Fortune雜誌—川普失算，中國造船業在打壓下愈戰愈勇

唐納德·川普重返白宮之後發起的對中國造船業的遏制行動看上去並沒有如預期的那樣順利推進，勉強算得上的政策成果乏善可陳，以至於一向喜歡自矜自誇的總統本人都選擇性忘記在自我表揚時對此過多著墨。

2025年中國造船業在繼續收穫全球大多數訂單之外，技術方面取得的值得記錄在案的成就接連浮出水面，這無疑會讓川普總統產生更深焦慮與更多不安。

全球造船第一大國的桂冠已經堅固地“焊死”在中國頭上超過10年。2024年中國船企新接訂單接近全球總訂單量的70%，手持訂單最遠一直排到2029年。

這一領先毫無懸念地持續到2025年，儘管2025年下半年受到國際政治因素影響，部分月份訂單數量稍有波動，但中國造船業在散貨船、集裝箱船和油船三大主流船型上依然保持了壓倒性優勢。

截至2025年11月，中國造船企業在手訂單和新接訂單的各項指標仍舊穩居世界第一，其中新接訂單量佔全球市場份額的接近六成，手持訂單量超過全球市場份額的65%。

在數量上保持領先之外，中國造船業的高端製造升級也已經卓有成效。

2025年11月下旬正式投入營運的“比亞迪·深圳”號（BYD SHENZHEN）不僅是比亞迪作為一家汽車生產商的里程碑成就，也是中國造船工業的一項里程碑成就。

比亞迪·深圳”號由招商局金陵船舶（南京）有限公司為比亞迪建造，有9200個標準車位，是目前全球最大的汽車滾裝船，採用LNG/燃油雙燃料動力系統，首次應用了比亞迪自研的廂式電池組與軸帶髮電機技術，在航行中可以通過軸帶髮電機給電池充電，在靠港期間，利用高壓岸電系統和電池供電，可以實現裝卸貨過程的“零碳排放”，被評價為中國新能源汽車在“出海”物流環節上的重大突破。

中集來福士（CIMC Raffles）為荷蘭海工巨頭Van Oord建造的“Boreas”號，名字來自希臘神話中的北風之神，甲板面積超過7000平方米，相當於1個標準足球場，是全球第一艘“甲醇雙燃料”風電安裝船，相比傳統燃油，它的碳足跡減少78%以上，這不僅使它在物理尺寸上是“世界最大”，更在設計理念上定義了新一代海上風電安裝船（WTIV）的標準。

啟東中遠海運海工（COSCO Shipping Heavy Industry Qidong）為丹麥船東Cadeler建造的“Wind Ally”號的甲板面積雖然略小於“Boreas”號，但也有5600平方米，有效載荷超過17000噸，這意味著它能一次性把一個小型碼頭的貨物量直接運到海上。“Wind Ally”採用的創新混合設計（Hybrid Design），可以在短時間內將自己從“風機安裝船”切換為“基礎安裝船”。這一設計大幅減少了船隻往返港口的次數，可以在深遠海複雜海況下節省大量時間和成本。

全球新船需求增加推高了中國船企的行情，後者在LNG船、雙燃料集裝箱船和破冰船等高附加值船型方面進入“爆發”階段，令其在承接和滿足這些新增需求方面具有優勢。

2025年，紅海局勢緊張造成的集裝箱船繞行好望角使航程大幅增加，為了保證原有的航運周期，船東必須下單更多更大的新船來填補運力缺口；全球能源貿易路線因為局部戰爭而不得不重劃，美國和巴西等非OPEC成員出產的石油更多地流向亞洲的新情勢，使油輪運輸距離顯著增加，這直接帶來超大型原油運輸船（VLCC）和LNG船的訂單激增；中國的原油、鐵礦石和大豆等大宗商品補庫也推動了對油輪和散貨船的即期需求。

國際海事組織（IMO）的碳強度指標（CII）和歐盟碳排放交易機制（EU-ETS）的壓力，使船東為了避免支付針對老舊船舶的天價碳稅，主動尋求合規的替換方案——2025年LNG、甲醇、氨燃料等替代燃料船舶的訂單佔比超過了60%。嚴格的環保法規加速了低能效老舊船舶的退出，騰挪出的運力空白需要用新船訂單填補。上一輪交付高峰期交付的船舶，已經開始集中進入“老齡化”階段，船東客觀上也需要用新船替換舊船。

一個無法動搖的現實是，任何一種原因產生的新船訂單，都大部分流向了中國。

中國造船業在過去十幾年中穩定形成的極高效率和性價比，早已成為基本競爭力，在LNG船、大型汽車滾裝船、高端風電安裝船等高技術船型上打破韓國的壟斷，又成為中國造船企業的附加競爭力，於是全球船東在下單時，如果只考慮經濟因素，舍中國其誰。

2025年八九月間，法國達飛海運集團（CMA CGM）與中國船舶集團旗下大連船舶重工集團有限公司簽署10艘22000TEU LNG雙燃料超大型集裝箱船的建造合同，總金額約21億美元，計畫於2028年至2029年分批交付。

依據行業慣例，此類高額訂單，一般不會“獨惠一家”，即便選中單一國家的造船企業，也會分給兩到三個不同的企業來完成，但在中國船企建造能力不斷提升的背景下，整單交付開始越來越常見，實現對慣例的局部突破。

同樣有所突破的，是反制美國的遏制性組合策略。川普政府對中國造船業進行打壓時，除了動用國內法案，還希望通過使日韓兩個傳統造船大國的相關產業great again，來壓縮中國船企的生存空間，但這一構想目前仍未能產生預期效果，儘管韓國與日本已經獲得部分紅利，但二者與美國的本土造船企業一樣，因為產能、技術、成本等等因素仍舊無法與中國船企在訂單數量上進行有效競爭。

因為，一個產業衰敗之後的復興比它從無到有的新興要難得多。羅馬城不是一日建成，但總有建成之日；羅馬城如果已經走向衰落，那它的重建也許永無完成之日。（財富中文網）