發展，像比亞迪、奇瑞、吉利等中國車企在德日壟斷的國際市場上殺出一片天來。2021年以來中國汽車出口量飈升。從營收入上看，2024年世界有28家車企入圍世界五百強。世界車企排名第一是大眾，2024年收入達3484億美元，折合人民幣約2.43兆元。世界第二大車企是豐田，2024年收入達3120億美元，折合人民幣約2.18兆元。2024年德國和日本的GDP分別是4.65兆美元和4兆美元，可見大眾、豐田對德日經濟的貢獻。中國車企有8家殺進世界五百強，其中上汽、一汽、廣汽、北汽、東風汽車都是國企，利用中國巨大的市場和合資車優勢擠進世界五百強外，另有3家民企擠進世界五百強。一是比亞迪，在2024年收入達850億美元。二是吉利，2024年收入達703億美元。三是奇瑞，2024年收入達390億美元。入圍世界五百強的車企。在新能源車版塊，銷量居第一的依舊是比亞迪，全年售出373.43萬台，可以說比亞迪大部分業務都是新能源車。居第二的是特斯拉，全年銷量達172.05萬台。剩下的車企在新能源汽車銷量上不多。而油車巨頭大眾、寶馬、奔馳、豐田也在做新能源，銷量分別是45.43萬台、44.73萬台、34.03萬台、21.92萬台。體現出老牌車企努力向新能源轉型。2024年新能源車企銷量前10強。總的看當今世界汽車市場依舊是日德的天下，但新能源領域已經形成中美兩極對立之勢，依託中國巨大的市場和汽車新能源發展的大趨勢，中國車企正在世界汽車市場上佔有越來越重要的地位。從發展趨勢上看，汽車在能源上是一定會從燃油動力向新能源動力發展的。為什麼呢？一是地球上石油等化學燃料是不可再生資源，據估計地球上已探明石油儲量有1.5兆桶，以目前世界年消費約350億桶的速度計算，只用43年世界就將面臨石油資源的枯竭。二是石油等化學燃料的使用導致地球溫室效應和不再宜居。工業革命以來人類向大氣排放了約1.5兆噸二氧化碳，使地表溫度上升了1.2攝氏度，如果地表溫度繼續上升，人類文明將面臨滅亡風險。三是新能源生態環保，且是可再生資源。新能源指太陽能、核能、風能、水能、地熱能等可再生資源。太陽每年向地球釋放出17.4億億瓦特，即使人類只利用其1%，以目前人類的能源消費量，足夠人類使用1萬年。對人類而言，這些新能源可再生，近乎無限，且零碳排放，清潔環保。儘管當前電車較油車成本較高，技術尚不成熟，在里程、加速度、續航等硬性條件上仍不佔優。但世界汽車從燃油車向新能源車發展是世界能源結構乃至人類文明進化的重要一方向，未來一定會是新能源車的天下。作為現代工業品的頂級成果，汽車早已走進千家萬戶中。對於一個國家來說，汽車工業是高端製造業之一，體現了一國的工業實力。汽車生產上下游有龐大的產業鏈，串聯起成千上萬家企業，拉動龐大的社會就業。如果中國要躋身發達國家，那一定要湧現一批世界級車企，相應德日汽車產業將遭遇重創甚至衰落，大眾和豐田的王位還能坐穩嗎？ (未音g)

德累斯頓的易北河畔，一座通體由玻璃構築的建築格外醒目。22年來，路人透過通透的幕牆，能清晰看見一輛輛大眾汽車是如何被組裝起來。這就是大眾著名的“透明工廠”。這座工廠以“Gläserne Manufaktur”的德語命名，自2002年啟用以來，不僅以其建築美學成為城市地標，更以“完全開放的生產過程”彰顯大眾對製造透明度的承諾。從豪華燃油車輝騰，到電動版高爾夫，再到純電ID.3，它見證了大眾從燃油時代艱難邁向電動化的全過程，並一度成為集團旗下首個全面轉型的電動汽車生產基地。並且，每年接待超過10萬名遊客，也使透明工廠成為德累斯頓的著名景點之一。而現在，這座工廠正走向終點。2025年12月16日，生產線將正式關停，這也是大眾汽車88年歷史上，首次關閉德國本土的整車製造廠。在停產前的最後窗口期，公眾仍可走進這座玻璃建築，親眼目睹ID.3電動車的誕生。工廠的命運也牽動著員工的心。最初大眾計畫僅保留135個職位，在大眾汽車乘用車品牌CEO施文韜（Thomas Schäfer）與集團工會主席丹妮拉·卡瓦洛（Daniela Cavallo）視察協商後，保留名額提升至155個。本月結束汽車生產後，該廠約有50至60人將獲得崗位調動或提前退休方案。更引人關注的是，大眾為鼓勵優秀工人遷往沃爾夫斯堡總部，開出了3萬歐元一次性安置獎金，卻在員工會議上遭遇了一片噓聲。那麼，在這一片噓聲之中，等待透明工廠的未來又是什麼？工廠停產後被用來幹什麼？12月1日，就有了確切消息，大眾薩克森公司將與薩克森州及德累斯頓工業大學合作，計畫在此建立一個創新中心。隨後，陸陸續續有更加詳細的轉型細節被披露出來。大眾與該校已簽署諒解備忘錄，承諾未來七年內共同投資超過5000萬歐元（約合5830萬美元），讓這座透明工廠從汽車製造的舞台，轉向技術研發的前沿。該園區將重點關注一系列高科技領域，包括人工智慧、微電子、晶片設計、材料科學、機器人技術和循環經濟技術。規劃時間表顯示，ID.3生產線將於2026年1月開始逐步拆除。同時，工廠也在籌備將該建築改造成創新園區。與德累斯頓工業大學的首批聯合研究項目將於2026年中期啟動，並於2027年開始正式營運。薩克森州州長邁克爾·克雷奇默 (Michael Kretschmer) 將此次發展視為該地區產業地位的轉折點。克雷奇默表示：“透明工廠的重組不僅將打造一個具有國家級意義的創新園區，也清晰地表明了我們州致力於引領未來科技發展的雄心。” 該市的目標是成為歐洲半導體產業中心，博世、英飛凌和台積電等公司的項目也正在籌備中。而透明工廠轉型成為創新中心，也恰好契合大眾的整體技術戰略。2025年9月，慕尼黑IAA移動出行展上，大眾曾宣佈到2030年將投入高達10億歐元用於人工智慧領域的擴展。並且，大眾預計到2035年，通過在各營運環節應用AI，可實現最高40億歐元的效率提升與成本節約。此外，轉型後的工廠仍將保留新車交付中心功能，並作為工業旅遊景點向公眾開放，延續其“透明”的基因。不過，目前透明工廠轉型仍面臨兩個懸而未決的問題。一方面，如果創新中心最終建成，大眾汽車將履行其對該地塊後續用途的承諾。然而，創新中心所需的人員資質與汽車生產所需的人員資質不同。另一方面，融資問題尚未達成完全一致。雖然德累斯頓工業大學預計將租用近一半的場地，但將汽車工廠改造成創新中心的費用由誰承擔、或者大家分別承擔多少仍未得到明確。多重壓力下的艱難抉擇其實，透明工廠的關閉，本質上是大眾在多重市場壓力下的無奈取捨。施文韜表示：“在透明工廠營運20多年後，我們做出停止汽車生產的決定並非輕率之舉。然而，從經濟角度來看，這是絕對必要的。”中國市場需求疲軟、歐洲本土消費低迷、美國關稅政策高壓——這三座大山，讓歐洲最大的汽車製造商不得不啟動歷史性調整。從自身產能來看，這座工廠的效率短板早已凸顯。自2002年投產以來，22年間它的總產量不足20萬輛，這一數字甚至不及大眾沃爾夫斯堡主廠半年的產量。因此，與其說透明工廠是一個大規模生產的工廠，不如說是更像一個展示中心，其生產成本位居全球最高之列。在行業產能過剩與成本高企的雙重夾擊下，這座像征意義大於實際產能的“標竿工廠”，自然成為首當其衝的調整對象。而透明工廠從燃油車生產、轉型電動車製造再到最終停產的軌跡，也恰恰折射出大眾在時代轉型中的深層困境：電動化轉型進度未達預期，而燃油車的市場生命周期卻遠超此前預判。雷特曼表示，大眾汽車正面臨“廣泛的”挑戰，化石燃料發動機預期壽命延長，需要新的投資。他強調：“你必須著眼於新一代汽油技術。”施文韜也在2025年9月接受採訪時表示：“這種轉型階段很複雜——財務上充滿挑戰，因為你必須同時服務於燃油車和電動車市場。這就像同時為兩支不同聯賽的足球隊效力一樣。這很困難。”這種“雙線承壓”的困境，直接體現在資金規劃上。大眾首席財務官阿諾·安特利茨（Arno Antlitz）坦言，公司2025年的淨現金流可能僅“略微為正”，而此前的預期幾乎為零。伯恩斯坦分析師斯蒂芬·雷特曼（Stephen Reitman）更發出警告：“2026年，大眾的現金流肯定會面臨巨大壓力。”大眾即將推出的2026年投資計畫存在110億歐元的資金缺口，導致監事會不得不推遲批准一項數十億歐元的戰略方案，而該方案直接決定了新車型投產與工廠現代化改造的優先順序。值得注意的是，資金規劃的不確定性正在產生連鎖反應：不僅影響大眾自身的戰略推進，還將波及其龐大的全球供應商網路，可能導致研發項目停滯，關鍵產品計畫面臨延誤風險。若無法加快生產效率提升與技術創新步伐，大眾很可能在全球電動汽車革命中被歸入第二梯隊，這是作為行業巨頭的大眾絕對無法承受的結局。為緩解資金壓力、聚焦核心業務，大眾已將2023-2027年的五年投資預算從1800億歐元縮減至1600億歐元。正如投資經理莫里茨·克羅嫩貝格（Moritz Kronenberger）所言：“必須從計畫中剔除其他一些想法和項目，才能聚焦核心目標。”一個早就下好的決定其實，有關透明工廠的一切調整都始於2024年12月。當時，經過數月談判與多輪罷工，公司與德國金屬業工會（IG Metall）達成名為“未來大眾汽車”（Zukunft Volkswagen）的協議。根據協議，奧斯納布呂克工廠將被出售，德累斯頓透明工廠需在2025年底前停止生產。但是，大眾承諾，透明工廠不會完全關停，而是將探索“後續用途”。同時，協議要求“以對社會負責的方式裁員”，到2030年，德國將裁減超過3.5萬個工作崗位。冰冷的數字背後，是更複雜的現實。2025年6月有報導透露，有約2萬名員工選擇了自願離職。對他們中的許多人而言，主動離開一艘“正在下沉的船”，好過在不確定的未來中被動等待。這場結構性調整代價巨大，但目標明確。通過削減產能與人員，大眾預計每年可直接節省約15億歐元的勞動力成本，其在德國的總產能也將縮減73.4萬輛。並且，從更宏大的中期財務視角看，這些措施能夠為集團每年省下超過150億歐元。大眾汽車表示，該協議“兼顧了就業保障、財務穩定以及在可持續出行領域的技術領先地位”。他們還指出，節省下來的資金有助於“為到2030年未來產品的重要投資奠定基礎”。大眾集團CEO奧博穆（Oliver Blume）曾在一份聲明中表示：“通過達成的這一系列措施，公司在成本、產能和結構方面為未來的發展指明了方向。我們現在重新掌握了主動權，能夠成功地塑造我們自己的未來。”可以說，透明工廠的謝幕與轉型，是大眾應對市場變局的“壯士斷腕”，更是大眾向高科技轉型的縮影。 (汽車商業評論)

大眾汽車在中國已能完全自主研發新車型，迎來其「在中國，為中國」戰略的另一個里程碑，並朝著「全球汽車產業技術推動者」目標前進。大眾汽車在中國已能完全自主研發和生產新車型，從而迎來了其「在中國，為中國」戰略的另一個里程碑。這個德國最大的汽車集團現正朝著「全球汽車產業技術推動者」的目標奮進。加碼本土化2025年1月22日，《柏林晨報》曾刊登德國福斯汽車集團執行長奧利佛•布魯姆（Oliver Blume）的訪談錄。在接受採訪時，這位德國最大車企掌門人為大眾汽車的未來發展指明了方向(見《德國大眾汽車集團何去何從？ 》，FT中文網2025年2月6日) 。在談到中國市場時，記者首先問及的是：“危機四伏， 競爭激烈，需要迎頭趕上：您對大眾汽車重奪中國市場份額的信心有多大？”布魯姆回答：「開發新產品。」同時指出：「在電氣化、數位化和自動駕駛方面，中國市場充滿活力。這種『中國速度』引領著發展速度。大眾汽車集團也正視這一點」，並稱：「我們首先關注的是我們的車型系列，以便更快、更有效益地將新車型推向中國」，此外還為中國不斷變化的需求進行了定製中國客戶的戰略，還為中國的戰略，還為中國不斷變化。在上述談話中，布魯姆還特別指出:“因此，中國市場的情況是我們與中國區負責人拉爾夫•布蘭德施泰特（Ralf Brandstätter）立即著手處理的最重要任務之一。”值得一提的是，早在2023年4月，布魯姆這裡提到的大眾汽車集團(中國)董事長兼首席執行長布蘭德施泰特（中文名貝瑞德）就已明確指出:“滿足中國消費者的需求是大眾汽車集團中國戰略的核心。”而早在2023年上海車展開幕之日, 大眾汽車集團（中國）媒體中心就報導稱，為強化「在中國, 為中國」的研發實力, 大眾汽車集團宣佈將投資約10億歐元，建立聚焦智能網聯電動車的研發、創新與採購中心，新公司將落戶合肥。但從布魯姆今年初的上述訪談中已可以看出，此後的步伐會邁得更大。當記者問道：「這是否意味著，現今在中國不僅為中國製造汽車，而且還與中國合作夥伴共同開發汽車？」時，布魯姆回答：「正是如此。為此，我們投資約35億歐元在合肥建立了自己的研發中心。約3000名中國軟體工程師和開發人員正在那裡開發最新一代的智能電動車。」在訪談中，布魯姆也特別指出:「中國人擅長開發應用軟體，如語音識別。中國人希望減少手動操作汽車的次數, 更多地使用語音控制。」看來這就為研發新一代智能電動車打下了堅實的基礎。為此他表示：“我們最早將於今年推出首款全新奧迪車型。隨後，大眾汽車將於2026年發起車型攻勢。”布魯姆自信地說:「我們已經確定了正確的發展方向，並開始付諸實施。」從這番表態看，他對大眾汽車在中國市場的佈局頗為滿意，並充滿信心。自從今年初布魯姆接受採訪以來，10個多月的時間過去了。據報導，11月25日，位於合肥的大眾汽車（中國）科技有限公司（以下簡稱「VCTC」）的全新批次測試車間正式投入使用，整體核心擴建工程全面收官。這意味著大眾汽車在中國已實現完全本土化研發。德國大眾汽車集團表示，成功完成位於合肥的技術和創新中心的最後擴建階段，是「在中國，為中國」戰略的另一個里程碑。大眾汽車集團現在已可以在中國為中國全面開發產品。大眾汽車集團（中國）董事長兼首席執行長布蘭德施泰特（中文名貝瑞德）也表示：「中國是世界上競爭最激烈、創新力最強的汽車市場。我們的客戶期望快速的技術更新，同時對質量和安全性有最高要求。因此，我們將把我們在中國的研發能力提升到一個新的水平。迎來里程碑在大眾汽車集團的歷史上，大眾集團首次完全在德國境外開發新車平台和關鍵技術，並透過所有審批流程進入市場，迎來了其戰略里程碑。在大眾汽車集團「在中國，為中國」的策略中，VCTC正發揮核心作用。作為集團在本土市場外最全面的研發中心，VCTC也是大眾集團唯一專門從事電動、智慧和網路連線汽車研發的中心。據稱，VCTC 能夠及早應對中國市場的主導趨勢（如數位化和自動駕駛），充分利用了中國市場的成長動力和創新力。根據大眾汽車集團介紹，VCTC現在擁有100多間先進的實驗室，用於軟體和硬體測試、電池和動力總成驗證以及整車平台驗證，因而實驗室技術能力全面。VCTC現已投入營運的新設施增強了當地的研發能力，並將軟體和硬體的開發以及整個車輛項目的驗證整合到了一起。這使得研發流程更有效率、決策更迅速、更貼近客戶的需求，並加快了產品的上市速度。 VCTC 現已為中國市場獨立開發和驗證新的汽車專案和新技術。如上所述，大眾汽車集團執行長布魯姆今年初就盛讚「中國速度」在電氣化、數位化和自動駕駛方面引領發展速度。正是憑藉著這種“中國速度”，VCTC和CARIAD中國（CARIAD是大眾汽車集團旗下的軟體科技公司，CARIAD中國是其子公司）僅用18個月的開發時間，就向大眾汽車品牌交付了首款全新本土化電子電氣架構“中國電子架構”CEA（China Electronic Architecture），該架構是專門針對中國客戶需求而設計的。大眾汽車集團也稱，VCTC在大眾汽車集團的國際化策略中也正發揮關鍵作用。該公司正在不斷拓展從中國向東南亞和中東地區的出口業務。根據分析，由於本地優化的生產和具有競爭力的供應鏈，在中國製造的車型可以經濟高效地出口到成長強勁的市場。這不僅提升了大眾汽車集團在這些地區的影響力，而且還使符合國際客戶要求的現代化車輛能夠更快地進入當地的市場。此外，VCTC今後也能對專為中國開發的產品進行調整，以滿足東協、中東以及未來南美洲等世界其他地區的法律要求和顧客需求。值得關注的是，在報導大眾汽車在中國迎來戰略里程碑這條消息時，《法蘭克福匯報》網站所使用的標題是《第二個沃爾夫斯堡：大眾汽車首次在中國完成全部研發工作》。這裡的沃爾夫斯堡（Wolfsburg）是德國的一個城市，位於德國北部，是大眾汽車總部所在地。該城市以汽車工業聞名，因而也被譽為「汽車之城」。然而，德國汽車產業目前正深陷危機。為此，有德國「汽車教父」之稱的著名汽車經濟學專家費迪南德•杜登霍夫（Ferdinand Dudenhöffer）早已表示，要擺脫危機，就必須有明確的前景，為製造商提供長期的框架條件，為電動汽車的購買者提供購買激勵措施，並且像中國多年來的情況那樣，對電池電動汽車作出明確的承諾。杜登霍夫也指出，我們需要全新的策略，全新的政策。他稱，這是德國重新站起來的唯一途徑，也為德國汽車工業指明了發展方向。在今年初接受媒體採訪時，布魯姆也曾堅定地表示：“世界不同地區的發展情況大相徑庭。不僅是中國，一些歐洲國家也非常重視電動車。在那裡，進展都很順利。我們的戰略已經確定：未來交通是電動的。”在11月28日舉行的德國聯合執政委員會會議上，雖然基民盟、基社盟和社民黨已就在歐盟層面上推動放寬2035年燃油車禁令達成協議，但與此同時也通過了對電動汽車和插電式混合動力車的新購買補貼，依然在設法推進實現氣候目標。而在宣佈德國大眾汽車實現在中國自主研發和生產新車型時，大眾汽車集團首席執行長布魯姆也自豪地聲稱：“我們的'在中國，為中國'戰略正在加速推進。在中國合肥的研發中心，我們已經為開發、測試和本地生產下一代智能網聯汽車創造了所有條件。這個里程碑使我們變得更快、更高效，並使我們更接近我們的下一代智能網聯汽車創造了所有條件。這個里程碑使我們變得更快、更高效，並使我們更接近我們的下一代智能網聯汽車創造了所有條件。這個里程碑使我們變得更快、更高效，並使我們更接近客戶的客戶。”更值得關注的是，布魯姆接著還指出：“作為大眾汽車集團，我們以此鞏固了在全球最大汽車市場的地位，並朝著成為全球汽車行業技術推動者的明確目標邁進。”12月2日，德國工業聯合會（BDI）發布了最新的工業報告。 BDI在報告中稱，汽車產業的產量預計將會成長，產能利用率也會提高，但同時也指出，汽車產業的就業情況仍將面臨壓力。而此時大眾汽車卻在中國迎來了戰略里程碑。這或將有助於這個德國最大車企早日擺脫所處的困境，進而朝著布魯姆所言的「全球汽車產業技術推動者」的目標奮進。 （FT中文網）

輝達市值本月蒸發逾7000億美元。台積電起訴加入英特爾的前高管。大眾稱其中國產電動汽車可將研發成本減半。特斯上月歐洲銷量幾乎減半。滴滴、理想汽車、迪爾公佈業績。11月以來輝達(Nvidia)已累計下跌14%，市值本月蒸發逾7000億美元，因投資者越來越擔心AI支出出現泡沫，以及輝達對OpenAI等初創企業的循環投資——這些企業同時也是輝達的客戶。此前一份報告稱Google母公司Alphabet的AI處理器正取得進展。輝達的估值實際上是基於它能夠保持市場份額的預期。如果它開始失去部分市場份額，投資者就會重新評估增長前景以及公司應有的估值。不到一個月前，輝達市值剛剛突破5兆美元，周三收盤，輝達市值回升到4.38兆美元。投資者正推動AI交易的兩大領頭羊走向相反的方向。Alphabet向4兆美元市值又邁進了一步，延續了數月來由投資者對這家Google(Google)母公司的AI工具、雲端運算和晶片業務的熱情所推動的漲勢。輝達這家全球市值最高的公司則進一步遠離數周前才達到的5兆美元估值。隨著來自ChatGPT的威脅減退，使用者更多地回到Google進行搜尋，其變現能力似乎保持完好。OpenAI是一個上面蓋著網站的“燒錢黑洞”，但由於OpenAI是一家私營公司，想要估算這個黑洞有多深，仍需要大量的猜測。匯豐(HSBC)在美國的軟體與服務團隊更新了其OpenAI預測模型，按累計交易總額最高可達1.8兆美元計算，OpenAI每年的資料中心租賃費用約為6200億美元——儘管預計到本十年末，所簽約電力中只有三分之一能投入運行。預測模型顯示，OpenAI到2030年將面臨2070億美元資金缺口。全球最大晶片製造商台積電(TSMC)正起訴一名近期加入其美國競爭對手英特爾(Intel)的前高管，以鞏固其行業主導地位。台積電表示，已對前高管羅唯仁提起訴訟，指控其違反了競業禁止協議，並可能洩露了商業秘密。羅唯仁曾長期擔任台積電的研發資深副總裁，於今年夏天從台積電退休，之後不久便加入英特爾(Intel)擔任執行副總裁。台積電表示，羅唯仁高度可能使用或洩漏、告知、交付或轉移台積公司商業秘密及機密資訊予英特爾公司。惠普公司(HP)周二表示，預計到2028財年將在全球範圍內裁員4000至6000人，這是該公司精簡營運和採用人工智慧來加快產品開發、提高客戶滿意度和提高生產率計畫的一部分。此次裁員將影響惠普專注於產品開發、內部營運和客戶支援的團隊。作為此前宣佈的重組計畫的一部分，該公司今年2月份已宣佈裁減1000至2000名員工。大眾汽車(Volkswagen)表示，其純電動汽車若在中國實現全流程生產，成本可比在其他地區生產同類車型低一半。這家歐洲最大車企稱，在中國進行一系列投資後，公司首次能夠在德國境外開發新車型，包括測試和部署輔助駕駛等新技術。大眾計畫在未來五年內在中國推出約30款電動車型，押注本地化研發。該公司表示，與其2023年在德國生產電動汽車的成本相比，中國某些車型的成本下降幅度高達50%，得益於供應鏈效率提升，包括電池採購、研發周期縮短以及較低的勞動力成本。特斯拉(Tesla)上個月在歐洲的銷量幾乎減半，這令改款Model Y將重振該公司在該地區業務的希望受阻。根據歐洲行業組織ACEA周二發佈的資料，這家電動汽車製造商10月份在歐洲售出6964輛汽車，低於上年同期的13519輛。根據10月份的銷量，特斯拉在歐洲的市場份額僅為0.6%。通用汽車公司(GM)正在首席產品官斯特林·安德森(Sterling Anderson )領導下將軟體與產品整合，原高級副總裁巴裡斯·切蒂諾克(Baris Cetinok)離職，此前人工智慧主管巴拉克·圖洛夫斯基(Barak Turovsky)和高級副總裁戴夫·理查森(Dave Richardson)也已離職。法國汽車零部件製造商法雷奧(Valeo)表示，該行業正經歷一場“達爾文式轉型”，並警告稱除非歐盟保護該行業免受來自中國的競爭，否則該公司的多數裁員將發生在歐洲。這一警告發出之際，歐盟委員會(European Commission)正準備在12月10日對包括法雷奧在內的汽車業的要求做出回應，這些要求包括調整其到2035年禁止新售內燃機車型的目標，並制定關於汽車中歐洲本土零部件比例的法規。荷蘭銀行(ABN Amro)計畫削減近四分之一的全職員工。該行周二表示，將在2028年前裁減5200個全職崗位，作為其降低成本、提升盈利能力的新戰略的一部分。截至去年年底，荷蘭銀行約有2.2萬名全職員工。該行表示，約半數“淨減少”的崗位將通過自然流失實現，即員工離職後不再補招。澳大利亞小鎮帕克斯正憑藉其在打破中國稀土控制權競爭中的突出表現贏得全球關注。礦業大亨羅伯特-弗裡德蘭德(Robert Friedland)是Sunrise Energy Metals的聯席主席兼最大股東。該公司計畫在雪梨以西350公里的帕克斯開採一座鈧礦，預計2028年投產。Sunrise上周籌集了3000萬美元，用於啟動礦山的前期建設。這是華盛頓與堪培拉在10月簽署擴大稀土供應協議後，澳大利亞最先落地的項目之一。韓國兩大石化企業樂天化學(Lotte Chemical)與HD現代化學(HD Hyundai Chemical)26日聯合發佈公告稱，向政府提出審查批准兩家公司石化業務整合方案的申請。這是今年8月包括該兩家公司在內的十家石化企業為業務重組簽約以來，業界拿出的首份具體重組方案。該重組方案擬將樂天化學位於大山產業園的石腦油裂解工廠業務分離，並將此併入HD現代化學，從而建構涵蓋NCC等石化產品生產的統一化營運體系。合併完成後，大山產業園區內的石化產品生產將實現一體化。一項試驗發現，諾和諾德(Novo Nordisk)公司的新型減肥藥可使糖尿病患者的體重顯著下降，並使血糖水平顯著改善，這對這家丹麥公司的藥物開發管線是一個積極訊號。這款新藥結合了司美格魯肽與胰淀素，前者是諾和諾德公司糖尿病與肥胖症爆款藥物諾和泰(Ozempic)與諾和盈(Wegovy)的活性成分，後者是一種能促進飽腹感的激素。嘉吉公司(Cargill)周三表示，該公司目前沒有關閉其美國牛肉加工廠的計畫，因為該行業正在努力應對牛群供應緊張的問題。由於連年乾旱以及飼養成本上升，牧場主將美國牛群數量減少到了幾十年來的最低水平，牛肉加工商一直面臨著壓力。緊張的庫存提高了肉類包裝商的成本，他們必須支付更高的價格才能買到牛，這也將牛肉價格推向了歷史新高。昂跑(On)憑藉形如瑞士奶酪的鞋底和簡約、具有未來科技感的美學設計，成為全球增長最快的跑鞋品牌之一。然而，為了跑贏關稅，它卻選擇按兵不動。面對高達20%的關稅，這家瑞士鞋履品牌既沒有趕在徵稅前囤積商品，也沒有與工廠合作夥伴協商分攤額外關稅，更沒有要求零售商幫助緩衝衝擊。這個瑞士運動鞋品牌不斷提價，但顧客似乎並不介意。本周四美股將因感恩節休市，周五則於美東時間下午1點提前收盤。財報資訊滴滴發佈2025年第三季度業績報告。第三季度營收585.9億元人民幣，上年同期為539.49億元；季度歸屬於公司股東淨利潤14.59億元，上年同期為9.29億元。第三季度調整後EBITDA利潤為16億元。理想汽車發佈2025年第三季度財報。季度總營收為274億元，同比下滑36.2%，環比下滑9.5%。汽車銷售額為259億元，上年同期的413億元下滑37.4%，較今年第二季度的289億元下滑10.4%。季度毛利率為16.3%，上年同期為21.5%，上季度為20.1%。季度淨虧損6.244億元，上年同期淨利潤28億元，上一季度淨利潤11億元。不按美國通用會計準則，調整後的淨虧損3.597億元，上年同期淨利潤39億元，上一季度淨利潤15億元。第三季度，汽車交付總量為93211輛，同比下滑39.0%。迪爾(Deere & Company)公佈截至2025年11月2日的第四財季和財年業績。第四財季總淨銷售額和營收123.94億美元，上年同期為111.43億美元。季度營業利潤13.51億美元，上年同期為14.5億美元。季度歸屬公司的淨利潤10.65億美元，上年同期為12.45億美元。財年總淨銷售額和營收456.84億美元，上財年為517.16億美元。財年營業利潤60.2億美元，上年為90.39美元。財年歸屬公司的淨利潤50.27億美元，上年為71億美元。 (全球企業動態)

德國是歐洲大陸的工業心臟，長久以來以其精密的製造業和強勁的出口導向型經濟聞名於世。作為歐盟最大的經濟體，其GDP佔歐盟總量的約25%，被譽為“歐洲引擎”。從2000年至2022年的“黃金時代”，德國憑藉高端汽車、機械工程和化工產品，實現了年均2.5%的增長，出口額從不足1兆歐元飆升至1.6兆歐元，支撐了全球供應鏈的穩定。然而，進入21世紀20年代中期，尤其是2022年俄烏衝突爆發後，這一引擎開始失速。全球貿易格局劇變、能源危機、地緣政治風險和技術轉型滯後等多重因素交織，德國經濟陷入結構性低迷。根據德國聯邦統計局最新資料，2025年第三季度國內生產總值（GDP）環比持平於0，較第二季度的-0.2%（經修訂）略有改善，但全年增長預期僅為0.2%，遠低於歐元區的平均0.8%。國際貨幣基金組織（IMF）在10月底的更新預測中，將德國2025年增速下調至0.1%，並警告若無結構性改革，2026年可能再次負增長。這並非簡單的周期性波動，而是根植於深層結構性問題的危機：出口模式崩塌、製造業競爭力下滑、財政紀律與投資需求的衝突，以及數位化轉型的缺失。德國經濟學家克萊門斯·弗斯特霍夫在最近的德國經濟專家委員會報告中稱，德國正從“出口引擎”走向“轉型陣痛”，如果不加速改革，潛在增長率將永久鎖定在0.7%以下。製造業的深淵：汽車帝國的風雨飄搖德國經濟的脊樑是製造業，該部門佔GDP比重約20%，其中汽車工業更是支柱，貢獻5%的GDP並直接僱用80萬名勞動力，間接影響300萬個就業崗位。然而，2025年這一領域遭受重創，巨頭企業業績暴跌，小型供應商瀕臨破產，暴露了行業在電動化轉型和全球競爭中的脆弱性。以保時捷為例，作為德國工程精密的象徵，該公司2025年前九個月經營利潤僅為4000萬歐元，同比暴跌99%，第三季度甚至錄得9.66億歐元的經營虧損，與上年同期9.74億歐元盈利形成天壤之別。這一劇變緣於多重打擊：供應鏈中斷導致零部件短缺，電動車（EV）轉型成本高企（研發與電池投資超50億歐元），以及全球需求疲軟，尤其是美國關稅壁壘和中國本土化浪潮。大眾汽車集團的困境同樣觸目驚心。作為全球最大汽車製造商，大眾2025年9月宣佈暫停德累斯頓和茨維考兩家電動車工廠的生產一周，原因是ID系列電動車銷量停滯，庫存積壓達10萬輛。茨維考工廠生產六款電動車型，但市場需求不足導致產能利用率不足60%。更嚴峻的是，大眾計畫通過最佳化措施裁減3.5萬個崗位，其中德國本土崗位佔四分之一，包括沃爾夫斯堡工廠的1.5萬個職位，至2030年完成。寶馬和戴姆勒（奔馳）等其他巨頭也未能倖免。2025年上半年，寶馬電動車銷量同比下降15%，達24632輛，主要受中國市場拖累；戴姆勒報告供應鏈成本上升，導致利潤率壓縮至5%以下，第三季度營收下滑5%。這些企業雖擁有全球供應鏈和規模經濟優勢，卻難以抵禦外部衝擊。德國汽車工業協會（VDA）資料顯示，2025年前三季度汽車出口同比下降8%，EV滲透率僅達18%，遠低於歐盟目標25%。如果巨頭尚能喘息，小型和中型企業（SME）則處境更為堪憂。這些家族式工廠依賴出口訂單和汽車供應鏈，2025年上半年破產率較2024年上升12.2%，上半年總計11900起企業破產案，同比增長9.4%。根據德國機械裝置製造業聯合會（VDMA）10月報告，機械業SME訂單銳減20%以上，33%的企業將當前形勢評為“糟糕”或“非常糟糕”。VDMA主席勞爾·米倫貝格警告：“製造業生態正面臨連鎖崩潰，若不注入流動性，2025年底破產潮將波及5萬家企業。”汽車行業的集體掙扎，不僅反映產品競爭力下滑（德國車平均價格高於中國品牌30%），還預示整個製造業的衰退。德國聯邦統計局資料顯示，2025年前三季度製造業產出下降10%，產能利用率不足75%。汽車產業危機的影響已外溢：供應鏈中斷導致歐洲汽車產量減少5%，並放大歐盟整體製造業PMI至46.9的低谷。宏觀指標的悖論：低增長下的“充分就業”幻影德國經濟的宏觀表現進一步印證了衰退的深度。回顧2022~2025年，GDP增長軌跡令人沮喪：2022年1.8%、2023年-0.3%、2024年0.2%、2025年預計0.2%。最樂觀的季度為2024年第一季度的0.3%，此後連續負增長或持平。IMF預測，德國2025年實際增速將低於歐元區0.8%，凸顯其在歐盟內的相對弱勢。有趣的是，在經濟增長停滯之際，失業率卻保持相對穩定。2025年10月，德國失業率穩定在6.3%，為2020年以來最高，但仍低於歐盟平均6.5%。這一“低失業悖論”緣於勞動力市場剛性：德國的學徒制和強大工會機制確保了就業緩衝，短時工作制在危機中吸收了20萬個崗位。但這也抑制了結構性調整。德國經濟部10月報告顯示，工資增長僅1.2%，落後於核心通膨1.5%，消費信心指數跌至-20的低點。德國經濟研究所（DIW）首席經濟學家弗裡茨·諾伊曼指出：“低失業緩解了社會壓力，卻未能轉化為增長動力。‘充分就業’下經濟仍無活力，反映出產能過剩和投資不足。”企業投資意願低迷，2025年前三季度固定資本形成下降2.5%，研發支出佔比僅3.1%，低於經合組織平均3.3%。若進一步壓低失業率至5%，也難以逆轉“低增長陷阱”：產能利用率不足80%，潛在產出缺口達3%。這一悖論的影響深遠：消費疲軟拖累內需，2025年私人消費增長僅0.5%；同時，僵化的勞動力市場阻礙創新，企業難以吸引AI和綠色技術人才。歐盟委員會在11月經濟展望中警告，德國的“就業奇蹟”若無配套改革，將演變為“增長詛咒”。出口模式的崩塌：三大市場的多米諾骨牌德國經濟高度依賴出口，出口占GDP比重超過45%，遠高於美國的11%或中國的20%。傳統上，通過高端產品出口美國、中國和歐盟內部，德國換取外匯並刺激投資。然而，自2022年起，這一模式面臨多米諾式崩塌，出口總額連續負增長。根據德國聯邦統計局11月的資料，2025年9月出口環比上漲1.4%，但全年預計收縮2%~3%，前三季度總額1.4兆歐元，同比降1.5%。三大市場同步衰退是主因。首先，美國市場損失顯著。川普2.0政府重啟高關稅，對歐盟汽車徵收10%~25%的關稅，部分產品高達60%。結果，2025年8月德國對美出口暴跌20%，汽車出口損失約500億歐元，相當於GDP的1.2%。保時捷和寶馬在美國銷量下滑15%，大眾被迫考慮本地化生產。DIW估算，此輪關稅將抹去0.5%的GDP增長。其次，中國市場的本土化浪潮加速份額流失。2025年前8個月，中國超越美國成為德國最大貿易夥伴，雙邊貿易額達2730億歐元，但汽車出口同比下降13.5%。中國本土品牌如比亞迪份額達68.8%，德國品牌僅15%；中國EV出口歐盟份額飆至7.6%，同比增長121%。歐盟委員會資料顯示，中國製造汽車佔歐盟市場的6%，凸顯德國EV轉型滯後。德國工商大會（DIHK）11月報告預測，2026年中國市場將進一步蠶食德國份額10%。最後，歐盟內部需求疲軟。德國對歐盟出口占總出口一半以上，但成員國債務負擔沉重。2025年第二季度，歐元區政府債務佔GDP比重為88.2%（一季度為87.7%），希臘151%、義大利138%、法國117%。南歐國家消費信心跌至2022年低點，上半年德國對歐盟機械和汽車出口下降8%。歐元區9月貿易順差19.4億歐元，但德國貢獻減少15%。三大市場同步衰退，使德國出口自2022年以來累計收縮15%，製造業產出下降10%。這一失衡緣於外部需求，更暴露產品定價過高和供應鏈脆弱。經濟學家烏爾裡克·馬爾門迪爾在IMF《財政與發展》雜誌中評論：“德國的出口模式已過時，從‘中國工廠’到‘美國壁壘’，需轉向內需和多元化。”DIHK預計2025年破產企業超2.2萬家，出口危機或引發區域連鎖反應。財政政策的雙刃劍：債務剎車的改革與風險面對危機，德國政府調整了鐵一般的財政紀律。2009年引入的“債務剎車”規定聯邦債務不得超過GDP的0.35%，曾將債務/GDP比率控制在60%以下，遠低於法國的117%或日本的220%。然而，2025年3月，議會通過憲法改革，豁免國防和基礎設施支出，設立5000億歐元特別基金，其中1000億歐元專款國防。該基金獨立於債務剎車，允許“無限”借款用於指定領域，至2030年上限1000億歐元。這一舉措短期注入活力：2025年基礎設施投資增長15%，涵蓋鐵路現代化和數位化電網；11月13日，聯盟政府同意補貼工業電價至0.05歐元/千瓦時（至2028年），較當前0.18歐元/千瓦時下降72%，旨在挽救能源密集型產業。財政部長克里斯蒂安·林德納稱此為“綠色轉型的催化劑”。但長期風險顯而易見。德國經濟與財政研究所（IW）警告，若增長不超1%，額外債務將推高利息負擔至每年500億歐元。歷史教訓觸目：日本20世紀90年代基建刺激後，債務/GDP飆至220%，增長停滯；法國2025年赤字達GDP的5.5%，議會否決緊縮案；希臘2010年後失業率超25%。歐盟委員會5月評估顯示，德國改革雖針對性強，但若無結構性調整，可能放大外部衝擊。專家委員會9月啟動債務剎車審查，預計2026年初完成。德國央行行長約阿希姆·納格爾在10月的演講中強調：“改革是必要之舉，但必須配以生產力提升，否則將重蹈高債務低增長覆轍。”5000億歐元基金雖宏大，卻難以彌補出口缺口，依賴歐盟恢復基金的協調。外部環境劇變，技術轉型缺失德國黃金時代得益於獨特紅利：中國製造業薄弱、廉價俄氣（佔進口40%）、低利率和美國貿易友好。然而，2022年後景況逆轉。俄烏衝突切斷俄氣管道，德國轉向美國LNG，能源進口成本上升60%。中國崛起為製造強國，2025年全球EV產能佔60%，德國不足5%。利率逆轉，美國關稅加劇不確定性。這些變化推高生產成本：2025年製造業成本指數較2022年升25%，出口競爭力下滑15%。全球財富向AI傾斜，2025年AI投資達3390億美元，德國僅佔2%。德國在工業4.0領先，卻錯失數字革命。2025年最大企業仍以製造業為主：大眾市值500億歐元，西門子1200億歐元。SAP涉足軟體，但非AI全球玩家。美國輝達市值超4兆美元，接近德國股市總市值2.21兆歐元的兩倍。AI領域，聯邦投資16億歐元，多為研發補貼，商業化滯後。上半年AI初創融資20億歐元，遠低於美國。人才短缺（AI工程師缺口5萬），GDPR監管嚴苛阻礙創新。好消息是Google11月11日宣佈2026~2029年投資55億歐元於德國AI基礎設施，包括新資料中心，預計每年貢獻10億歐元GDP和9000個就業崗位。德國貿易投資署（GTAI）報告，高科技議程2025年目標市場規模400億歐元，但需克服監管壁壘。德國經濟正處於十字路口：製造業衰退、出口崩塌、債務擴張和技術滯後交織，若無變革，2026年GDP或負增長，失業率升至7%。作為引擎，德國衰落將放大區域風險：法國債務危機引發歐元波動，義大利銀行承壓。借鑑韓國AI投資翻番，德國可通過“AI國家戰略”吸引人才，已獲歐盟200億歐元綠色數字基金。企業加速EV-AI融合，如大眾本地電池廠；政府最佳化債務，推動研發稅收抵免，目標AI佔GDP的1%。國際合作關鍵：深化歐盟單一市場、美歐貿易協定、中德綠色供應鏈。 (周子衡)

導語：大眾汽車在上海進博會上推高性能晶片，與地平線機器人合作，提升自動駕駛技術。中國市場戰略調整中，布蘭德施泰特強調競爭推動創新，預測五年內自動駕駛達L4水平。源自《商報》 作者: Martin Benninghoff在上海的中國國際進口博覽會（CIIE）上，大眾汽車周三以最高層級現身。集團首席執行官奧利弗·布魯姆（Oliver Blume）專程前來，與中國區負責人拉爾夫·布蘭德施泰特（Ralf Brandstätter）共同推出一種新晶片，這種晶片將顯著改善駕駛輔助系統和自動化駕駛功能（即所謂的“ADAS”），大眾汽車與北京人工智慧企業地平線機器人（Horizon Robotics）合作開發。對大眾汽車來說，這個晶片不僅僅是技術升級。它代表了集團在其最大海外市場上的戰略調整。在接受《商報》（Handelsblatt）採訪時，布蘭德施泰特強調，儘管地緣政治緊張，中國對大眾汽車來說仍是不可或缺的。“誰如果不參與這裡的市場，並獲取必要的競爭力，就會不可避免地在包括中國以外的其他地區也難以跟上步伐。”這款高性能處理器是由合資企業Carizon開發的，這是與北京人工智慧企業地平線機器人的合作。該公司的創始人兼首席執行官於凱也參加了這次訪談。布蘭德施泰特（右）和於凱（中）《商報》：布蘭德施泰特先生，大眾汽車與北京人工智慧企業地平線機器人共同開發一種用於自動駕駛的新晶片。這個項目為什麼如此重要？拉爾夫·布蘭德施泰特：像自主駕駛系統和智能駕駛艙這樣的智能功能，對中國客戶來說是購買決定的關鍵因素。誰想在這裡實現可持續成功，就必須確保晶片設計和對高性能晶片的直接獲取。只買現成的不夠，必須自己掌握這項技術。只有這樣，才能快速響應新的市場需求。在像中國這樣動態的市場中，這是一個重要的競爭因素。《商報》：2019年，大眾汽車在中國交付了423萬輛汽車，2024年卻只有292萬輛。你們如何實現轉折？布蘭德施泰特：我們正走在正確的道路上。在燃油車市場，我們以22%的份額遙遙領先，是無可爭議的市場領導者。在電動汽車領域，我們現在啟動了車型攻勢。明年，我們的品牌將推出20款新電動和混合動力車型——所有這些車型都在本地開發，配備最先進的軟體架構和具有競爭力的成本。我們非常有信心，這樣就能加強我們在快速增長的電動市場上的位置。《商報》：于先生，您如何看待中國自動駕駛在五年後的未來？於凱：在五年內，我們將達到一種成熟階段，今天稱之為“4級”——真正的“無需注視”駕駛。汽車將成為客廳的延伸：在裡面工作、上社交媒體或看電影都會成為可能。這個發展飛躍類似於智慧型手機。二三十年前，我們用它只是打電話。今天，它是我們生活中的核心部分，具有無可比擬的實用價值。《商報》：許多歐洲人可能對這類發展持更批判的態度？於凱：其實很少。巨型趨勢是全球性的。在智慧型手機時代，中國更早開放，而歐洲更長時間堅持傳統手機。但最終，市場會趨同——移動出行也會如此。《商報》：大眾汽車正在加強在中國的投入——儘管地緣政治緊張加劇。這還是正確的時機嗎？布蘭德施泰特：中國是世界上最大且最具創新力的汽車市場。靠近本地技術生態系統是一個戰略優勢。激烈的競爭讓我們更快、更具競爭力。不只在中國，還在全球。今天我們在市場中體驗到的創新，會很快傳播到其他世界地區。誰如果不參與這裡的市場，並獲取必要的競爭力，就會不可避免地在包括中國以外的其他地區也難以跟上步伐。因此，繼續投資未來技術是正確的。《商報》：同時，您談到西方與東方技術之間的全球分裂。為什麼會出現這種分離？布蘭德施泰特：中國在技術和監管環境上越來越不同於美國和歐洲。同時，其他地區如亞洲、中東、南美和非洲，正越來越多地採用中國標準。因此，在大眾汽車集團，我們開發了兩種電動架構：一種針對中國，另一種針對歐洲和美國。這樣，我們能在所有主要市場保持競爭力，並根據需要覆蓋各世界地區的具體要求。不過，這些架構在結構上其實並不那麼不同。《商報》：經濟學家莫里茨·舒拉里克（Moritz Schularick）認為，大眾、寶馬和梅賽德斯在五年內可能以現有形式不復存在。中國投資者或許會通過技術獲取發揮更大作用。您怎麼看？布蘭德施泰特：這是一個兩極化的立場，很適合做頭條。德國汽車業擁有所有必要的技術能力，來確保在未來五年、十年或更長時間內繼續領先世界。我們應該討論的不是末日場景，而是德國經濟如何在這種極度複雜的整體地緣政治環境中繼續成功。《商報》：于先生，德國和歐洲需要在技術發展上加快步伐——並對中國更開放嗎？於凱：消費者思考得很務實。他們想要安全、負擔得起的產品的來源無關緊要。我們的使命是讓技術對所有人可用——不只是奢侈品，而是日常生活。《商報》：中國在晶片開發上與西方供應商相比如何？你們達到輝達的水平了嗎？於凱：中國工程師是全球生態系統的一部分，他們在國際上發表論文，利用全球研究。在汽車領域，更重要的是安全和效率，而不是最快的晶片。《商報》：布蘭德施泰特先生，安世半導體的半導體短缺對你們的生產有什麼影響？布蘭德施泰特：目前中國生產未受影響。但整體情況當然帶來了不確定性。我相信，兩國政治負責人清楚這個局面，並正在尋求解決方案。《商報》：怎麼解決？中國商務部呼籲企業申請，以便恢復晶片供應。這個程序實際操作起來如何？布蘭德施泰特：中國商務部在與美國的協議後迅速回應，宣佈短期內發放例外許可。首批出口已經發生。這個系統如何快速和可持續地運作，主要取決於美中關係的穩定性。《商報》：中國正進行激烈的價格戰。大眾汽車如何應對？布蘭德施泰特：盈利能力對我們比市場份額更重要。只有賺錢的企業，才能投資新產品和技術。因此，我們堅持最佳化成本基礎。通過我們新開發的本地電動平台，我們可以將支出相對於當前系統降低40%到50%。這樣，即使在這種極度競爭激烈的環境中，我們也能繼續盈利銷售汽車。《商報》：歐洲能從中國學到什麼？布蘭德施泰特：穩定的產業政策框架。還有對現狀的不滿。一個提供正確框架，另一個是質疑現有流程並持續最佳化的態度。一個關鍵競爭優勢是低電價。在汽車領域，這導致客戶快速接受電動出行。電動駕駛就是更便宜。《商報》：許多歐洲人對中國持批判態度，有些人擔心中國的產能過剩和大量出口。布蘭德施泰特：過去，總有強大新玩家進入歐洲市場。比如日本人或韓國人。德國汽車業總是找到應對新競爭的辦法，並從中改進。現在輪到中國人了。這對產業來說是個最佳化自己的新機會。於凱：在中國，質量比來源重要——一種健康的務實主義，讓市場保持活力。《商報》：于先生，德國汽車傳統還剩什麼？於凱：德國品牌依然代表質量和安全。而且在產業中塑造了永恆卻進步的設計。在北京我的鄰居，80%的汽車是德國品牌。《商報》：燃油車還是電動車？於凱：還是燃油車多些。《商報》：您從中得出什麼結論？於凱：市場變化很快。誰不不斷推出更好產品，就會落後。布蘭德施泰特：向電動出行的轉變是馬拉松，不是短跑。高效燃油車、插電式混合動力和增程器將繼續發揮作用。到2030年，每第二輛車還會搭載內燃機。關鍵是給客戶選擇權。《商報》：這意味著，在中國市場，電動車不再是唯一標準？布蘭德施泰特：電動出行屬於未來。在中國也是。但不止於此：頂級技術與驅動形式無關。不是電池讓汽車智能，而是軟體和匹配的晶片。我們將兩者帶入所有燃油、混合和電動車。只有我們在中國市場提供這種全面產品。于先生，布蘭德施泰特先生，感謝接受訪談。 (德國派)

歐洲車企被荷蘭坑洞慘了。因為荷蘭突然掠奪安世半導體的股權，導致中國反制，安世中國生產的晶片被禁止出口。可安世中國工廠掌握了安世半導體大約70%的晶片內測產能。中國這邊一鎖喉，歐洲車企就扛不住了。首當其衝的就是大眾汽車了。它因為關鍵晶片短缺，被迫關閉了第一座工廠。這座工廠位於德國沃爾夫斯堡，主產車型“高爾夫”。可「高爾夫」是大眾集團在歐洲最暢銷的車型之一了。停產「高爾夫」，是被逼無奈。除了「高爾夫」以外，大眾途觀、途安以及探嶽等車型，都將受到衝擊。為什麼中國掐斷安世晶片出口，對歐洲車企影響這麼大呢？有兩個原因：一是，產業鏈協同，被斬斷了。今天的歐洲，根本沒有大模型的晶片封測廠。很多人都不知道，德國英飛凌最大的晶片封測廠，在馬來西亞。意法半導體最大的封測廠呢？在中國深圳福田。安森美最大的封測廠，則是菲律賓。這三家基本上就是歐洲最大規模的晶片公司了，卻沒有一家大型封測廠，位於歐洲。其實，不只歐洲晶片封測廠如此，美國也一樣。德州儀器最大的封測廠在中國成都。英特爾一共有三大超大晶片封測廠，其中之一也在成都。為什麼歐美的晶片封測廠，都喜歡選在亞洲呢？原因很簡單，成本低。在晶片產業鏈中，封裝測試的技術含量最低，利潤率最薄，主打一個大規模，低成本。因此，歐洲晶片公司普遍選擇，把晶圓廠留在歐洲，封測廠就轉移到亞洲來了。那二者的差別在那裡呢？核心就在於，晶圓廠需要光刻機，而封測廠是不需要光刻機的。晶圓廠屬於產業鏈上游，封測廠屬於產業鏈下游。在這種全球分工，產業協同的生產體系下，各自都拿到了自己的利潤。但現在，荷蘭強制凍結安世半導體的全部股權，就割裂了這種產業鏈分工。安世荷蘭控制了上游的晶圓廠，聞泰科技則控制了下游的封測廠。這麼一來，整個產業鏈條就被斬斷了。安世荷蘭有晶圓廠，卻要靠封測廠出貨。沒有封測廠支援，它根本出不了貨。二是，安世中國的封測產能太大了。獨佔安世半導體70%的產能，每年出貨超過800億顆晶片。這麼大的規模，安世半導體根本找不到第二個替代方。就算安世半導體願意投入重金，在歐洲重建一座大型封測廠，歐洲車企也等不及了。為什麼？因為安世半導體的核心大客戶，基本上都是歐洲車企。一輛普通的燃油車要用到500到600顆晶片。一輛電動汽車呢？要用到1000顆晶片。一輛智慧化的電動車，晶片需求量就突破2000顆了，最高可用到5000顆晶片。安世中國工廠一下子800億顆晶片的產能，不對歐洲開放了。你說歐洲車急不急？以存貨來說，歐洲車企只能撐20天。20天以後，就會有更多的歐洲車企停擺了。大眾被迫關閉「沃爾夫斯堡」工廠，只是一個開始。後續德國BBA、法國斯特蘭蒂斯，還有位於歐洲的韓國現代工廠、美國通用工廠、日本豐田工廠等，都將被波及。而汽車工業，是歐洲經濟的支柱，汽車工人總數就超過320萬了。要是打破德國汽車廠停產，它帶來的不只是歐洲經濟的動盪了，還有大規模的失業危機。更重要的是，歐洲汽車工業的電動轉型，需要更多的晶片支援。中國還沒動用稀土這張牌，如果動用稀土王牌，歐洲整個半導體產業都將遭受重大衝擊。荷蘭一步走錯，就把整個歐洲汽車產業都拉下水了。原本，合作共贏，一起賺錢的好生意，硬生被荷蘭搞砸了。荷蘭政府也太草台班了。 （正商參閱）

德國汽車巨頭大眾周三警告稱，由於中國對Nexperia生產的半導體實施出口限制，將出現暫時停產的情況。此前不久，德國汽車工業協會（VDA）發佈消息稱，如果晶片供應中斷問題不能迅速得到解決，中荷圍繞 Nexperia 的爭端可能導致“近期出現嚴重的生產限制”。VDA 是德國汽車工業的主要遊說團體。大眾汽車發言人通過電子郵件向 CNBC 表示，雖然 Nexperia 不是該公司的直接供應商，但其汽車零部件中使用了部分 Nexperia 零件，而這些零件由大眾汽車的直接供應商供應。大眾汽車發言人表示：“鑑於目前的情況，我們正與所有相關利益相關者保持密切聯絡，以便儘早發現潛在風險，並能夠就任何必要措施做出決定。”他指出，該公司的生產目前未受到影響。他們補充道：“然而，鑑於形勢不斷發展，不能排除對生產造成短期影響的可能性。”倫敦時間下午 2 點（美國東部時間上午 9 點），大眾汽車股價下跌 2.2%。上個月，荷蘭政府接管了總部位於荷蘭的中資半導體製造商 Nexperia，此舉被視為極不尋常的舉動。荷蘭政府接管了這家專門大批次生產用於汽車、消費電子和其他行業的晶片的公司，理由是擔心該公司的技術“在緊急情況下將無法使用”。中國對此作出反應，禁止該公司的成品出口，引發歐洲汽車行業的恐慌。據路透社報導，德國經濟部發言人表示，政府擔心晶片供應鏈困難。Nexperia風波動搖了全球汽車供應鏈荷蘭政府最近收購了中國晶片製造商 Nexperia，引發了中國對汽車晶片和零部件出口的新限制，這給汽車供應鏈帶來了衝擊，並在中國和西方之間的科技競爭中開闢了新的戰線。通用汽車董事長兼首席執行官瑪麗·博拉本周警告稱，北京對部分晶片的出口限制“有可能影響生產”。在周二舉行的通用汽車季度財報電話會議上，巴拉表示，通用汽車已經成立了一個內部團隊，“正在與我們的供應鏈合作夥伴全天候合作，以最大程度地減少可能出現的中斷”。她強調，目前情況仍然“非常不穩定”，並承諾將適時發佈最新消息。此次動盪始於荷蘭政府援引該國《商品可用性法案》干預Nexperia的營運，理由是其認為該公司存在“嚴重的治理缺陷”。這家晶片製造商總部位於荷蘭東南部城市奈梅亨，於2019年被上海上市公司聞泰科技收購。荷蘭經濟事務部長文森特·卡雷曼斯（Vincent Karremans）在10月14日致函荷蘭議會的一封信中表示，做出這一“特殊”決定是因為該公司在荷蘭和歐洲半導體生態系統中扮演著至關重要的角色，並構成“重大的經濟安全風險”。他指出，這些缺陷包括“將產能、財務資源和智慧財產權不當轉移給首席執行官擁有且與Nexperia無關的外國實體”。聞泰科技首席執行官兼創始人張學政已被停職，不再擔任Nexperia董事，並被免去高管職務。據 Nexperia 稱，隨後，北京已開始禁止 Nexperia 的中國分公司及其分包商“出口在中國製造的特定成品零部件和子元件”。通用汽車公司的巴拉並不是唯一一個對獲得 Nexperia 晶片感到擔憂的人。德國汽車工業協會 (VDA) 新聞和數字事務部負責人西蒙·舒茨 (Simon Schutz) 周二在一份聲明中表示：“Nexperia 是全球主要的半導體供應商，其產品常用於汽車電子系統的電子控制單元，但也適用於其他行業。”他透露，該國的汽車製造商和供應商於10月10日收到了Nexperia的通知，稱該公司無法“完全確保向汽車供應鏈供應其晶片”。舒茨警告說：“如果Nexperia晶片交付中斷的問題無法在短期內得到解決，這種情況可能很快導致嚴重的生產限制，甚至停產。”他表示，該協會正努力與企業、德國政府和歐盟委員會密切合作，尋求“快速務實的解決方案”。此前，歐洲汽車製造商協會 (ACEA) 警告稱，目前 Nexperia 晶片的庫存“預計僅能維持幾周”。雖然從其他供應商採購同類型晶片和零部件的工作仍在進行中，但尋找特定零部件的新供應商並提高產量的過程“將耗時數月”。“我們突然發現自己陷入了這種令人擔憂的境地，”歐洲汽車製造商協會總幹事西格麗德·德弗裡斯表示。“這是一個跨行業的問題，影響到大量供應商和幾乎所有會員。”據日經新聞看到，Nexperia 在 10 月 9 日發給日本代理商和客戶的通知中指出，此次糾紛可能會影響某些產品的供應，並稱其為不可抗力事件。本田汽車向《日經新聞》表示，由於部分零部件搭載了Nexperia晶片，目前正在“仔細研究”此次事件是否會對其營運產生影響。該汽車製造商並未透露那些車型和工廠使用了這些零部件，並強調其生產目前尚未受到干擾。與此同時，一家收到Nexperia通知的日本半導體分銷商表示，德州儀器等其他製造商的晶片訂單已激增五倍多。另一家不願透露姓名的晶片分銷商也已開始商談從Nexperia轉向其他製造商產品的事宜。圍繞Nexperia和聞泰科技的緊張關係已持續一段時間。去年12月，美國商務部將聞泰科技列入其“實體名單”（一份因安全擔憂而受到出口管制的公司名單）。據稱，這家中國公司正在協助北京方面持續收購“對美國及其盟友的國防工業基礎至關重要的敏感半導體製造能力，目的是將這些實體遷移到中國，以幫助打造本土化的半導體製造生態系統”。聞泰科技董事長楊牧10月12日在投資者會議上表示，集團最關注的還是中國業務。“在考慮整體營運時，我們會優先保住和穩定資產，以中國業務為基礎，然後再加強海外業務。”隨著該問題升級為另一場全球科技爭端，荷蘭和中國商務部長於周二進行了電話交談。據中方發佈的消息稱，商務部長王文濤敦促荷蘭外長“堅持契約精神和市場化、法治化原則”，通過“保護中國投資者的合法權益”迅速解決問題。卡雷曼斯在荷蘭政府發表的另一份聲明中表示，他們討論了“進一步採取措施，達成符合 Nexperia、歐洲經濟和中國經濟利益的解決方案”。雖然沒有達成任何實質性協議，但卡雷曼斯表示雙方計畫保持聯絡，“以尋求建設性的解決方案”。中國敦促荷蘭“盡快”解決安世半導體爭端中國商務部長王文濤周二在與荷蘭商務大臣文森特·卡雷曼斯的電話會談中表示，荷蘭當局對安世的接管“嚴重影響了全球供應鏈的穩定性”。據中國商務部聲明稱，王文濤還表示，北京方面“敦促荷蘭方面從維護全球供應鏈安全與穩定的大局出發，盡快妥善解決此事”。該聲明稱，此次通話是應荷蘭商務大臣卡雷曼斯的要求進行的。荷蘭商務大臣在聲明中表示：“我們討論了下一步行動，以達成一個符合安世與歐洲經濟及中國經濟利益的解決方案。”他補充道：“在今後一段時間內，我們將與中國當局保持聯絡，努力尋求建設性的解決方案。” (半導體行業觀察)