新簽訂單數量環比持平，中國船企接單最多韓國排名第二根據克拉克森最新資料統計（截至2025年10月9日），2025年9月份全球新簽訂單150艘，共4,090,768CGT。與2025年8月份全球新簽訂單150艘，共計4,097,978CGT相比較，數量環比持平，修正總噸環比下降0.18%。與2024年9月份全球新簽訂單325艘，共計6,388,624CGT相比較，數量較去年同期減少175艘，修正總噸年減35.97%。從船型來看，散裝貨船10艘，共計888,500載重噸；油船17艘，共計2,548,800載重噸；化學品船5艘，共計144,390載重噸；貨櫃船76艘，共417,790標箱；液化氣船5艘，共計367,500立方公尺；其他船型18艘，共619,997CGT；海工船19艘，共251,338CGT。從訂單類型來看，散裝貨船新簽2艘好望角型散裝貨船、8艘大靈便型散裝貨船；油船新簽1艘VLCC、12艘蘇伊士型油船、2艘阿芙拉型油船和2艘巴拿馬型油船；貨櫃船新簽15艘超巴拿馬型貨櫃船、34艘巴拿馬型貨櫃船、4艘次巴拿馬型貨櫃船、19艘靈便型貨櫃船、4艘支線型貨櫃船。依接單船廠國家來看，9月份全球新船訂單150艘，合計4,090,768CGT，其中中國船廠接獲84艘，合計1,815,653CGT；日本船廠接獲11艘，合計149,213CGT；韓國船廠接獲37艘，合計1,527,297CGT；修正總噸分別佔全球新船訂單量的44.38%、3.65%及37.34%。2025年1-9月新船訂單1,424艘，合計81,730,614載重噸，與2024年同期的新簽訂單3,142艘，合計157,711,916載重噸相比，艘數和載重噸分別同比下跌54.68%和48.18%。從船型來看，散裝貨船170艘，共計16,050,402載重噸；油船126艘，共計16,110,179載重噸；化學品船116艘，共計3,176,570載重噸；貨櫃船435艘，共計3,518,874標箱；液化氣船85艘，共計5,372,046立方米；海工船264艘，共計1,810,087CGT；其他船型228艘，共計4,818,184CGT。從國家來看，中國新簽訂單797艘，合計19,651,625CGT；日本新簽訂單150艘，合計2,154,979CGT；韓國新簽訂單177艘，合計7,527,280CGT；修正總噸分別佔全球新船訂單量的57.10%。全球手持訂單6,222艘，中國船廠4,120艘佔全球市場份額66.22%據統計，截至2025年10月9日全球船廠手持訂單6,222艘，共165,989,529CGT。和2025年9月10日統計的6,228艘，合計165,920,822CGT相比，手持訂單數量環比下跌0.10%，修正總噸環比上升0.04%。其中中國船廠手持訂單量為4120艘，共計101,642,342CGT，艘數佔全球市場份額的66.22%，CGT佔61.23%；日本船廠的手持訂單量為743艘，共計13,298,240 CGT，艘數佔全球市場份額的11.94%，CGT佔8.01%；韓國船廠的手持訂單量為683艘，共計34,279,129CGT，艘數佔全球市場份額的10.98%，CGT佔20.65%。從主要船型來看，散裝貨船手持訂單量為1364艘，共計113,681,898載重噸；油船手持訂單量為1525艘，共計108,935,844載重噸；集裝箱船手持訂單量為1091艘，共計10,506,73776,737。完工量環比上升6.06%，散裝貨船和貨櫃船交付最多2025年9月份全球船廠共交付新船202艘，共8,578,001載重噸。與2025年8月份全球新船交付訂單221艘，共計8,088,029載重噸相比較，數量環比下降8.60%，載重噸環比上升6.06%。與2024年9月份全球船廠共交付新船253艘，共計6,385,045載重噸相比較，數量較去年同期下跌20.16%，載重噸較去年同期上升34.35%。從船型來看，散裝貨船的交付數量為46艘，共計3,165,884載重噸；貨櫃船的交付數量為23艘，共計164,596TEU；油船的交付數量為19艘，共計1,523,876載重噸；化學品船的交付數量為16艘，共計517,768載重噸；液化氣船交付數量為15艘，共計1,856,453立方米；海工船交付數量為42艘，共計18442載重噸；其他船型交付數為41艘，共計493,548載重噸。2025年1-9月全球船廠共交付新船2,296艘，共73,252,297載重噸。與2024年同期的全球新船交付訂單2,366艘，共計69,455,994載重噸相比較，數量較去年同期下降2.96%，載重噸較去年同期上升5.47%。從船型來看，散裝貨船的交付數量為393艘，共27,377,345載重噸；貨櫃船的交付數量為206艘，共計1,649,363TEU；油船的交付數量為161艘，共計10,794,637重磅； 61艘，共計4,508,861載重噸；液化氣船交付數量為97艘，共計11,800,390立方米；海工船交付數量為854艘，共計1,826,530載重噸；其他船型交付數量為424艘，共計1,787,321載重噸。散貨船價格下跌，油船和貨櫃船價格持平9月散貨船新船價格指數環比下跌1點，為168點；油船和貨櫃船新船價格指數環比均持平，分別為212點、116點。9月份，除好望角型散裝貨船（180/182KDWT) 新船價格環比持平外，其餘各型散貨船新船價格環比均有所下降，其中好望角型散貨船（180/182KDWT)新船價格為7350萬美元，巴拿馬型散裝貨船(82/84KDWT)、大靈便型散裝貨船(61/64.5KDWT）和靈便型散貨船（25/30KDWT）新船價格環比分別下降25萬美元、25萬美元和22萬美元3625萬美元。油船新造船價格，除蘇伊士型油船（156-158KDWT）和靈便型油船（47-51KDWT）新船價格環比有所下跌外，其餘各型油船新船價格環比均持平，其中蘇伊士型油船（156-158KDWT）和靈便型分別下跌50萬美元和25萬美元至8550萬美元、4850萬美元；VLCC（315-320KDWT）、阿芙拉型油船（113-115KDWT）和巴拿馬型油船（73-75KDWT）新船價格分別為1.26億美元、720萬美元和590萬美元。集裝箱船新造船價格，除靈便型集裝箱船（1000-1200TEU）新船價格環比有所下跌外，其餘各型集裝箱船新船價格環比均持平，其中超巴拿馬型集裝箱船(22000-24000TEU和13000-13500TEU)、巴拿馬型貨櫃船（8500-9500TEU和3700-4500TEU）、次巴拿馬型貨櫃船（2600-2900TEU）和靈便型貨櫃船（1850-2100TEU和1000-1200TEU）新船價格分別為2.7億美元、1.765億美元、1.3億美元、6,050萬美元、4,500萬美元、3,200萬美元，靈便型貨櫃船（1000-1200TEU）新船價格萬美元，靈便型貨櫃船（1000-1200TEU）新船價格萬萬美元，靈便型貨櫃船（1000-1200TEU）新船價格萬萬美元，靈便型集裝箱船（1000-1200TEU）新船價格萬美元。 （國際船舶網）

就在前日（10月14日），中國商務部正式宣佈，將韓國韓華海洋株式會社旗下的5家美國子公司列入反制清單，明確禁止中國境內組織和個人與其進行任何形式的交易與合作。消息一出，韓華海洋股價應聲大跌，單日跌幅超過8%。不少人感到困惑：明明是中美之間的博弈，怎麼“火”燒到了韓國企業頭上？其實，這一制裁併非針對韓國本身，而是對其下屬美國子公司協助美方對華造船業發起“301調查”的明確回應。韓華海洋前身為韓國大宇造船海洋公司，在美國資本入股後，不僅向美方提供了大量行業資料與供應鏈資訊，還深度參與美國海軍艦艇維修及國家安全多工船舶的建造，實質上已成為美國打壓中國造船業的“配合方”。當前，全球造船業已形成中、韓、日“三足鼎立”的格局。中國穩居主導地位，佔據全球超過50%的市場份額，商用船舶訂單佔比高達60%，產品覆蓋集裝箱船到LNG運輸船等全門類，在交付速度與成本控制上優勢顯著。韓國則以約22%的份額位居第二，其競爭力主要依賴韓華海洋在LNG船等高端船型上的技術積累，但其產業鏈仍高度依賴中國的鋼材等核心原材料。日本則退守至約10%的市場，聚焦於特種船舶領域。此次中方出手，實質上是針對美國意圖“重振造船業”計畫的精準反擊。目前美國本土造船能力嚴重萎縮，全球市場份額已不足1%，其海軍力量與航運體系很大程度上依賴日韓合計約30%的造船產能維持。美方近期提出的所謂“1500億美元造船業復興計畫”，正是試圖通過向中國製造船舶加收“入港費”等方式，將訂單引向日韓，從而削弱中國造船業的國際競爭力。這並非臆測，而是有前車之鑑。上世紀80年代，日本造船業如日中天，三菱重工、川崎重工等企業一度佔據全球半壁江山。美國隨即採取一系列手段：逼迫日本簽訂出口限制協議、強制提價、通過《商船法》提供高額補貼、要求石油公司優先使用美籍船隻，再以“傾銷”為名取消日企融資免稅資格，最終在“廣場協議”後借助日元升值徹底擊垮日本造船業。這一連串操作，堪稱產業打壓的“標準劇本”。然而，中國不是日本。面對美方的遏制戰略，中方選擇以強硬反制代替被動妥協。此次制裁韓華海洋，不僅是對其配合美方的明確懲罰，更是向美國釋放清晰訊號：既然規則被濫用，那我們就在實戰中見真章。中方採取的措施包括對美加征對等的“特別入港費”，並主動切斷與韓華海洋等配合美方戰略的企業的合作。換言之，你不是想復興造船業嗎？那我先把你依賴的外部產能“打殘”。一旦失去日韓的製造支援，美國別說建造新航母，連現有艦艇的維護都可能成為難題，所謂的“海上霸權”也將失去根基。從戰略層面看，中方的反擊目標明確、打法凌厲。在全球造船業的競爭中，中國已形成環渤海、長三角、珠三角三大產業叢集，頂尖船廠數量佔全球前列。今年9月，船舶出口已躍居中國出口品類首位。這已不僅是商業競爭，更是關乎未來制海權的地緣政治博弈。在這場博弈中，中方展現出清晰的路線圖：寸步不讓，把對手逼向牆角。一旦美國喪失造船與修船能力，其所謂“兩洋隔絕”的地理優勢將逆轉為戰略困境——船都出不了港，還談什麼全球霸權？一句話：你打你的“301”，我打我的“造船牌”。這一局，中國既有實力，也有決心。 (早啟財經)

【編者按】據媒體報導，2025年10月10日，美國總統川普宣佈擬於11月1日起對所有中國輸美商品在現有平均57%關稅基礎上，額外加征100%，總稅率或超150%，並同步實施關鍵軟體出口管制。分析人士認為，川普此舉不僅是受中國稀土出口新規的刺激，還與中美在造船業方面的博弈態勢有關。美國政府宣佈將於2025年10月14日起，對停靠其港口的中國建造、擁有或營運的船舶徵收高額服務費。這一政策的出台與美國造船業所面臨的困境密切相關。美方統計資料顯示，2024年美國各地造船廠僅建成5艘大型遠洋商船，總噸位76000噸，而同一時期，僅中國船舶集團下屬一家企業建造的商船總噸位，就已超越美國造船業自二戰結束以來的累計產量。這一巨大差距凸顯了美國造船業的長期衰退，並反映出美國在全球海洋戰略格局中的主導地位正受到威脅。因此，美國政府在加強海事產業競爭力的同時，也在尋求通過各種手段重振其造船業，以恢復其全球海事主導地位。本文從四個維度梳理美國造船業的現狀與前景：首先，深入分析美國造船業的歷史衰退與當前面臨的結構性挑戰；其次，評估全球造船產業格局的變化及其戰略影響；再次，探討“破冰船戰略”的實施路徑及國際合作機會；最後，評估重振美國造船業所需的政策措施、面臨的障礙以及不確定的未來。為幫助國內讀者理解國際局勢變化，歐亞系統科學研究會特此摘譯並編寫相關報告，供讀者批判性閱讀。文章僅代表作者本人觀點。破冰還是陣痛？美國三大智庫共謀造船業重振方案▲ 圖源：Wilson Center美國造船業曾盛極一時，二戰期間創造了舉世矚目的造船奇蹟，為盟軍勝利奠定了堅實基礎。然而，幾十年來，這一戰略產業日漸式微，從全球領導者淪為邊緣角色。這種變化不僅影響了美國經濟發展，也對其國家安全和全球海洋影響力構成潛在威脅。面對此種局面，美國政府和政策研究機構開始積極探索重振美國造船業的有效路徑，其中以破冰船為突破口的方案引發了廣泛關注。本文基於戰略與國際研究中心（CSIS）、威爾遜研究中心（Wilson Center）以及傳統基金會（The Heritage Foundation）的分析報告，系統梳理美國造船業的衰落原因、全球造船業格局變化、美國政府的政策思考以及重振造船業策略，特別關注以破冰船為突破口的戰略選擇。通過這一分析框架，本文旨在全面剖析美國造船業的現狀與未來發展趨勢。1 美國造船業的嚴峻形勢與戰略困境美國造船業的沒落絕非一日之寒，而是數十載積累的結果。這一衰退歷程與全球造船格局的劇變和美國國內政策環境的演變相伴而行。從國際競爭力的喪失到國內結構性頑疾的根深蒂固，再到對國防安全的重大衝擊，美國造船業正面臨多重挑戰，亟需從歷史脈絡和現實困境兩個層面深入剖析。（一）從巔峰到谷底：美國造船業的衰落歷程第二次世界大戰期間，美國造船業曾達到巔峰，僅自由輪（譯者註：Liberty ships，一種在二戰期間在美國大量製造的貨輪）就建造了2750多艘。然而，戰後美國造船業日漸式微，從全球領導者逐漸淪為無足輕重的角色。根據報告資料顯示，截至2024年，美國在全球商業造船市場的佔有率僅為0.11%，相比2014年的0.33%進一步萎縮。這一微不足道的數字與美國作為全球第一大經濟體的地位形成鮮明反差。2024年，美國各地造船廠僅建造了5艘大型遠洋商船，總噸位為76000噸。同期，僅中國一家國有的中國船舶集團有限公司（CSSC）就交付了超過250艘船舶，總計高達1400萬總噸，這一數字已超過美國造船業自二戰結束以來建造的所有船舶噸位總和。按噸位計算，美國船廠僅佔全球商業船隻建造的0.2%，這意味著在國際商業船舶領域，美國幾乎完全喪失了競爭力。從歷史軌跡來看，美國造船業的衰落是一個漫長而痛苦的過程。上世紀70年代，美國仍擁有相當規模的商業造船能力，約佔全球市場的8%。然而，隨著亞洲造船強國的崛起和政府支援政策的弱化，美國造船業逐漸在國際角逐中失去立足之地。到2000年，這一比例已降至不足3%，而今天已進一步萎縮到幾乎可以忽略不計的程度。這一衰退趨勢不僅體現在市場份額上，也反映在產業基礎設施和人力資源方面。美國海事管理局的統計資料指出，2008年至2022年間，儘管造船業提供的薪資比私營部門平均水平高出近五成，但該行業的就業人數仍斷崖式下滑近15%，大量高薪就業機會因此流失，對相關工人群體造成了不小的衝擊。具體到船廠設施層面，情況同樣不容樂觀。自2010年以來，包括班德造船廠（Bender Shipyard）、埃文代爾造船廠（Avondale Shipyard）和阿拉巴馬造船廠（Alabama Shipyard）在內的至少三家美國主要造船企業已宣告關閉或停產。這些船廠的關閉不僅導致大量就業崗位流失，還對當地社區經濟造成連鎖反應，同時大大削弱了美國整體的造船產能。美國造船業的衰落已引起美國政府高層的高度重視。2024年，現任國家安全顧問邁克·沃爾茨（Mike Waltz）於戰略與國際研究中心的演講中表達了對造船業衰落的戰略擔憂：“美國造船業確實已隨時間推移而日漸式微，但更令人擔憂的是，這一產業並未落入我們的盟友之手。”而令美國政府更為擔憂的是，中國造船廠憑藉其龐大規模和卓越產能，對全球航運企業的吸引力與日俱增。資料顯示，2019年至2024年間，外國公司採購的中國製造船舶佔總產量的70%以上，成為中國造船業最重要的客戶群體。據中國船舶工業行業協會統計，2024年中國商船出口創匯更是高達430億美元，令人矚目。（二）內憂重重：美國造船業的結構性挑戰美國造船業的衰落不僅源於外部競爭壓力，還面臨著多重內部難題，這些問題環環相扣，形成了難以一蹴而就解決的複雜局面。深入剖析這些結構性困境，有助於我們透過現象看本質，把握美國造船業振興面臨的根本性挑戰。1.成本困局與專業技術人才短缺威爾遜中心的報告指出，在美國建造一艘船舶的成本比在中國、韓國和日本等造船強國高出兩到四倍之多。這種巨大的成本差距使美國船廠在國際市場上毫無競爭力，也大幅增加了美國政府採購軍艦的財政負擔。同時，技術工人短缺問題嚴重制約著美國造船業的生產潛能。2024年，時任美國國家安全顧問傑克·沙利文（Jake Sullivan）在CSIS的一次重要演講中坦言，美國需要在未來十年內補充“14萬名技術工人……以滿足潛艇生產需求”。這一人才缺口已對美國海軍裝備採購產生了實質性打擊：2025年，由於項目延誤和成本飆升，美方不得不將年度弗吉尼亞級攻擊型潛艇（ new Virginia-class attack submarines ）的訂購數量從原計畫的兩艘削減至一艘，凸顯了美國海軍現代化處理程序中的嚴重瓶頸。2. 政府採購流程低效與需求管理不足威爾遜中心的研究深入剖析了美國政府採購流程的頑疾。當前聯邦採購法規通常要求政府在競爭性採購流程中從“合格且具備響應能力”的最低投標方購買艦船。也就是說，只要某一有美國船廠能夠證明其具備建造特定船型的基本能力並提交最低價格，該船廠即可贏得合同，無論其過往業績如何。美國《聯邦採購法規》（Federal Acquisition Regulations，簡稱FAR）還設定了複雜的同等報價裁決機制，在同價情況下要麼優先考慮小型企業，要麼竟通過抽籤決定最終中標方。這些規則表面上是為了確保採購透明和接受國會監督，實際上卻使政府失去了選擇最優秀造船企業的能力。這種採購機制容易引發不良投標行為。威爾遜中心報告具體分析了一個典型案例：VT霍爾特海事公司（VT Halter Marine）為美國海岸警衛隊的極地安全巡邏船項目提交了明顯偏低的報價。這種“低價投標、高價履約”的現像在美國軍艦建造領域非常普遍，不僅造成預算嚴重超支，還導致交付大幅延遲。此外，報告指出，政府客戶出於風險規避心理的過度干預行為，不僅拖慢了建造進度，還大幅增加了船廠的成本壓力。極地安全巡邏船項目的嚴重超支，根源之一正是需求的反覆無常和過度細化，而非專注於基本性能指標的合理設定。這種需求管理失控的情況在軍艦建造中已成常態，原因有二：一方面，軍方渴望採用最新技術以保持戰場優勢；另一方面，大型軍艦從設計到交付通常需要7至10年的漫長周期，在此期間戰術需求和技術環境不斷演變。這種情況導致設計頻繁調整，最終使成本預算形同虛設，交付時間一再推遲。3. 安全與監管限制《國際武器貿易條例》（International Traffic in Arms Regulations，縮寫為ITAR）的嚴格限制制約了美國造船業與國際技術力量的合作。報告詳細分析了這一限制對技術合作的影響：無論芬蘭還是加拿大等親密盟友的造船專家，都因繁瑣的安全資訊分類要求和《國際武器貿易條例》的條條框框而無法為美國船廠提供寶貴的技術支援、設計方案或項目執行建議。以破冰船建造為例，芬蘭是公認的全球破冰技術領頭羊，芬蘭阿克北極（Aker Arctic）設計的破冰船在全球備受推崇。然而，由於ITAR的重重限制，美國船廠與芬蘭專家的技術合作如同隔靴搔癢，使美國破冰船項目無法借鑑世界一流經驗。這種自我設限不僅大幅增加了項目成本，也拖長了開發周期，最終損害的是美國自身利益。這些結構性問題導致美國海軍造船業長期陷入其主要造船廠的延誤、積壓和成本失控的困境。2024年，美國政府問責辦公室（GAO）發佈報告指出，美國海軍艦艇按期完成維護的比例不足四成，這不僅損害了其戰備水平，還導致維護成本節節攀升。2022年的另一份GAO報告揭示，美國海軍於2018年啟動的一項耗資210億美元、規劃周期長達20年的造船廠現代化與最佳化工程已經滯後三年。更為嚴峻的是，在該計畫涉及的17個干船塢中，僅前3個的預算就已超支四倍，反映出美方在海軍基礎設施更新方面面臨的巨大挑戰。（三）東昇西降：全球造船格局的變革全球造船業格局在過去二十年間發生了顯著變化，這些變化為分析美國造船業的現狀和政策選擇提供了國際背景。1.全球市場格局的重塑與美國造船業衰落相比，中國在全球商業造船業的崛起可謂傲視群雄。報告資料顯示，從2000年僅佔全球船舶總噸位不足5%的邊緣地位，到如今主導全球商業造船總產量的半壁江山，中國造船業實現了跨越式發展。2024年，中國船舶集團有限公司建造的商業船舶總噸位已超越美國造船業自第二次世界大戰結束以來的累計產量。截至2025年1月，中國船廠已囊括了截至2033年全球商船訂單總量的約62%。細分領域資料更為驚人：中國已獲得全球新建集裝箱船訂單的80%以上，以及液化天然氣（LNG）運輸船訂單的30%。2024年，中國造船企業攬獲了全球75%的新商業船舶訂單。這一變化伴隨著大規模產能擴張和行業深度整合。2000年至2010年間，中國沿海地區造船企業如雨後春筍般湧現，據標準普爾資料統計，活躍造船企業從46家猛增至296家，增幅達六倍之多。2007至2008年全球金融危機後，國際造船業進入調整期。為應對這一形勢，中國實施了造船企業“白名單”制度等產業政策，促進資源向優勢企業集中。2019年中國船舶工業集團與中船重工集團強強聯合，形成了資產規模高達1200億美元的大型造船集團，躋身全球造船領域的領軍者行列。在此背景下，中國一級造船廠頻頻獲得大型訂單，2024年，滬東中華與卡達能源公司簽署了價值近60億美元的合同，建造18艘液化天然氣運輸船，此前該廠還於2023年與法國達飛海運（CMA-CGM）集團簽署了價值近30億美元的合同，將建造16艘雙燃料集裝箱船。2019年至2024年間，外國公司僅從中國一級造船廠就購買了305艘商用船舶，共帶來數百億美元的收入。2. 傳統強國的轉型求變傳統造船強國也在經歷不同程度的陣痛與嬗變。日本曾是全球造船業的中流砥柱，但近年來面臨嚴峻挑戰。資料顯示，日本造船廠技術與工程人員隊伍從2010年的1.5萬人銳減至不足1萬人。包括住友重工業、三井造船和佐世保重工業在內的多家日本造船巨擘已調整其造船業務，部分關閉或轉型造船基地，苦苦求生。韓國則另闢蹊徑，走上了專注高附加值領域的差異化道路。韓國船廠集中精力發展技術密集型高端船舶建造，特別是液化天然氣運輸船、大型集裝箱船和海上石油平台等。這種專業化策略使韓國在特定細分市場仍保持著一席之地。然而，韓國在全球造船市場的整體份額也在江河日下，資料顯示，2024年韓國在全球造船市場的份額首次跌破20%，創下近十年來的新低。就連韓國引以為傲的傳統優勢領域——液化天然氣運輸船市場，中國的市場佔有率也呈幾何式式增長，從2020年的14%攀升至2024年的32%，短短四年間翻了一番有餘。報告分析認為，這一市場版圖的重塑，很大程度上源自韓國主要船企面臨的產能瓶頸，迫使全球船東不得不將目光投向中國船廠。事態發展到甚至連韓國造船巨擘——三星重工業也開始與中國船廠建立生產協作關係，以緩解本土勞動力緊缺和船塢空間受限帶來的產能困境。這種現象反映了區域造船業競爭格局的新變化，同時也昭示著即便在韓國長期佔據主導地位的細分市場，競爭格局也正經歷著前所未有的深刻調整。歐洲造船業則堅守高端領域，固守一方天地。歐洲各國長期專注於郵輪和破冰船等高附加值、技術密集型專業船舶的設計與建造。然而，這些細分市場也不再是歐洲的獨家天下，面臨著來自各方的挑戰。2022年，一家德國造船行業協會在公告中憂心忡忡地表示：“歐洲需要採取有力措施，維護其造船業的核心能力，否則將面臨不可逆轉的損失。”（四）從經濟到軍事：美國造船業衰退的影響此中利害，遠不止經濟競爭力這一層面。在和平年代，源源不斷的商船訂單確保了軍民兩用生產線的滿負荷運轉；而當經濟陷入低谷時，海軍艦艇訂單則能有效避險商業市場的萎縮。一旦戰事爆發，這些商業生產線可迅速轉為軍事用途，大幅提升軍艦的生產和維修能力，為戰時需求提供強有力的後勤保障。從軍事戰略角度分析，雖然無人機與人工智慧等新興技術正不斷重塑現代戰爭形態，但大規模建造艦船的工業能力依然是衡量一國軍事實力的基石。這一點在以海洋為主要戰略環境的印太地區尤為關鍵。報告資料顯示，中國海軍的艦船總數已經超越美國海軍；在質量層面，中國在艦隊總噸位和垂直髮射系統（VLS）導彈發射單元等關鍵戰力指標上也正迅速縮小與美國的差距。通過艦隊總噸位的比較分析可以清晰地看出，中國海軍與美國海軍之間的噸位差距已從2010年的約400萬噸顯著縮減至今日的不足160萬噸，這一變化趨勢令人矚目。中國在水面戰鬥艦艇上部署的垂直髮射系統單元與美方的差距已顯著縮小，2024年已達到美國海軍的一半水平——而2019年這一比例僅為四分之一。更值得關注的是，中國海軍力量主要集中於印太地區本土周邊，而美方力量則分散於全球各地，這一戰略佈局差異進一步凸顯了中方在區域內的相對優勢。美國政府認為這些不利於美方的態勢恐將持續惡化。美國海軍造船業長期陷入主要造船廠的延誤、積壓和成本失控的困境，直接影響海軍作戰能力的維持與提升。2 依靠“破冰船戰略”重振美國造船業？面對造船業的多重困境，美國亟需找到突破口重振這一戰略產業。近年來，基於對全球造船格局的深入分析和對美國造船業現狀的客觀評估，美國政府逐漸將破冰船建造確立為造船業振興的戰略切入點。這一選擇既基於國家安全需求，也考慮了市場競爭態勢，代表著美國造船業轉型發展的新方向。威爾遜中心的極地研究所報告詳細闡述了以破冰船為突破口的戰略選擇，這一方案試圖通過聚焦特定高端船型來重塑美國造船業的國際競爭力。該報告從多個維度論證了破冰船戰略的合理性和可行性，並提出了一系列具體實施建議。（一）瞄準極地：破冰船的戰略意義通過深入分析，美國相關部門認識到，具備提供高附加值商業或軍事服務能力的高科技複雜船型，是重塑美國造船業國際競爭力的理想突破口。威爾遜中心報告指出，與之形成鮮明對比的另一種選擇是在低價值商業船舶生產領域展開補貼競爭，但這一策略必將損害美國在東亞的重要盟友——韓國和日本的利益。在這一戰略思考下，美國政府持續聚焦於破冰船、水下施工船、無人水下航行器以及海底電纜鋪設和維修船等特種船舶的生產研發。報告認為，這不僅是短期內實現切實進展的最明晰路徑，更能有效提升美國本土建造的船舶總噸位，並增強這些高端船舶在國際市場上的出口競爭能力。破冰船成為美國造船業重振戰略的關鍵切入點，首先源於其重要的戰略價值。隨著全球氣候變暖導致北極冰層減少，北極航道的商業和軍事價值日益凸顯。北極地區蘊藏著豐富的自然資源，包括石油、天然氣和礦產資源，同時北極航道可大幅縮短亞歐之間的航行距離。據有關分析指出，北極航道是連接太平洋和大西洋的最短航線，相比傳統航線(如蘇伊士運河或巴拿馬運河)，北極航道可以大幅縮短航程和運輸時間，從而顯著降低燃料成本和物流費用。美國當前亟需擴充破冰船隊以滿足其極地地區日益增長的國家安全戰略需求。截至今日，美國僅擁有兩艘重型破冰船——“北極星”號（USCGC Polar Star，建造於1976年）和“希利號”（USCGC Healy，建造於1999年），且“北極星”號已嚴重老化，每次出航都面臨機械故障風險。相比之下，俄羅斯擁有一支由36艘船組成的世界最大破冰船隊，還是世界上唯一擁有且能夠建造核動力破冰船的國家，目前共擁有七艘核動力破冰船；中國方面也在穩步推進極地破冰能力建設，已成功打造“雪龍”號和“雪龍2”號兩艘極地科考破冰船，並規劃了進一步的艦隊擴充計畫。1. 極地需求與全球市場潛力從市場角度看，破冰船代表著一個規模可觀且競爭相對較少的細分市場。威爾遜中心報告指出，除俄羅斯、朝鮮和伊朗外，全球各國政府計畫在未來十年內採購多達70至90艘破冰船和具備破冰能力的艦船，用於南北兩極地區的戰略部署與作業。這為美國船廠進入國際市場提供了寶貴機遇。這一市場需求不僅來自北極圈國家如加拿大、挪威、丹麥和瑞典，也包括對極地資源和航道有戰略興趣的非北極國家，如日本、韓國和澳大利亞。此外，隨著北極旅遊的興起，商業極地郵輪市場也在快速增長，這些郵輪需要具備一定的破冰能力以保障在極地水域的安全航行。2.技術優勢與高附加值領域高端破冰船代表一類高附加值、技術密集型的特種船舶，與大量生產的低成本商業船舶形成明顯差異，可避免直接價格競爭。通過聚焦這一細分市場，美國船廠可以發揮技術優勢，避開成本劣勢。破冰船設計和建造涉及多項複雜技術，包括特殊船體結構設計、強化推進系統、極地材料技術和先進的導航與通訊系統等。這些技術領域與美國現有的軍事造船技術有相當程度的重疊，使美國船廠能夠利用現有技術優勢進入這一細分市場。同時，破冰船建造的高技術含量也意味著較高的利潤率，這對於美國船廠在高成本環境下保持競爭力至關重要。3. 國際合作的戰略機遇美國可借助芬蘭和加拿大等盟友在破冰船設計與建造方面的專業優勢，實現技術互補與產能協同。這種國際合作模式可以彌補美國在特定領域的技術短板。芬蘭是全球公認的破冰船設計和建造領導者，芬蘭船廠已為多國建造了數十艘各類破冰船。芬蘭阿克北極公司是全球頂尖的極地船舶設計機構，其設計的破冰船被廣泛用於俄羅斯、加拿大、中國等國家。加拿大則擁有豐富的北極航行經驗和破冰船營運專業知識，同時正在實施自己的破冰船更新計畫。通過與這些具有專業優勢的盟國合作，美國可以加速破冰船技術的掌握和應用，同時降低開發風險和成本。這種合作還可能帶來更廣泛的市場機會，因為聯合開發的破冰船平台可以適應多國需求，擴大潛在市場規模。（二）三國聯手：破冰船合作協議的框架與實施面對造船產能嚴重不足及破冰船裝備嚴重匱乏的雙重挑戰，威爾遜中心報告詳細介紹了美國政府推出的三邊造船合作倡議“破冰船合作協議”（ICE Pact）。該協議整合了美國、芬蘭和加拿大三國的戰略優勢與技術實力，在各國本土造船基地共同推進極地破冰船建造工程。ICE Pact的戰略構想是借助政府採購項目（具體而言是極地安全巡邏艦或未來的北極安全巡邏艦項目）助力美國本土船廠既能滿足美國政府需求，又能拓展國際市場，面向海外銷售艦船。報告認為，若美國政府需求能夠促使美國船廠在特定艦型上形成專業化生產能力，這些船廠便有機會在軍民兩用艦船（如破冰船）的國際軍事和商業訂單競爭中脫穎而出。若此舉成功，ICE Pact將成為政府軍用艦船採購計畫如何作為產業政策得力工具，以及助推美國船廠開拓更為廣闊的國際客戶群體的典範之作。威爾遜中心報告指出，這一創新機制的戰略價值在於“採購鋪就全球生產的坦途”。當前，全球商業造船市場每年約有1500億美元的規模，而全球軍事造船市場亦有相當可觀的每年800億美元的規模。儘管美國船廠在全球商業造船市場佔比微小，但在全球軍事造船市場中卻能夠獲得超過40%的軍事造船訂單。這主要得益於國內建造和國產化要求這一政策壁壘。從收入角度觀之，世界上一些規模最大的造船集團要麼總部設在美國，要麼在美國境內擁有生產基地，為美國政府每年超過330億美元的美國海軍和海岸警衛隊艦船需求提供服務。正如外國軍售機制如何支撐美國製造的武器平台和戰鬥機的市場需求，ICE Pact構想通過政府採購機制的戰略引導，使美國船廠可以從軍用平台開始，進而拓展國際市場，形成從“政府訂單”到“國際市場”的戰略通道。除了經濟和產業效益外，ICE Pact還具有重要的地緣政治價值。通過與盟國在戰略技術領域的深度合作，美國可以加強聯盟關係，建構更緊密的國際夥伴網路。同時，這種合作也有助於建立北極事務的國際規範和標準，增強美國在極地事務中的話語權。ICE Pact的實施將為美芬加三國帶來多方面的積極成效，作為“破冰船合作協議”的一部分，加拿大將在位於溫哥華的造船廠建造2艘極地破冰船，並在位於魁北克的造船廠建造6艘破冰船從而組成破冰船船隊。而據有關報導，美國政府的一位官員表示，美國的盟國希望在未來10年內共建造70~90艘破冰船。3美國智庫的“重振造船業”三大路線圖針對造船業面臨的多重挑戰，威爾遜中心和傳統基金會的研究報告提出了一套系統化的改革方案，旨在提升美國造船業的國際競爭力。這些建議既包括行政層面的改革，也涵蓋立法支援，並強調軍方、造船企業和國會三方協同的重要性。（一）行政體系改革：從採購機制到國際合作1.確立破冰船合作協議的戰略地位在行政層面，報告首先建議通過總統行政命令確立ICE Pact的戰略地位，為這一創新合作提供堅實保障。這包括三個具體步驟：一是通過行政命令正式確立ICE Pact框架的法律地位，彰顯政府對該倡議的堅定支援；二是提名並由參議院確認一名國土安全部高級官員擔任美國ICE Pact國家協調員，負責複雜的跨部門協調工作；三是通過2025財年預算程序，爭取國會劃撥長期穩定的專項資金，確保ICE Pact能夠持續有效實施。報告深入分析了ICE Pact的財政需求，指出該項目每年所需資金不超過2500萬美元，但這些資金對於ICE Pact的初期成功和建構從美國政府採購到國際商業銷售的戰略通道至關重要。2.建構國家造船戰略體系威爾遜研究中心在報告中一針見血地指出，美國亟需超越零敲碎打的海軍造船規劃，建構一套高瞻遠矚的國家戰略體系。該戰略應當精準評估現有美國造船產能基準，明確規劃如何逐年科學調配有限產能，以滿足所有聯邦部門和商業市場的船舶需求，並制定定期更新的產能擴張行動計畫。報告毫不諱言，這一全域性戰略佈局必然會觸動某些軍種部門的奶酪，因為它將迫使政府對跨部門和跨機構的美國政府造船項目進行全盤統籌與系統規劃。然而，這種整合對於防止內部資源爭奪、避免重複建設，同時增強船廠規劃長期需求的前瞻能力至關重要。為確保戰略的客觀性和權威性，報告建議由白宮經濟顧問委員會和管理與預算辦公室（OMB）聯合國家安全委員會三方通力協作，共同制定並正式發佈該戰略檔案，並建立五年一輪的戰略定期評估與更新機制。報告特別點讚了加拿大國家造船戰略的成功經驗，認為其對加拿大聯邦政府預算編制與資源配置流程產生的深遠影響，值得美國借鑑取經。3. 最佳化政府採購規則與流程針對當前僵化低效的聯邦採購法規，報告提出了四項刀刃向內的改革建議：（1）首制船或原型船應摒棄固定價格模式，採用更為靈活的成本加成定價方式簽訂前兩艘建造合同，待技術成熟後再過渡至固定價格合同模式；（2）大膽嘗試船舶建造管理者採購模式這一創新機制，特別適用於非戰鬥類艦船的採購項目；（3）賦予採購部門更為靈活的談判權限和對異常低價投標進行“火眼金睛”嚴格審查的專項權力；（4）適度放寬“美國製造”的絕對要求，特別是在上游供應鏈環節，以提升美國造船企業的國際競爭力。報告特別聚焦於政府採購流程中“唯低價是從”的頑疾。威爾遜中心指出，目前的採購法規過分強調最低價格而輕視最佳價值，這一短視行為屢屢導致後期成本飆升和交付嚴重拖延。針對這一問題，報告建議管理與預算辦公室（OMB）應授權採購部門對不合理低價投標保持高度警惕，必要時可以直接否決那些明顯是“掛羊頭賣狗肉”的低價投標。4. 強化需求管理報告一針見血地指出，美國政府亟需對自身作為船舶採購方的“朝令夕改”行為設定必要的紀律約束，將重點聚焦於基礎性能指標的科學制定，並有效控制其對設計頻繁變更的任性衝動。報告認為，只有建立科學合理的需求管理機制，才能從源頭上斬斷美國造船業成本失控和工期延誤的毒瘤。報告以極地安全巡邏船項目為活生生的教訓，揭示了需求變更對項目成本和進度的致命影響。該項目的成本嚴重超支，其根源之一正是需求的不斷變化與過度具體化。為解決這一痼疾，報告建議摒棄事無鉅細的設計規格（design specifications），轉而採用基於性能的規格標準（performance-based specifications）。這種方法將明確定義艦船需要實現的功能和性能目標，但給予造船廠在如何實現這些目標方面的充分自主權，有助於降低成本並激發創新活力。5. 推動國際貿易促進與法規調整報告呼籲通過行政命令，授權美國商務部國際貿易管理局的貿易促進中心建立一支專攻造船業的專業團隊。這支團隊將與美國海軍、海事管理局、海岸警衛隊和美國國家海洋和大氣管理局等機構密切協作，系統梳理美國船廠為政府建造的軍事、科學或商業艦船，並積極推動其後續型號在國際市場上揚帆遠航。同時，報告敦促調整《國際武器貿易條例》中的條條框框，特別是針對軍艦或其他戰鬥艦船的過度管控。威爾遜中心指出，當前ITAR的規定如同緊箍咒，嚴重阻礙了美國與盟友在造船技術領域的合作。報告建議國家安全委員會應主動牽頭國防部、國務院和商務部三部門聯合評估，明確識別未來可部分或完全豁免於這些管控法規的特定艦船類別。針對破冰船這一特殊案例，報告一針見血地指出，美國國產破冰船改採用的船體技術實際上已落伍於國際先進水平，固步自封地嚴格限制技術合作反而是“因小失大”，不利於提升美國的整體技術能力。報告建議在保障核心軍事技術安全的前提下，適當放寬對民用或民軍兩用技術的限制，為國際合作掃清障礙。6. 最佳化安全程序與分類要求報告指出，當前外國公民被一刀切地禁止在美國軍用艦船建造船廠工作，這種“寧可錯殺三千，不可放過一個”的做法嚴重限制了美國吸收國際先進技術和專業人才的能力。威爾遜中心建議重新審視當前美國軍事造船工藝流程和設計方案相關資訊的分類等級，考慮在特定非關鍵船型項目上適度放寬安全限制要求，以便引入國際頂尖專業技術支援與外國專家協助。報告認為，安全與發展應當辯證統一：對於核潛艇等高度敏感的戰略艦船而言，外國人員進入相關建造設施的限制自然不容商榷，但在其他領域適度放寬安全限制可能反而有利於美國國家安全的長遠利益。例如，允許芬蘭和加拿大的破冰船專家更深入地參與美國破冰船項目，可以加速技術轉移和能力建設，最終增強美國的自主能力。7.創新融資機制與資金支援儘管美國政府在直接引導聯邦財政援助流向造船產業方面受到層層掣肘，但威爾遜中心認為政府完全可以靈活變通，通過審視特定關鍵項目的法定授權範圍與政策導向，並在未來資金機會通告中作出戰略性調整，明確強調造船相關項目的申請資格與優先地位。報告具體指出了幾個潛在的融資管道：（1）船廠設施及其上游供應鏈的現代化改造項目完全符合能源部貸款計畫辦公室資金支援的條件，特別是那些涵蓋清潔能源應用的項目；（2）國防部戰略資本裝置融資計畫可為軍事造船相關的裝置更新提供強力支援；（3）美國國際開發金融公司（DFC）具備一系列金融支援手段，可用於增強美國船廠在國際市場的競爭力。報告特別強調了融資機制在支援美國船廠現代化改造中的重要性。威爾遜中心指出，美國船廠的許多關鍵設施和裝置已是"老古董"，嚴重拖累生產效率和產品質量。通過創新融資機制，政府可以幫助船廠投資新裝置和現代化設施，從而顯著提高生產效率和國際競爭力。8.制定多邊貿易戰略與協調機制針對國際市場競爭問題，威爾遜中心建議美國政府充分發揮其全球領導力，共同應對全球造船市場的挑戰。報告分析了單邊關稅措施的侷限性，指出由於美國海事商品進口量有限，單純依靠關稅難以有效改變市場格局。其他政策建議，如對停靠美國港口的外國建造船舶徵收差別化港口使用費，同樣面臨執行難度大且易被規避的現實困境。威爾遜中心認為，更有效的策略是通過多邊協調行動，建構共同市場準則和公平競爭環境。報告特別提到，美國應該與歐盟、日本、韓國等夥伴共同合作，探索建立多邊造船貿易協議的可能性。（二）立法支援體系：授權、人才與審批除行政行動外，威爾遜中心報告還提出了三項關鍵的立法行動建議，這些建議需要國會層面的支援才能實現。1. 《國防生產法》再授權報告指出，若國會未能及時採取行動，《國防生產法》（DPA）項下的絕大多數授權條款將於2025年9月25日到期失效。威爾遜中心認為，此次再授權處理程序為美方提供了“千載難逢”的戰略契機，可量身打造專項權力和授權機制，既助力美國船廠開拓國際市場，又能確保軍用艦船如期交付、預算精準掌控。《國防生產法》第三章賦予相關部門權力，可向符合條件的美國、加拿大、英國和澳大利亞企業提供一攬子財政支援，包括貸款、貸款擔保、採購承諾、專項撥款等多元化援助，旨在增強國防領域的生產能力與供應鏈韌性。威爾遜中心建議國會明確指導或專門授權將DPA機制應用於美國船廠支援體系，並在ICE Pact框架實施過程中，將芬蘭納入有資格獲取船廠相關貸款、採購承諾與貸款擔保的國家名單。報告強調，國會需在這些預算授權正式啟動前提供充足資金保障。《國防生產法》第三章授權的各項財政舉措主要通過國防生產法基金（DPAF）實施。除新冠疫情期間的特殊大規模資金投入外，近年來DPAF的常規撥款規模持續萎縮，國會大可通過補充該基金並明確其應用方向，有效刺激船廠技術革新升級，同時為新建或現有美國造船基地吸引更多民間資本參與，形成良性循環、相輔相成的發展格局。2.創新專業人才引進與簽證政策報告提出了一項創新建議——制定造船業專屬簽證計畫，為船廠提供特定數量的12個月期限特殊簽證配額，允許在緊急情況下，或基於技術培訓目的，從北約成員國引進專業外籍支援力量。報告詳細分析了美國造船業人才短缺的嚴峻現狀，尤其在關鍵技術工種如高級焊工、管道工、電氣工程師等領域的短缺尤為嚴重。威爾遜中心指出，雖然長期解決方案應當是加強美國本土技術人才培養，但在短期內，允許從盟國引進高技能人才是填補關鍵空缺的必要舉措。報告特別提到，韓國政府近期為提升本國船廠國際競爭力而實施的簽證擴展計畫已取得顯著成效，這為美國提供了寶貴借鑑。韓國通過放寬對特定技術工人的簽證限制，成功緩解了造船業的技能短缺問題，並加速了大型船廠的生產恢復。3.最佳化造船項目審批流程與時限威爾遜研究中心提出，國會應推動立法，對使用聯邦資金建設的新船廠和現有船廠擴建項定的《國家環境政策法》（NEPA）審查程序設定明確時限，從而加速關鍵造船產能建設處理程序。報告指出，當前美國基礎設施項目的審批流程堪稱“龜速前行”。這種漫長的審批過程嚴重延遲了船廠現代化和產能擴張計畫的實施，削弱了美國應對造船業挑戰的能力。威爾遜中心建議借鑑拜登總統簽署的兩黨共識提案（該法案豁免了特定新建半導體製造基地的冗長審批程序），為造船業制定類似的審批快速通道。報告認為，通過嚴控審批時限，既保障環境保護的基本要求，又避免行政程序成為產業發展的絆腳石，實現效率與規範的有機統一，為國家戰略產業發展掃清障礙，創造有利條件。（三）三維協同：軍方需求、企業投資與國會支援除威爾遜中心的政策建議外，傳統基金會（Heritage Foundation）的最新研究報告從三個關鍵維度提出了更加親民的改革方案，強調海軍、造船企業和國會需要三管齊下、共同努力，才能真正復興美國造船業。1.軍方採購改革與長期規劃傳統基金會在報告裡開門見山地指出，美國海軍必須摒棄“推遲投資”的短視做法，並一針見血地指出，海軍常常在預算緊張時優先削減當前採購，同時畫大餅承諾未來幾年大幅增加採購，這種“拆東牆補西牆”的做法實際上只是將燙手山芋扔給下一屆政府。要真正解決問題，海軍必須立即增加艦船訂單，而非寄希望於問題能自行消失。報告對星座級護衛艦（Constellation-class frigate）項目的分析顯示，海軍存在嚴重的需求過載問題。這一項目已延遲三年，部分原因是海軍在設計尚未完成前就匆忙開始建造，導致造船廠被迫邊建造邊修改設計。海軍應當確立鐵律：在設計完成確認前絕不允許開始建造，這一原則對所有艦船項目都應該毫不妥協地適用。此外，報告建議增設第五個公共造船廠，以彌補現有設施在滿足造船和維護需求方面的捉襟見肘。新造船廠應設在具有商業友好環境的州，並遠離現有造船廠以確保有獨立的勞動力資源，避免相互“挖牆腳”。最具爭議的是，傳統基金會對國防部一項決策提出了尖銳質疑，即向德勤諮詢公司（Deloitte Consulting）24億美元合同以擴大潛艇工業基礎勞動力。報告認為，這筆巨額資金本可用於實際建造潛艇或解決成本超支問題，而非付給一家不具備造船經驗的諮詢公司。這一觀點可能會引發廣泛爭議，但卻直擊要害，反映了對政府資源配置的深切擔憂。2.造船企業的投資與技術創新在造船企業層面，傳統基金會擲地有聲地強調，一旦獲得政府的長期需求訊號，造船商必須大刀闊斧地增加對勞動力和基礎設施的投資。報告認為，船廠需要對交付延遲和預算超支問題有更深的憂患意識，應當大量招聘焊工、提高薪資待遇、擴大產能，採取一切必要措施確保按時交付產品。值得肯定的是，報告對一些船廠為解決技能工人短缺所做的積極努力給予了高度讚賞，如諾福克海軍造船廠與當地社區學院合作的學徒計畫，為潛在焊工提供技術培訓和就業保障。這類校企合作的培養模式解決了燃眉之急，應當在全國範圍內廣泛推廣。3.國會支援機制與監督最佳化傳統基金會對國會的建議尤為創新，提出了幾項具體措施：首先，報告建議考慮對延期交付的艦船實施懲罰措施。一些外國政府已採用這種方式，為造船商創造按時交付的強大動力。不過，報告也指出，這一改革只有在海軍同時解決需求過載問題的情況下才能有效。其次，提出了整批購買艦船的創新方案。不同於每年為少數艦船討價還價，國會可以一次性授權購買一批艦船，資金雖一次性撥付但分散在未來幾年使用，這將給造船商提供明確的長期需求訊號，鼓勵其進行必要的勞動力和基礎設施投資。最後，報告批評了國會撥款偏向研發而非採購的趨勢。每個國防授權法案周期，追加撥款往往集中在研究、開發、測試和評估上，而採購經常被削減。如果國會真正關心振興造船業，就應該在採購項目上增加資金支援。總之，傳統基金會的報告強調，只有海軍、造船企業和國會三方共同努力，美國造船業才能實現真正的振興。這需要發出一致的需求訊號、控制需求蔓延、增加基礎設施投資、解決勞動力短缺，以及改革採購流程等多方面協同行動。4美國重振造船業的四大“攔路虎”在全面分析了美國造船業的困境和提出一系列政策建議後，威爾遜中心報告對美國造船業振興的戰略挑戰和未來前景進行了客觀評估，為這一重大議題提供了更加全面而深刻的視角。（一）政策實施的挑戰威爾遜中心報告坦言，美國造船業今日的衰落態勢絕非一日之功：其根源在於數十年來的系統性投資不足、政策慣性與對行業深層次結構性問題的長期規避。這一戰略挑戰無法立竿見影地解決，轉型過程也必然伴隨陣痛。報告具體剖析了政策實施面臨的幾大攔路虎。首先是跨部門協調的複雜性。造船業政策涉及國防部、國土安全部、商務部、交通部等多個聯邦部門和機構，這些機構各自為政、各有盤算，協調一致行動猶如“九龍治水”，困難重重。其次是預算約束。在當前財政緊張的背景下，為造船業振興提供充足的資金支援並非易事，尤其是考慮到造船項目通常需要大規模、長期的資金投入。第三是政策連續性問題。由於美國政治周期的特點，每次政府更迭可能帶來政策重點的變化，造船業振興需要的長期穩定政策環境可能難以保證。最後是國際競爭的複雜性。全球造船市場的競爭態勢瞬息萬變，其他國家也在不斷調整自己的產業政策和市場策略，美國政策需要有足夠的靈活性應對這種變化。儘管面臨這些挑戰，威爾遜中心報告也表達了一定的樂觀態度，認為對問題規模與緊迫性的認知已形成跨黨派廣泛共識。無論是共和黨還是民主黨政府，都認識到造船業對國家安全和經濟發展的戰略重要性，為政策連續性提供了基礎。同時，與冷戰時期類似，當前的國際戰略競爭環境也為優先發展關鍵工業基礎提供了政治動力。（二）重振前景幾何？展望未來，威爾遜中心的報告認為，通過實施提出的政策建議，特別是以破冰船為突破口的戰略，美國造船業有望在中長期實現部分復興。具體而言，美國有望在特種船舶領域重建競爭優勢，為國家安全和經濟發展做出貢獻。同時，破冰船戰略作為一個起點，可能成為美國造船業走向復興的重要里程碑。威爾遜中心報告強調，若美國政府期望踐行有效的海事戰略治理——並使ICE Pact框架充分釋放其戰略潛能——美國政府需將經濟戰略手段與國防及產業政策有機融合，從根本上改變美國造船業的發展軌跡，最終引領國家駛向產業振興的安全港灣。但報告的結論部分擲地有聲：“若缺乏美國聯邦政府的戰略統籌與行業緊密協作，重振美國造船業這一複雜且資本密集型產業的各項努力終將付諸東流。” (歐亞系統科學研究會)

美國針對中國建造船舶的“天價”港口費政策並未動搖全球船東在中國船企訂造新船的決心。近日，美國智庫戰略與國際問題研究中心（CSIS）發佈報告稱，響應國內振興造船業的強烈呼聲，美國已經開始採取行動，試圖重建舉步維艱的造船業，並削弱中國在全球造船行業的主導地位。然而，儘管美國密集出台的政策行動曾一度引發市場劇烈反應，但隨著相關政策逐漸成形，許多航運公司正加速推進在中國船企下單訂船的計畫。報告指出，造船業成為中美競爭加劇中的一大焦點。2024年，中國在全球商船建造市場所佔份額超過了53%，而美國僅佔0.1%。僅中國船舶集團在2024年建造的商船噸位數量，就已經超過了美國自二戰結束以來整個造船業的累計造船總量。為了動搖中國船企的主導地位，近年來美國提出了一系列舉措試圖重塑行業格局。去年4月，在美國五家工會的請願下，美國貿易代表辦公室（USTR）發起對中國海事、物流和造船業的301調查。2025年4月17日，美方公佈了301調查最終措施，決定對中國船東和營運商、中國建造船舶以及在美國以外任何地區建造的汽車運輸船收費。雖然USTR的最終措施計畫在10月14日才正式生效，但301調查及相關政策討論已經對全球新船訂單格局產生明顯影響。CSIS援引S&P Global指出，在USTR於2024年4月宣佈啟動301調查後，中國船企的新船訂單量短期內大幅飆升，2024年下半年全球新船訂單75%以上流向中國船廠（按噸位計算）。此次訂單激增的時機表明，美國政策聲明很可能影響了買家的決策，船東似乎急於在限制措施落地前鎖定中國船企的建造合同。在這股熱潮過後，進入2025年市場調整、新船訂單顯著下滑，2025年1月中國船企接單量佔比跌破50%，是自2023年9月以來的最低月度紀錄，顯示出市場在經歷前期搶訂潮後已出現產能飽和與訂單積壓。在USTR於今年2月發佈了針對中國航運、物流及造船業的301條款計畫，建議對船隊中含有中國建造船舶的營運商、以及可能在中國訂造船舶的營運商徵收港口服務費之後，中國船企的新船訂單量更進一步大幅下滑。今年3月至5月，中國船企接單量佔比降至30%以下。值得注意的是，在此期間以日韓為首的非中國船企接單量依舊保持穩定，這表明全球整體需求並未崩潰，只是中國船企訂單大幅縮水，美國的政策措施確實在影響船東對中國船企的下單意願。然而，這種衝擊只是暫時性的。最新資料顯示，到2025年夏季中國船企的接單量開始恢復，6月份中國船企所佔份額回升至65%以上，8月更達到了84%。這與馬士基、地中海航運、達飛等全球主要集運巨頭近期的表態相一致——美國政府的收費政策對其訂船行為幾乎沒有影響。自USTR於2025年4月宣佈收費方案以來，僅地中海航運就在中國船企訂造了12艘超大型集裝箱船訂單，佔中國船企4月至7月接單總量的22%左右（按噸位計算）。與此同時，最近有消息稱，達飛已經與大連造船簽署6+4艘22000TEU雙燃料LNG動力集裝箱船建造意向書；馬士基計畫訂造最多12艘18000TEU雙燃料LNG動力集裝箱船，船廠可能選擇新時代造船或者揚子江船業。根據克拉克森上個月發佈的統計資料，今年1-8月，全球累計新船訂單成交量為1912艘3448萬CGT，按CGT計，同比去年1-8月的2190艘4014萬CGT減少14%。其中，中國船企接單872艘1396萬CGT，同比下降17%，市場佔有率為40%，排名全球第一。截止今年8月底，全球手持訂單量為1.649億CGT，環比7月底減少了98萬CGT。其中，中國手持新船訂單量達到9992萬CGT，同比增加1360萬CGT，環比增加42萬CGT，以61%的市場佔有率繼續穩居第一。CSIS總結稱，展望未來，美國造船政策的走向不僅取決於USTR的港口費制度，還將受美國國會正在審議的《美國船舶法案（SHIPS for America Act）》影響。《美國船舶法案》於2024年12月首次提出，並在2025年4月修訂後重新提交，與USTR“一刀切”的收費機制不同，該法案特別針對中國船舶集團，將對旗下船廠建造船舶徵收更高費用。值得注意的是，航運公司似乎並未因《美國船舶法案》及其對中國船舶集團建造船舶徵收的更高費用而卻步。2025年前8個月，中國船舶集團旗下船廠承接的新船訂單佔中國接單總量的40%以上，這一比例與往年持平甚至更高。據瞭解，CSIS於1962年由海軍上將阿利·伯克和大使大衛·阿希爾成立，是美國國內規模最大的國際問題研究機構，總部設在首都華盛頓特區。CSIS就經濟和安全問題，進行政策研究和政治戰略分析，其重點放在技術、公共政策、國際貿易和金融、能源等。近年CSIS加強了對亞太的研究，是對共和黨政府具有重大影響力的智庫之一。 (國際船舶網)

按照目前公佈的訊息，10月14日，美國貿易代表辦公室根據其所謂《對中國在海事、物流和造船行業尋求支配地位的行為、政策和做法的301調查報告》，將啟動第一階段費用徵收。具體來說，該項規定把任何停靠美國港口的外國船舶分為三類：1、中國建造、中國企業營運，每淨噸位收費50美元（或每個集裝箱280.5美元），未來三年每年調漲30美元；2、中國建造、非中國企業營運，每淨噸位收費18美元（或每個集裝箱120美元），未來三年每年調漲5美元；3、非中國建造、非中國企業營運，不受影響。以第2種情況為例，假如某家歐洲航運公司訂購併營運了一艘中國建造的15000標準箱集裝箱貨輪，則每開往美國一趟須支付多達180萬美元港口費。而如果是一家中國航運企業營運中國建造的船舶，同樣情況下每開往美國一趟須支付多達420萬美元港口費。按照全年最多徵收5次計算，單艘大型集裝箱船所繳納的港口費將是天價。某種意義上講，這就是另一種形式的關稅。涉及美國的航線以集裝箱船為主要運輸方式，在全球現有營運船隊中，中國建造的集裝箱船佔比約為39%。不過在新造船方面，目前中國船企的集裝箱船手持訂單701艘、694萬標準箱，按運力計算市場佔有率約74%。在美國出台“港口費”政策的當下，地中海航運（MSC）、馬士基、達飛、中遠海運等全球各大航運企業都不得不積極應對，具體方式包括以下幾種：1、轉運方案轉運方案是指將原本直航美國的貨物，先運至第三國或地區的港口，再通過其他船舶運至美國港口，以規避費用。然而轉運方案會顯著增加物流時間，以上海港至洛杉磯港的航線為例，直航通常需要12至14天，若選擇兩端中轉，整個運輸流程將增加3至5天，對於生鮮食品、電子產品等對時效要求較高的貨物極為不利。同時，轉運還會產生額外的港口裝卸費、倉儲費、服務費等，而羊毛出在羊身上，最終還是航運公司、出口商和進口商三家分攤。2、調配船舶跟民航領域有“天合聯盟”“星空聯盟”“寰宇一家”三大全球性聯盟組織一樣，船舶領域也有三四家類似的航運聯盟。理論上可以通過在聯盟內部調配“中國造”“非中國造”船舶來儘可能避免繳納附加費，比如把A公司的中國造船舶調給B公司去跑歐洲航線，把B公司的非中國造船舶調給A公司去跑美國航線。但實際操作過程中，這一方案也面臨諸多限制，因為船舶不同於飛機，前者與航線容量、港口設施等存在密切聯絡，不像飛機那樣容易調配。另一方面，中遠海運所處的“海洋聯盟”裡大多數船舶都是中國製造。“海洋聯盟”佔全球運力27%，包括中遠海運、東方海外（香港董浩雲創辦）、長榮海運（台灣）和法國達飛等航運企業。這裡面達飛和長榮有一些韓國和日本建造的集裝箱船，只是數量上並不寬裕，而且船型裝載量比較小，並不適合中美跨太平洋航線。3、改變身份多方消息顯示，全球最大獨立集裝箱船東 Seaspan （多以租賃形式委託專業航運公司營運）正在考慮將營運總部自香港遷往新加坡，並計畫把旗下約100艘船舶改掛至新加坡旗。此舉被認為與即將生效的美國《301調查》港口費密切相關。Seaspan高層表示相關消息“不精準”，具體情況以公司官方公告為準，但截至目前，已有約60艘船舶完成新加坡註冊手續。作為長期支援中國造船的企業，Seaspan絕大部分船舶都在中國建造，部分新造船訂單還直接採用了人民幣結算，如被歸入“中國建造、中國企業營運”一類，無疑將對其涉美國航線造成毀滅性打擊。而在“改變身份”之後，Seaspan旗下集裝箱船或將被歸入“中國建造、非中國企業營運”一類，至少能先緩一口氣。4、呼籲政府介入9月份《中國航務周刊》發表了一篇文章，當中建議商務主管部門將美國對華海事領域“301調查”納入中美貿易談判整體處理程序。馬士基位於丹麥的總部。目前國際航運巨頭多為歐洲公司，中國雖然是第一大造船國和第一大貿易國，但航運領域優勢並不明顯，因為航運牽扯到保險等一系列金融配套工作。中遠海運經營船隊綜合運力1.3億載重噸/1535艘，排名世界第一；不過集裝箱運力排名僅世界第四，市場佔有率10.5%，次於MSC、馬士基和達飛。眾所周知，造船業和其直接牽扯到的國際航運、海軍艦艇建造等領域，已成為中美競爭的一個焦點。過去幾年中國不停地下水新銳海軍艦艇，而美國海軍艦艇的建造服役計畫一再延期，要說完全沒有危機感，那是不現實的。實際上，針對中國造船業的“301調查”始於拜登任內，可見這一點上美國兩黨是存在高度共識的。相關資料顯示，2024年中國在商業造船領域佔據了全球53%以上的市場份額，而美國僅佔0.1%。不僅如此，美國的兩個主要盟友韓國和日本也被打得節節敗退，日韓總市場份額從2000年的74%迅速下降到2024年的42%。如下圖所示，在美國貿易代表辦公室公佈對中國造船業發起“301調查”的2024年4月，中國造船廠的新訂單急劇飆升（圖中紅色區域），顯示全球船東想抓一個窗口期盡快訂船。2024年下半年，全球訂購船舶噸位裡有超過75%流向了中國船廠。至2025年初，新增訂單量出現大幅下跌，中國佔所有新訂單的份額降至50%以下，顯示需求已得到釋放。2025年6月之後，中國船廠獲得的新訂單量重新回到2024年4月之前水平，整個波動過程期間，日韓船廠的訂單量基本保持不變。美國智庫CSIS在其報告中寫道：“值得注意的是，航運公司似乎沒有被《美國船舶法案》對中國製造船舶收取的更高費用嚇倒。2025年前8個月，中船集團訂單比例與往年比基本持平，甚至更高。”在美國看來，民用造船能力和軍用造船能力根本就是一個硬幣的兩面，本質上不可分割。以中船集團為例，它既造民船也造軍船，許多技術、基礎設施、原材料及相關人員都是共用互通的，大量商船訂單可以為軍船建造節省成本並帶來戰略效益。在和平時期，商船訂單維持了兩用生產線的運轉需求，如果恰逢航運業低迷，海軍艦艇訂單還可以幫助船廠渡過難關。到了戰時，商船生產線可以迅速轉換為海軍生產或維修，極大增強戰爭動員潛力。美國智庫發佈的上海長興島造船基地衛星圖。綠色為商業船舶，紅色為軍用船舶。反觀美國的造船企業，由於民用船舶建造能力幾乎清零，建造能力不斷萎縮，僅剩的四大船廠營收高度依賴軍船，漸漸與海軍形成強繫結。大多數美國海軍軍艦隻有一個專門的建造商，即使進度延期海軍也只能繼續往裡面砸錢，作為乙方的船廠反而壓力不大，優哉游哉。如此一來軍艦的成本被無限制推高，以早已成熟的“阿利伯克級”驅逐艦為例，其建造成本從十幾年前的12億美元飆漲至25億美元，“星座級”護衛艦（非首艦）的建造成本原估計為10億美元，現漲至14億美元。另一方面，僅有的幾家大型造船廠把主要精力和資源都投入到新造軍艦，使得現有艦隻維修工作頻頻拖後，一些船隻提前退役僅僅是由於造船廠缺乏大修能力，或乾脆就沒有船廠承接維修工作。對於大型航空母艦，因維護保養時間過長，經常處於“無船可用”的狀態。以“華盛頓”號航母為例，該艦2017年8月開始進行的中期大修和更換核燃料，此前這類維護工程通常需要4年，但這次紐波特紐斯造船廠用了整整6年。從數量上看美軍確實有11艘航空母艦，但同一時間可部署的數量僅3–4艘；如果遇到高強度危機狀態，短期能增至5–6艘，其餘的要麼是人員在輪換、休整，要麼就趴窩在船廠裡等待維修。美軍航母的維修分為三種等級：日常/短期維護所需時間為2-6個月，每年都要進行，具體維護時長視艦齡和使用強度而定；中期維護時間約1年，每隔幾年一次；大修/換料則需持續4年，發生在艦齡中期，即全壽命周期內只做一次。不過核動力航母大修只有紐波特紐斯造船廠一家能做，其他幾家做不了，所以經常出現航母排隊等待大修的情況。既然只此一家，那紐波特紐斯造船廠自然沒什麼壓力可言，不僅漫天要價，工期談判時腰板也硬得很。美國對於製造業衰退是極度焦慮的，這並不是基於正常的國際貿易收支角度，而是基於軍事角度。與中國的潛在戰爭風險是當下美國最為焦慮的事情，所謂“再工業化”，核心就是修復美國的國防工業。 (江寧知府)

你知道嗎，中國居然有個小縣城，能在全球造船業榜單上，把日本、韓國這兩個製造業強國壓在地上摩擦。這個縣城叫靖江，江蘇靖江。2023年全球造船業新增訂單地區榜行，第一名是中國，第五名是日本，這都沒啥懸念，但你猜第四是誰？不是韓國，不是歐洲，而是靖江－咱中國的縣城！光是去年，靖江的造船訂單量，比全日本所有船廠加起來還要多。2024年上半年更誇張，全球每造10艘船，就有1艘出自靖江。這數據對比起來實在過於誇張，如果說日本比中國產量低，這也能理解。可連咱中國的一個縣城都打不過，著實讓日本頭大，在國際上都抬不起頭來。而對靖江來說，“幹翻日本”，不過是日常操作。再來一組紮心的數據：2022年，靖江GDP達到1226.18億元，人均可支配收入約5.3萬元，比黑龍江省會哈爾濱高2.2倍，比湖北省會武漢高1.6倍，跟山東濟南、安徽合肥這些省會城市基本持平。很多靖江人家裡都有人在造船廠上班，薪水高、福利多，日子越過越有底氣。造船廠附近的餐廳、超市、理髮店全都火爆，整個城市彷彿被一艘巨輪帶著往前衝。靖江為什麼這麼牛，故事還得從上世紀80年代說起。那時候，全球海洋貿易火爆，大家都缺能運貨的大船，國內一下掀起造船熱。大連、上海這些大城市的船廠直接衝進去，靖江作為沿海城市，自然也想分杯羹。但會兒靖江的實力太弱，只能造1000多噸的小船。跟大連能造的2.7萬噸貨輪比，簡直是「螞蟻跟大象」的差別。到了90年代，中國改革開放步子更大，船廠們為了搶國外訂單賺美元，拼了命升級——技術迭代，噸位加碼，上海甚至造出了「造船業皇冠」LNG船。那時候的小船廠，別說競爭，連站在旁邊都能被風口吹得站不穩。靖江一看這架勢，沒硬湊上去捲，反而退了一步：「你們玩你們的，我小身板經不起折騰。」這一退，反倒讓它瞅準了機會——大廠都在搶大船市場，沒人看得上的小船市場，成了「藍海」。在別人都搶大船訂單得時候，靖江專注於小船和特種船市場。全球很多客戶只要幾千噸的小貨船，大廠不屑做，但靖江卻把這些訂單當成了寶貝。而且靖江一開始就定了規矩：不搞內部競爭，只搞分工協作。為此，靖江也自創了一套「分工協作」的打法。錨鏈、塗料、管道、電子設備，幾乎所有造船配套都能在本地找到，每個企業都在自己的環節裡做精做專，不搶別人的飯碗。就這麼一來，靖江的造船產業鏈越來越完善。2023年，靖江高技術船舶產業叢集被選進國家隊，造船配套率全國領先，三大主流船型在地化率高達65%。造船周期從兩三年縮短到40多天，客戶都誇靖江「又快又好」。2010年左右，靖江造船廠接獲一批特種船訂單，客戶要求交貨快、品質高。靖江船廠聯合本地配套企業，40天就把船交付到客戶手裡，這效率，在小船市場基本上沒對手。客戶感嘆：“靖江速度，世界難比。”說到底，靖江的崛起是有大智慧的。現在大家一提發展就想到「卷」：你加班10小時，我加11小時；你搞汽車智駕賣得好，我就要和你打價格戰，不可否認，內卷讓中國製造業有了規模，但也容易陷入低水平的競爭。靖江卻不是這樣，別人盯著大船，它守住小船；別人搞價格戰，它搞分工協作。其實不管是個人還是城市，搶蛋糕不如聯手做蛋糕。高手，從來不跟別人捲，而是自己規劃賽道。 （宇說人物記）

1978年3月，天氣乍暖還寒，一場會議之後，中國造船人的天塌了。在全國船舶工業的領導幹部年度會議上，剛剛走馬上任六機部長的柴樹藩看著台下的廠長書記們，艱難地開口了：“船舶工業吃皇糧的時代結束了。從現在開始，軍品生產任務下降三分之二，民品任務也幾乎為零。各單位要自己去找米下鍋，自己養活自己。”台下瞬間炸了。為什麼？因為長久以來，中國的造船廠都是吃國家飯的，國家說要造什麼船，船廠就造什麼船，就算沒訂單，也照樣有工資拿。可是現在呢？不僅要自己出去找飯吃，就連六機部也即將撤銷，從國家機構變成純粹的企業，國家幹部工人變成企業職工！這誰幹啊？今天的我們很難理解那個年代的人對體制的迷戀，所以接受不了的人大有人在。不過，不干也不行，這是改革開放的大勢所趨！最終，六機部用了4年時間，克服了重重阻力，1982年5月4日，中國船舶工業總公司在北京宣告成立。這意味著，中國船舶工業徹底由過去的“以軍為主”，轉變為全面擁抱市場。在當時，還在愁著怎麼生存的中國造船業，根本意識不到，這是自己走向新生的開端。滄海桑田，43年後，中國造船業，已經連續蟬聯了多年的世界第一。2024年，中國造船完工量、新接訂單量、手持訂單量三大指標分別佔世界市場份額的55.7%、74.1%和63.1%，繼續位列全球第一大造船國。這還不算完，中國造船業，還在進一步整合重組，做大做強。2025年8月，中國造船業的龍頭企業——中國船舶工業股份有限公司（南船）和中國船舶重工股份有限公司（北船）兩家企業的合併工作，正式宣告完成。這意味著什麼？這意味著全球最大的上市船舶製造公司，就此誕生！那麼，中國造船業到底是怎麼逆襲的？在已經是全世界第一的情況下，為什麼還要再重組一家世界級的巨無霸企業呢？一切，都要從那個春天說起。1/1978年1月，外貿部副部長柴樹藩調任六機部部長。六機部全稱是第六機械工業部，是原來一機部分出來的小部，主管中國的船舶工業。說實話，柴樹藩雖然長期在經濟戰線上工作，但對怎麼造船，其實一竅不通。不過，小平同志並不是讓他去指導怎麼造船的，而是讓他去解決中國造船業困境的。什麼困境？落後的困境。那個時代的中國造船業，脫離世界已經20年，整體水平非常低。軍品只能造兩三千噸以下的驅逐艦，民品頂多造個一兩萬噸的散貨船，像什麼大型導彈驅逐艦、大型油輪和集裝箱船等技術含量較高的船舶，都造不了。當中國造船廠正在還在為建成2萬噸的散貨船而慶祝時，隔壁日本韓國20萬噸的集裝箱船和40萬噸油輪都已經批次生產了。1978年，柴樹藩邀請日本三菱重工高級顧問古賀繁一到中國造船廠考察，回來後古賀繁一隻對柴樹藩說了一句扎心的話：中國的造船水平至少落後世界25年。更嚴重的問題在於，當時中國造船業，不僅落後，還面臨生死難關。70年代的中國造船廠，因為國家航運不發達，造船訂單寥寥無幾，造船廠的日常運轉全靠零打碎敲幾艘護衛艦、獵潛艇等軍品訂單撐著。但問題在於，過去可以這麼搞，以後不行了。改革開放之後，國家百廢待興，四處都要用錢，雖然“軍隊要忍耐”的口號還沒提出來，但很多造艦項目的立項已經開始砍了。軍品訂單沒有了，造船廠怎麼活？幾十萬職工怎麼辦？怎麼辦？小平同志思慮再三，找柴樹藩談了一次話：“中國船舶要改革，一定要打進國際市場，我們造的船應當比日本便宜，因我們的勞動力便宜，一定可以跟他們競爭。國際市場有出路，要有信心。”這次談話，事後被人形象地稱為“趕船下海”。而這，也許就是中央選柴樹藩這個搞外貿出身的幹部去搞造船的原因。但問題在於，軍工廠改制容易，成立個造船公司也容易，可真要想拿到訂單，就不那麼容易了。為何？因為那個時候國際市場上的造船訂單早就被日韓歐瓜分，中國想從已經固化的國際市場上分一杯羹，談何容易？如果連訂單都拿不到，那趕船下海賺外匯就是空想。那麼，怎麼才能拿到出口訂單呢？柴樹藩琢磨了好久，突然想起來，自己在外貿部工作時候的老同事、國家旅遊局長盧緒章，他的妹夫不是香港船王包玉剛嗎？能不能找他說說話？於是，柴樹藩專門去拜訪了盧緒章，讓盧緒章幫忙向包玉剛轉達了中國造船廠有意幫香港船東造船的意願。包玉剛不愧是愛國港商，在回大陸考察一番後，馬上拍板：把原計畫在日本建造的2艘2.7萬噸散貨船，改在中國內地建造！柴樹藩（左一）包玉剛（左三）然而，柴樹藩正在為拿到國際訂單高興時，完全沒有意識到，他高興的太早了。因為他找了好幾個造船廠下達造船任務，這些廠竟然紛紛反饋：造不了啊！為何？因為包玉剛要的船，要航行於世界各大港口，需要按照英國勞氏船級社(LR)的標準來建，要符合23個國際規範、規則和公約，並由勞氏船級社驗收認可。而中國造船廠呢？用的是師從蘇系的中國造船標準和規範，造出來人家不認啊！咋辦？柴樹藩找來了當時的大連造船廠廠長孫文學：“你們那裡怎麼樣？你敢不敢幹？”面對部長的提問，孫文學思慮再三，咬牙說：“我們敢幹！”為了造好這第一艘出口船隻“長城號”，大連造船廠找來外語專家支援，全面翻譯了勞氏船級社船舶建造、檢驗規範及舾裝的全部質量標準，並編制了船、機、電、管系、油漆、銲接等各種工藝規程79份。雖然明白了標準，但真造起來，又不一樣了。造船過程充滿了艱辛，出於謹慎考慮，包玉剛專門找了一個英國驗船師監造，這個驗船師非常嚴格，任何一點瑕疵都會吹鬍子瞪眼，要求返工。但返工就會影響工期，超時就要賠錢，最後船廠沒辦法，只能安排工人三班倒，吃住在船上，沒日沒夜地干。這個故事，後來被拍成了電影《大海風》。就這樣，經過船廠上上下下2萬人18個月的拚命，1981年9月14日，長城號正式下水。經過英國驗船師的驗收，長城號無論是外形、焊縫、舾裝件以及切割面，都達到了世界先進水平，無跑、冒、滴、漏現象，全船所有檢驗資料，全部達到或超過合同要求。驗收一次通過！包玉剛對長城號非常滿意，所以除了二號船“望遠”號之外，又下單了“世滬”號、“世誼”號、“東星”號三艘貨船。包玉剛的貢獻，不僅在於在中國造船業需要訂單時送來了訂單，更關鍵的是，從此他化身中國造船宣傳大使，在世界上四處公關，宣傳中國造船的物美價廉。比如“世誼”號下水時，包玉剛居然請來了英國首相撒切爾夫人來執行“擲瓶禮！這麼重磅級的嘉賓，讓中國造船業在世界上聲名鵲起，訂單如雪片一般飛來。1980到1982年，中國一口氣簽訂了77艘出口船合同，盤活了全國上百家造船廠，養活了幾十萬造船工人，也證明了中國走造船出口這條路子是行得通的。既然路子是對的，那麼也就沒什麼好顧慮的了，體制改革也就順理成章了。長城號下水第二年，六機部撤銷，改製為中國船舶工業總公司（中船總），柴樹藩任董事長。此後十幾年時間裡，柴樹藩一邊推動轉型改革，一邊引進先進技術，推動中國造船與國際接軌，為日後中國造船業騰飛打下了堅實基礎。到了1995年，中國船舶總公司共承接船舶訂單246萬噸，首次超過實力雄厚的德國，成為繼日、韓兩國之後的世界第三造船大國。至此，中國問鼎世界第一造船大國的征程，走完了第一步。然而，花團錦簇之下，歷史的大棒，卻突然給了中國造船業當頭棒喝。2/1997年2月，柴樹藩去世。幾個月後，亞洲金融危機爆發。亞洲金融危機對造船業最顯著的影響，就是訂單減少，造船產能供過於求，同時銀行銀根緊張，船廠以合同為抵押進行貸款也沒那麼容易了。為了保住造船業，日韓開始壓價搶單。壓價到多誇張的地步？一艘7萬噸的巴拿馬貨輪，價格從3000萬美元，壓到了2000萬美元。說實話，2000萬美元，已經賠錢了，但日韓為了保住自己的就業和造船工業，那怕訂單不賺錢，靠政府給補貼，也要把訂單搶走！更嚴重的是，看到日韓壓價了，一些外國船東也開始對中國造船廠想方設法挑刺延期，迫使船廠接受賤賣。然而，船舶是重資產，動輒上億元，隨便一艘船的賤賣，都可能拖垮一個廠。但不賤賣，就沒法回流資金，還白白佔著船塢，最後只能忍痛低價賣掉。1997年，全國39個工業行業中有25個行業出現全行業虧損，其中，中船總的虧損位居前列。除了外患，內憂同樣不容忽視。國企改革之路，總是沒有那麼順風順水，已經習慣了計畫經濟體制的腦子，也沒那麼容易轉過來。雖然1982年成立中船總時，六機部從國家機關變成了一個經濟實體，但到了1993年，頂著經濟實體名字的中船總，卻好像又回到了國家機關的地位。最顯著的特徵是，中船總總部的十幾個職能部門，從“部”的命名，回到了以前的“廳”“局”命名。享受了體制資源的執行力，就必然要付出效率的代價。在行政體制下，中船總和下屬船廠、科研院所是上下級的業務關係，下級等著上級下任務，沒任務就歇著，毫無主動性可言，更不要說去主動降本增效了。這顯然不是改革的初衷。那怎麼辦？中央給出的藥方是：打破藩籬，充分競爭。1999年7月1日，中船總撤銷，以長江為界，分拆成為北船和南船兩大造船公司。北船被命名為中國船舶重工集團公司（CSIC），偏軍工生產，側重船舶設計與配套。南船被命名為中國船舶工業集團公司（CSSC），民品居多，側重船舶製造。兩大造船公司和過去最大的區別在於，以前靠行政等級維繫的總公司、船廠、設計院、研究所，現在全部建立為子公司，和上級建立子母公司式的關係，一切走向市場化。過去，下屬單位虧損了，因為編制還在，並不能拿他們怎麼樣。現在呢？誰虧損，誰就破產關停！除此之外，子公司之間、設計方和造船廠、配套廠和總裝廠之間，也摒棄了過去“都是一家人、和氣生財”的觀念，發生質量問題或者資金問題，一律六親不認，法庭上見。這樣一來，在績效的壓力下，研究所開始研究怎麼把船設計得更有競爭力，配套機廠開始研究怎麼讓發動機更省油，而造船廠也開始不斷最佳化造船流程，進一步壓縮船台工期，好多接幾個單子。拆分之後，僅僅過了兩年，到了2002年，南船和北船就接連扭虧為盈！時來天地皆同力，就在兩船開始盈利的同時，好日子也來了。2001年，中國正式加入WTO，外貿訂單和海運需求暴增，世界造船訂單再次進入爆發期。與此同時，國家層面也意識到了造船業對拉動經濟的價值。2002年5月5日，朱鎔基對船舶工業的發展作出重要批示：“發展船舶製造對拉動經濟增長和勞動力就業，作用很大，而且看得見，不像某些小商品。因此不要等閒看待這個問題，中國有希望成為世界第一造船大國（就噸位比較）。因此，財政部、外經貿部、進出口銀行、外匯管理局等有關部門要下決心支援造船業發展。”內有國家政策支援，外有繁榮市場加持，中國造船業的黃金年代來臨了。我們看一組數字，就能明白那個時代中國造船的發展勢頭有多迅猛。2003年，中國造船完工量約為600萬載重噸。2004年，中國造船完工量首次突破1000萬載重噸。2008年，中國造船完工量2881萬載重噸，手握訂單量達到1億載重噸！整個中國造船業都呈現出一種特別的勃勃生機，各路資本蜂擁而至，瘋狂投入造船業，截至2008年，全國萬噸以上船台、船塢共有628座，其中船台571座，船塢57座。這些船塢、船台，在極大提高了中國造船能力的同時，也為後來的產能過剩埋下了伏筆。從2009年開始，受次貸危機影響，全球造船業再次進入低谷，中國也不例外，大批船東砍單，而前期投資的船台、船塢則需要償還銀行貸款，無數造船廠陷入資金鏈危機。2009年時，中國造船廠800多家，現在呢？只有300多家，大部分倒閉或被兼併的船廠，都是倒在了那個時期。怎麼辦？這個時候，前期中船總一分為二的好處就體現出來了。北船，軍工為主，正好可以利用中國海軍開始下餃子狂潮，來渡過難關。而南船呢？也可以集中力量，謀求技術突破。事實證明，這一步走對了。我們回顧一下中國海軍開始“下餃子”的時間節點，發現差不多就是從2008年開始。十幾年的時間裡，北船作為中國海軍裝備科研生產的主體力量，承擔了航母、核潛艇、水面艦艇、水中兵器等一系列海軍武器裝備的科研、設計、生產、試驗、保障任務。不信我們可以去看看達利安造船廠，一次性可以造1艘航母，4艘055萬噸大驅，以及若干條052D！堪稱世界第一大軍艦造船廠！而南船呢？雖然也接了一部分北船忙不過來的軍艦訂單，但主要的精力，還是放在高端船型技術突破上。為何？因為賺錢啊！長期以來，雖然從噸位上看中國造船突飛猛進，但從利潤率來看，卻遠遠不及韓國。原因很簡單，中國造的都是爛大街的油輪、集裝箱船、散貨船，這類船舶技術要求低，利潤也低，讓中國造船業始終難以擺脫“出大力、賺小錢”的尷尬局面。舉個例子，一艘容量20萬立方米的LNG船，不到10萬載重噸，但造價高達2.5億美元。而一艘同樣噸位的散貨船，只要不到5000萬美元！這是多麼懸殊的差異？LNG船都這樣了，那麼豪華郵輪、化學品船、大型集裝箱船，就更不用說了。所以，為了多賺錢，就必須往高端轉型，比如市場最急需的LNG船。但是，談何容易啊。這裡面的技術難題有兩個：一是薄如紙的殷瓦鋼，其最薄處僅厚0.7mm，全球只有法國GTT公司生產的殷瓦鋼能夠滿足要求。要想造LNG船，只能找GTT買殷瓦鋼。但問題在於，殷瓦鋼價格常以公斤計算的，每噸單價是普通船板的20倍左右。這樣一來，相當一部分利潤就要被GTT拿走了。二是神乎其技的銲接技術，需要把一片一片殷瓦鋼銲接起來，一個液貨倉焊縫長達數百公里，每一條焊縫不能焊透，也不能漏焊。畢竟，LNG船要運輸-163°C的液化天然氣，如果有焊縫，低溫LNG氣體會導致船體鋼板發生低溫脆裂，數以萬噸計的液化天然氣從裂縫漏出迅速汽化，瞬間膨脹六百倍，並行生爆炸。LNG船爆炸有多嚴重？這麼說吧，一艘17.4萬立方米的LNG船一旦爆炸，能量相當於22顆廣島原子彈！所以，LNG船的質檢非常嚴，如果發現一處洩露點，要花費1000工時來返工！而且，殷瓦鋼非常脆弱，那怕人手摸一下，都可能會腐蝕，最終影響強度，所以焊工銲接時需要穿戴圈套焊服，一滴汗都不能流到船艙裡。當時縱觀全國，基本都沒有幾個能銲接LNG殷瓦鋼的焊工。為了學習造LNG船，南船旗下的滬東造船廠副廠長周振柏帶隊一行10人，赴韓國進行參觀學習。但是韓國方面對中國人的到來警惕得很，找了輛車拉著中國代表團在船廠轉了一圈就完事了，不允許中國人下車。陪同的韓國人甚至竊竊私語，“只要將中國人擋在LNG船市場以外，他們就永遠處於中低端位置。”這個話被翻譯翻給周振柏後，周振柏火了：“再難，也要建造屬於自己的LNG船！”1997年，滬東造船廠從法國GTT公司那裡引進了薄膜型LNG船技術，但GTT只提供了圖紙和資料指標，如何設計、如何搭建、如何銲接，都需要技術人員一步一步地探索。為了突破銲接難題，造船廠找來了所有焊工進行技術攻關，最終電焊9組組長楊瑞峰發明了“瓦片疊加施焊法”，和傳統方法燒出來的焊縫肉眼幾乎看不出差別，但每一個“瓦片”的間距比原來縮短了0.5毫米，也就意味著銲接更結實，更牢固。更難得的是，“瓦片法”不僅使銲接一次性達到100%無漏點，而且大大提高了效率，以前一個液貨艙需要60人銲接一個月，現在同樣人數，不到兩周就能完工。在一群“焊武帝”的加持下，2008年4月，中國第一艘LNG船“大鵬昊”號建成，成功打破了日韓壟斷LNG市場的局面。但是，僅僅半年後，韓國就推出了配備有低速機推進系統和再液化裝置的二代LNG船，直接導致中國的第一代LNG船瞬間落後。怎麼辦？這條路不能退，必須繼續研發第二代LNG船！經過長達7個月的集體攻關，滬東造船廠成功建造試製出第二代薄膜型模型艙，形成了9項專利，編制了企業標準68份，並實現了絕緣箱製造、殷瓦預製件製造、維護系統安裝平台製作、泵塔製造等的初步國產化。第二代LNG船問世後，受到了市場廣泛歡迎，當年就拿下了50多億訂單，前期的巨額投入總算見到回頭錢了。從此，中國LNG技術一發不可收拾。2015年，滬東造船廠與中國寶鋼特鋼公司聯合開發殷瓦鋼成功，打破法國GTT公司40年壟斷，正式成為全球第二個薄膜型LNG船用殷瓦鋼供應商。2019年，中國生產出揮發率更低、營運成本更優的MARKIII薄膜型艙體。2022年，中國設計出更新一代的LNT A-BOX液貨艙貨物圍護系統技術。中國突飛猛進的LNG船技術吸引了全世界的目光，中國造船廠也開始在全世界攻城略地。截至2024年，中國LNG運輸船新船訂單市場份額，達到了46%，僅次於韓國的53%。在其他船隻上也是如此，中國通過引進技術和創新，相繼攻克了化學品船、大型集裝箱船、乃至絞吸船等等船型，一步步成長為世界頭號造船大國。造船業到了一定水平，基本上就一通百通了。2022年時，全球主要18種船型中，中國共有12種船型新接訂單量位列世界第一。發展到現在，無論是幾十萬噸的油輪，還是七八萬噸的巴拿馬貨輪，再到航空母艦、兩棲攻擊艦核潛艇、航天測量船等等，只有我們不想造的，沒有我們造不了的！你看，隨著愛達·魔都號的投入營運，一直被譽為造船業王冠上明珠的豪華遊輪，也被中國給薅下來了。至此，中國成為全球唯一一個，同時具備自主建造航空母艦、LNG、大型郵輪能力的國家，正式從世界頭號造船大國，成長為世界頭號造船強國。3/看到這裡，恐怕很多人就有疑問了，中國造船成績這麼好，說明南船北船經營得不錯嘛，為什麼現在又要合併呢？其實吧，彼一時也，此一時也。當前的形勢，和1999年的形勢，完全不一樣了。2025年1-7月，中國船企新船訂單量同比下滑48.2%，雖然仍是世界第一，但頹勢已經很明顯了。為什麼？因為2025年4月17日，美國貿易代表辦公室宣佈對中國海事、物流及造船業啟動“301調查”，指控中國通過“不公平競爭”扭曲市場。三天後，川普簽署行政令，對中國船隻徵收每噸140美元的港口停靠費。注意，這個“中國船隻”，並不僅僅是中國公司擁有的或者在中國登記的船隻，還包括了在中國製造的船隻。這就意味著，外國船東買了中國生產的貨輪，也會被額外收費，那還怎麼跑美國航線？雖然這一措施的執行時間後來推遲了180天，但不確定性仍然存在，於是一些國際船東選擇砍單，以避免損失。從現在看來，停靠費對中國造船業在2025年的業績可能影響不大，但到了2026和2027年，可就不好說了。中國造船業總不能到了沒訂單的時候，才想辦法應對吧？如果說國際形勢變化是外因，那麼南北兩船之間的內部競爭，可能才是南北船合併的真正原因。雖然南北船分開的初衷是鼓勵競爭，在那個時代自然有其道理，但隨著時間的推移，弊端也逐漸顯現了。一方面是重複建設。南北船在分家時，以長江為界劃分其實是非常粗糙的，因為中國地理和產業佈局的關係，導致重要的船廠都在南方，而重要的設計、試驗和配套裝置廠家都在北方，就連主要培養船舶工程人才的院校，也在哈爾濱。結果分家後呢？南船和北船為了取得競爭優勢，重複建設也就難免了，南船看到北船建設了30萬噸級船塢，自己也要上30萬噸級船塢，北船看到南船研發了LNG船，自己也要研發LNG船，屬於重複造輪子。這樣一來，不僅耗費了大量資金，而且隨著國際環境變化，很容易陷入產能過剩。另一方面是惡性競爭。南船和北船是兩個獨立企業，追求利潤是很正常的，那麼出於KPI的考慮，兩家船企壓價搶訂單的情況，也就難以避免了。比如甲船企向船東報價5000萬美元，結果轉頭訂單就被報價4000萬美元的乙船企給搶走了，看起來是乙船企拿到了訂單，但放到整個中國來看，這不相當於中國少賺了麼？這種情況，和當年的南車和北車惡性競爭是一模一樣的。2011年1月，土耳其機車項目招標，南北車互相壓價，中國北車以幾乎沒有利潤的價格投標，反而引發了土耳其關於中國機車質量的懷疑，最終訂單被一家韓國公司搶走。還有2013年1月，南北車一同前往南美國家阿根廷參加其電動車組採購招標。在中國北車已經以每輛車200萬美元的報價率先中標的情況下，中國南車為了搶單，竟然給出了一個每輛車127萬美元的報價！這個價格，基本是沒法掙錢的。最終在2019年，國家層面忍無可忍，下令南北車合併，成立了中車，減少內耗一致對外。也就在南北車合併的同一年，南船和北船根據國資委提出的“解決同業競爭、推進專業化整合”的要求，在母公司層面，聯合重組成立中國船舶集團有限公司。不過，看起來合併了，但南北船的上市平台仍獨立運作。一直到2024年3月份，國資委發了話：鼓勵支援中央企業開展高品質投資併購、專業化整合，加快掌握產業核心資源和關鍵技術。至此，兩船合併的速度才真正加快。2025年8月13日，在中國船舶集團的主導下，南船和北船通過換股的方式，進行了吸收整合，這標誌著南北船整合的正式完成，也創下了A股歷史上規模最大的吸收合併案例。而這次整合的目的，就是在嚴峻的國際形勢下，整合資源，減少內耗，一致對外，通過體量優勢來獲取國際競爭優勢。海外市場的蛋糕足夠大，需要中國企業一致對外，而不是零和博弈，瘋狂內卷。在這一點上，韓國早就給中國打了個樣。長期以來，韓國造船業都是現代重工、大宇造船、三星重工三分天下。但是從2019年開始，韓國開始推動現代重工和大宇造船合併，雖然現在還沒合併利索，但已經減少了內耗，極大提升了競爭力。2025年7月，現代造船擊敗中國南船和北船，重新成為全球第一大造船企業。但南北船合併之後呢？世界第一又回到了中國。資料顯示，合併後的中國船舶總資產規模將突破4000億元，年營收將超1300億元。手持訂單合計達4454萬載重噸/3602億元，佔全球手持訂單總量約15%。單從規模來看，已經完全坐穩了全球造船行業的第一把交椅，中國“神船”，就此誕生！更關鍵的是，南北船合併，並不簡單地是追求規模，還寄託著國家對造船業培育“新質生產力”轉型的殷切厚望。為什麼？因為韓國在下一代LNG船、高端油輪等高附加值船型上，仍然保持領先。而隨著歐盟一系列新規要求，對新一代綠色燃料船型提出了更高要求。對此日本船企已經提前著手，在氨燃料船等新型低碳綠色船型的研發上取得了突破，寄希望於捲土重來。除此之外，隨著國際形勢的日趨嚴峻，中國國家安全形勢面臨的壓力前所未有，中國需要捍衛海外利益的需求也前所未有，中國急需批次生產航母、戰略核潛艇、兩棲攻擊艦、高速海警船等等國之重器，因此，中國造船工業還承擔著艱巨的任務。在此背景下，中國成立一個巨無霸的超級船企，集中研發、統一產能調度、減少內部消耗，不僅可以加速中國造船業產業升級，更可以提升應對世界局勢大風大浪的底氣和韌性。簡單來說，通過合併做大做強，再進一步集中力量辦大事。而這，也許才是中國推動南北船合併的真正初衷。4/江海奔湧，分合有道。縱觀世界強國興衰史，我們就會發現，船運與國運緊緊相連。英國造船業興起之時，正是英國如日中天之時。美國造出大白艦隊時，也正是美國一鳴驚人之時。此刻，中國手握全球最強大的造船產能，已經雄踞世界之巔，再也不需要用鄭和下西洋的故事來懷古傷今了。但輝煌之後，我們能不能擺脫歷史興衰的周期律，讓中國造船業持續輝煌，伴中國運萬世永昌？這個問題，擺在了中國的面前。而南北船合併，以自我革命的勇氣推動改革，就是中國給出的答案。如果我們仔細觀察就會發現，合併重組，正是這一輪國企改革的新風向。中航電測收購成飛集團，東航吸收合併一二三航空，鹽湖股份同五礦集團組建中國鹽湖集團，現在南北船又合併成了中國船舶......央企重組的“加減法”，從來不是簡單的規模疊加，而是一場圍繞國運的戰略重組——做減法破除內卷，做加法鍛造核心競爭力。從柴樹藩到包玉剛，再到周振柏，一代一代先驅者幫助中國造船業用40年時間走完了西方百年造船路，那麼今天，我們將迎著海風，唱出怎樣的造船之歌？答案，寫在大連造船廠船台上林立的驅逐艦桅杆之間，寫在廣船國際30萬噸油輪的焊花之中，寫在中船集團上下貫通的產業鏈血脈裡。合併，不是終點，而是新航程的起錨——中國造船業終將掙脫周期律的漩渦，讓東方船歌的副章，響徹星辰大海！長歌未竟，東方已白！ (製造界)

01. 前沿導讀據《日經亞洲》新聞報導稱，韓國企業現代重工、韓化海洋等頭部船舶企業已經與美國愛迪生·舒埃斯特海工集團簽訂合作協議，雙方將會在舒埃斯特海工集團旗下的大型造船廠Tampa Ship共同建造中型LNG雙燃料貨櫃船。根據韓國現代重工表示：美國是我們可靠的盟友，也是重要的合作夥伴。我們計劃透過與美國企業的合作，重振美國在造船業上方的領先地位。中國企業在去年斬獲了全球70%的造船訂單，已經成為了國際龍頭，韓國和美國的這次合作，將會成為制衡中國的關鍵，同時也可以壓制中國在船舶領域肆無忌憚的擴張局面。02. 產業競爭根據航運市場國際分析機構克拉克森研究公司的報告指出，中國在2024年斬獲了全球70%的造船新訂單，位居全球第一。曾經在船舶產業較強勢的韓國，其市佔率只有可憐的17%，位居世界第二的位置。而美國在商業船舶領域的發展幾乎已經完全停滯不前，從2022年至2024年期間，僅獲得了3艘中小型貨櫃船舶的訂單。造成這種龐大產業落差的核心原因，就是源自於中國在勞動成本、供應鏈效率、基礎建設等多個領域實現了跨越式的發展。雖然美國透過《瓊斯法案》來保護本土的造船航運產業，保證了美國船廠在國內航線的壟斷建造權，但是由於其常年缺乏產業競爭力，導緻美國的船舶行業整體效率低下，在面對中國造船業的競爭時，美國曾經建立起來的優勢已然消失殆盡。同時，韓國作為傳統造船業的強國之一，也在與中國的競爭下展現出乏力的狀態。韓國產業研究院研究員李恩昌曾經在媒體中表示，韓國船企在成本競爭力上面明顯落後於中國的競爭對手，我們要想辦法提升韓國在造船業上面的產業競爭力。由於美國本土的造船業不夠強盛，即使美國透過制裁的方法減少中國企業所獲得的商業訂單，那麼美國本土的造船廠也無法承接這些產業指標，有能力承接這些造船訂單的力量，自然而然的落到了韓國頭上。根據韓國現代重工表示，韓國方面主要提供產業技術支援，包括船舶設計、設備採購、建造技術等，而美國提供的則是本土的造船資源與法規政策的合法性。韓國船企需要透過美國的力量獲得更多的商業訂單，美國需要韓國企業的技術支援來重塑本土的船舶產業，雙方各取所需。03. 產業合作現代重工早在2023年的時候就已經獲得了美國海軍艦艇維修資格認證，並在同年7月成為了首家與美國海軍簽署艦船維修協議的韓國公司，正式進軍美國海軍艦艇維護、修理和大修市場。另一家韓華海洋也已成功為美國海軍「沃利·施艾拉號」乾貨補給艦完成大修，並計劃在未來為5-6艘美艦提供MRO服務。根據產業分析人員指出，韓國自身的造船成本高於中國，現在將技術、管理、部分製造環節轉移到成本更高的美國本土，這必然會進一步推高項目的價格，與中國企業相比毫無優勢。美國造船業萎縮的關鍵因素是上游供應鏈，美國沒有數量足夠多的鋼鐵材料投入到造船業當中，而中國的鋼鐵材料在全球範圍內都是翹楚的存在，不管是質量還是價格，都有著相當強的國際競爭力。如果美國一再要求使用美國的材料來發展造船業，那麼這將會對現代重工造成不小的壓力。韓國產業研究院曾深度比較了中韓兩國在船舶領域的發展情況，研究院發現中國擁有全球最大、系統最完整的船舶發展模式。從上游的鋼鐵材料生產，到中間的配套設備，再到設計、組裝、製造、交付等各個環節，中國船企已經形成了高度的協同發展。這種從系統層面進行產業整合的發展模式，想要從其他國家複製一條一模一樣的船舶生產線，短時間內根本無法完成。有產業專家指出，美國之所以選擇跟韓國合作，是打算依靠韓國的造船產業來緩解美國軍艦維修困難的問題，釋放美國船商的維護壓力，將未來的技術重心放在核航母與核潛艇的研發上。 （逍遙漠）