黃仁勳和馬斯克，誰才是「時代的司機」？

關起門來，黃仁勳也有繃不住的時刻。

財報炸裂，市場回饋股價反而跌了，這種情況近兩年在輝達身上頻頻上演。但這一次，我們聽到了黃仁勳的一些心裡話。

在被洩露的一次內部全員大會上，黃仁勳訴苦“市場並未充分認識到（輝達）令人難以置信的季度表現。”

這並不是說輝達被低估了，而是預期過高。他覺得，現在輝達無論做什麼，都難以取悅市場，陷入「無贏」的境地。

黃仁勳正在品嚐當「時代的司機」的痛苦。 PC時代的雙駕駛英特爾與微軟，行動時代的蘋果，都曾有相似的痛苦。

一旦成為手握方向盤的企業，外界對其的判斷也會與「乘客」不同——業績表現之外，外界總是會操心可持續性，也會聯想過去人類經驗的總和，正如當下人們回想起當年網路泡沫破裂的往事。

「時代的司機」不僅活在當下，也同時活在未來與過去。

AI時代剛開啟，方向盤還在搶奪。微軟、Meta、Google、OpenAI……既是這輛車上的VIP乘客，也都虎視眈眈地盯著駕駛室，Google的TPU進展就是最新鮮的例子。

方向盤固然有些燙手，黃仁勳只能緊緊握住。

在內部會議上，黃仁勳提到一個網絡梗圖，幾根絕望的桿子苦苦支撐一棟傾斜嚴重的大樓，大樓是“全球股市”，桿子全是“輝達”。

「如果我們交出的是一個糟糕的季報，那怕只差一點點，整個世界就會崩塌……你們應該看到過網上一些表情包，我們基本上是在支撐著整個地球，這種講法並非不真實。”

那季報不差的時候呢？

“我們要是交了一份差業績，就是AI泡沫的鐵證；我們要是交出一份亮眼業績，那就是我們在助長AI泡沫。”

這就是黃仁勳所說的，「無贏」境地。

整個11月，輝達股價下跌9%。如果看近一個月，跌幅已經超過13%。而在這中間，輝達也曾發布季度財報——營收年增62%，淨利年增65%，業績全線飄紅且超過華爾街預期，卻仍舊無法平息外界擔憂。

黃仁勳的困擾，卻是英特爾思念不已的甜蜜過去。

輝達很幸運，如果英特爾沒有在他2006年離開之後取消Larrabee 項目，情況（人工智慧領導者是誰）將會大不相同——這樣的話，帕特·基辛格（Pat Gelsinger）說了好幾次。他在2021年重返英特爾並擔任CEO，但今年已經交棒。

基辛格也曾強調，黃仁勳親口告訴他：輝達在人工智慧領域「出奇的幸運」。但黃仁勳自己說是謙虛，基辛格念念不忘卻是另一番風味。

英特爾如今的市值在2000億美元水平，是輝達的二十分之一，失落也是難免的。

從1980年代到本世紀初，世界處於PC時代，英特爾和微軟是時代的「雙司機」。那時候，英特爾提供處理器硬體（CPU），微軟提供Windows作業系統，形成「Wintel」聯盟。不管是搜尋之王谷歌，還是社群之王Facebook，抑或電商之王亞馬遜、阿里，都是PC時代的乘客。

黃仁勳如今的困擾，英特爾和微軟也都曾經歷過。

業績表現只要“差一點”，就算這種“差”是對未來的預告，就會引發股市震盪。

1996財年第四財季的時候，微軟業績強勁，但公司提醒市場未來一年成長前景可能放緩。這項聲明引發市場擔憂業績可持續性，微軟股價當日暴跌6%，那斯達克指數下跌17.36點，創下一年多以來的最大單日跌幅。

英特爾在1995年一次財報發布中，警告晶片價格壓力和需求不確定性可能影響未來季度，結果也是在業績表現強勁的情況下，股價應聲下跌7%，引發科技股整體回調。

同時，不管是英特爾還是微軟，在彼時都深陷壟斷質疑。

當時的英特爾CEO安迪·格魯夫（Andy Grove）曾在其1996年的著作《只有偏執才能生存》中提出，英特爾必須“偏執”，才能應對威脅，但外界往往將此解讀為壟斷行為，而非對業績的正當追求，間接表達著對市場誤解的抱怨。

微軟也是這樣。

1999年財年微軟市值一度超過6,000億美元，成為全球最有價值的公司。這段時期，微軟的本益比高達75倍，卻深陷反壟斷案。在1998年到2002年的美國對陣微軟的著名反壟斷訴訟中，微軟創始人比爾·蓋茲多次公開表達不滿，認為政府干預是在“試圖告訴我如何經營公司”，並將此視為對創新成果的懲罰。

2000年3月泡沫高峰後，微軟股價暴跌63%，市值蒸發數百億美元。即使業績在泡沫後幾年保持成長，投資人擔憂其推動了非理性繁榮，股價直到2017年才恢復到2000年峰值，歷時17年。而英特爾的CEO換了一任又一任，錯誤決策一個接著一個，再也沒能站起來。

時光流轉，你方唱罷我登場，PC時代落幕，蘋果用iPhone開動移動時代的列車。

身為行動時代的司機，蘋果也曾經歷過「委屈」的時刻。

2011財年，蘋果營收成長66%至1,082億美元，淨利成長85%至259億美元，iPhone銷量達7,220萬台，推動公司成為全球市值最高企業。

然而，財報發布後，股價反而回調，蘋果股價在盤後交易中下跌約7%，市盈率從2010年的約20倍降至約15倍。

背後是市場對iPhone需求可持續性的擔憂。當時有分析師指出，智慧型手機市場成長可能放緩，並質疑蘋果能否維持創新節奏，尤其在賈伯斯健康問題曝光後。

當時有分析師為蘋果喊冤。 Asymco分析師Horace Dediu在2011年報告中稱，投資者將蘋果的成長視為「非持久的」或「一次性事件」而非結構性趨勢。蘋果的基本面強勁但股價未同步上漲，市場存在「非理性悲觀」。

做得好卻不能取悅市場，一點小錯更有可能釀成大禍，這並非輝達獨有的困擾。黃仁勳手握成為時代的司機，方向盤向來燙手。

在PC時代和行動時代後，科技世界曾有一段過渡期。

科技熱門賽道仍然在湧現，並試圖讓世界相信新的時代開啟了、新的車手上位了。如以特斯拉為代表的新能源汽車與自動駕駛，再如Meta為代表的「元宇宙」。

馬斯克從不吝嗇於宏大敘事。

早在2017年，馬斯克就預測“10年內，幾乎所有生產的新車都將自主”，並將這一轉變比作“從騎馬到開車”的範式變化。 2019年的春天，馬斯克在特斯拉投資者日活動上指出FSD技術將開啟「比PC或行動更大的變革」。

全球也確實一度被新能源車、自動駕駛的熱潮席捲，如今有退燒趨勢。回頭看馬斯克和特斯拉雖然成就斐然，但難言夠得上「時代的司機」之稱。

和黃仁勳為市場高預期感到頭痛不同，馬斯克本身就是無情的高預期製造機。在高預期的海水裡，馬斯克是頂級衝浪手。在這個過程當中，馬斯克建構了圍繞自己和特斯拉的“信仰”，信眾可觀。

很有意思的是，與「時代的駕駛者」總是陷入「無贏」境地相反，馬斯克反而可以在業績不佳的情況下力挽狂瀾，讓市場給出樂觀反饋。

例如去年一季度，特斯拉營收下降9%，淨利年減55%。然而馬斯克在財報電話會議中透露新車型推出的時間表，並透露新車型可能提前亮相，股價大漲13%，市值一天暴漲600億美元。

另一位想坐進駕駛室，當一把「時代的司機」的人是馬克·祖克柏（Mark Zuckerberg）。

標誌性的事件，是祖克柏All in元宇宙，甚至在2021年將公司改名為Meta（元宇宙的英文即為Metaverse）。再往前追溯一下，就會看到祖克柏曾雄心勃勃想要自研VR作業系統，但最終折戟。

在PC時代行動時代，祖克柏建構了社交帝國。但不掌握方向盤，常常陷入被動​​。不管是蘋果稅，還是蘋果隱私權政策加上廣告追蹤權限確認，都讓祖克柏憤怒不已，多次公開開撕。乘客的座位再優越、視野再好，也無法決定車子往那裡開。

在對元宇宙最上頭的那段時間，祖克柏稱「元宇宙將是行動網路的繼任者，我們正處於一個新時代的開端。」但元宇宙時代並沒有來，來的是AI時代。

新的時代開啟的時候，不用誰來昭告天下。不管是雲端運算、自動駕駛，還是元宇宙，全球科技頭玩家都各自做出選擇，但當ChatGPT誕生之後，Meta、谷歌、微軟、亞馬遜、蘋果等巨頭，以及馬斯克，全都一擁而上了。

輝達騰飛，成為新時代的司機（至少現在還是），原因很簡單——輝達是“賣水人”，在AI芯片市場有絕對統治力，和PC時代的“Wintel”如出一轍。

但誰也不甘心僅僅當乘客，各家全副武裝，不管是巨頭還是OpenAI紛紛從大模型基座、產品應用到晶片，三管齊下。而AMD、英特爾也躁動著要收復失落的江山。

要擺脫輝達的依賴、要從輝達手中搶客戶，絕非想要降本或試圖分走蛋糕而已，這是一場AI時代方向盤的爭奪之戰。

雖然AI發展多年，但從ChatGPT誕生、掀起全球AI熱戰開始，「AI時代」僅開啟三年，仍處於蹣跚學步的時期。

輝達手持方向盤，淺嚐「時代司機」的苦楚，準司機的手已經在逼近。

11月輝達股價跌去15%的同時，Google拿到了「熹妃回宮」的劇本，股價漲幅超過13%。

Gemini 3表現亮眼，成為市場關注的焦點。更關鍵的是，Gemini 3完全基於Google自研的TPU（張量處理單元）訓練，模型背後是數百萬顆TPU晶片組成的超級叢集。

谷歌在2015年啟動TPU項目，其與輝達GPU最大的不同在於，後者是“通用晶片”，而TPU則是“專用集成電路（ASIC）”。也就是說，它不追求什麼都能幹，而是專注在了高能效加速上。

輝達的GPU世代比一代貴，而TPU的成本就低多了。

足以讓輝達膽寒的是，Google不僅內部使用TPU，也已經開始搶奪輝達的客戶。 Anthropic（Claude AI模型的開發者）於2025年10月與Google簽署擴展協議，將存取多達100萬TPU晶片，用於AI研究、模型訓練和推理。

此外，有消息指出Meta也已經在就TPU部署計畫與Google進行談判。

半導體產業研究機構SemiAnalysis的模型數據顯示，TPUv7伺服器的TCO比輝達GB200伺服器低約44%。即便加上Google和博通的利潤，Anthropic透過GCP使用TPU的TCO，仍比購買GB200低約30%。

三年前，OpenAI的ChatGPT橫空出世，谷歌在內部拉響“紅色警報”，就連聯合創始人拉里·佩奇（Larry Page）和謝爾蓋·布林（Sergey Brin）都在退居幕後多年後重回辦公室，親自敲代碼。

當時的谷歌意識到，一個時代正在拉開序幕，而世界可以拋下谷歌繼續前進。

而如今，當Google的Gemini 3以及背後的TPU進展震驚四座時，牌桌上的其他「司機候選人」也捕捉到了「方向盤爭奪戰」進入白熱化的訊號。

就在本周，OpenAI宣布拉響「紅色警報」。山姆·奧特曼（Sam Altman）在一份內部備忘錄中表示，推遲自主式AI代理和廣告等其他工作，要求對ChatGPT進行「突擊式」升級。

而在今年10月，OpenAI已經宣布，將與晶片巨頭博通聯手，從2026年下半年開始，陸續部署一個高達10GW的龐大運算系統。

跳出來展示「司機潛力」的還有亞馬遜。

12月4日，亞馬遜首次揭示了其自研AI晶片業務的具體規模，透露第二代AI訓練晶片Trainium2業務「已擁有巨大吸引力，是一項年化收入達數十億美元的業務，有超過100萬片晶片在生產中。」亞馬遜的Trainium也屬於ASIC，專為AI模型訓練優化。

11月25日，輝達透過社群平台發聲表示，公司對谷歌在人工智慧領域的進展感到高興，同時將繼續向Google供應產品。

同時，輝達強調了自身的“不可替代性”，指出其GPU相比ASIC具有更強的靈活性和通用性。

主動公開回應，對輝達來說實屬罕見。

幾天后，黃仁勳也親自下場表信心，稱AI市場非常大且增長迅速，輝達每天都面對大量競爭，“我們只需要繼續跑得非常快”，並且輝達GPU 和平台具有通用優勢，地位非常穩固。

但危機就擺在眼前，「司機爭奪戰」是一場陽謀，輝達必須提防創新者的困境。即產業領導者失去對新事物的快速把握，以至於被後來居上，快速替代。輝達當初就是這樣打敗對手的。黃仁勳也一直保持著這份緊迫感，在面對美國的高階晶片出口限制時，他再三強調的就是這種做法只會激發中國市場的創新潛力。

方向盤現在在自己手上，燙手更像是「甜蜜的煩惱」。輝達更深的恐懼和威脅，是失去方向盤。

而更多的AI核心玩家，正在期待那一天的到來。(字母榜)