諷刺！造船業衰敗，美國向“制裁對象”芬蘭急求破冰船打著所謂“北極戰略”的旗號，美國總統川普堅持美國必須擁有格陵蘭島，為此不惜向包括芬蘭在內的歐洲多國施加關稅壓力。但極為諷刺的是，美國衰敗的造船業已無法建造適應北極惡劣環境的破冰船，為此又不得不向芬蘭公司求助。英國廣播公司（BBC）1月19日稱，“芬蘭在破冰船領域是世界領導者”。芬蘭公司設計了80%的西方在役破冰船，其中60%是在芬蘭的造船廠建造的。報導稱，芬蘭在此方面走在世界前列是“出於無奈”。芬蘭“阿蒂卡”公司總裁馬努·維蘇里解釋稱，芬蘭97%的貨物都是通過海運進口的，而“芬蘭是世界上唯一一個所有港口在冬季都可能結冰的國家”。“破冰船對芬蘭來說至關重要。我們常說，芬蘭是一個島國。”在最寒冷的月份，破冰船確保了芬蘭港口暢通，並為大型貨輪開路。而芬蘭在破冰船領域的專業技術也吸引了美國的注意。川普去年10月宣佈，美國將向芬蘭訂購4艘破冰船，供美國海岸警衛隊使用；另外7艘被美國稱為“極地安全巡邏艦”的艦艇將在美國建造，但採用芬蘭的設計和技術。川普宣稱，“我們正在購買世界上最好的破冰船，而芬蘭正是以製造破冰船而聞名。”美國法律原本要求，美國海軍與海岸警衛隊船隻必須在國內建造，但川普以國家安全為由豁免了這項要求。報導稱，美國之所以對強化北極破冰船能力如此重視，是因為當前北極航道越來越受到重視。氣候變遷持續使北冰洋更適宜貨船航行，這開闢了從亞洲到歐洲的商業貿易航線，航線可以繞過俄羅斯北部，也可以繞過阿拉斯加和加拿大大陸北部，並南下至格陵蘭島。然而美國的破冰船隊早已經衰敗。目前俄羅斯擁有約40艘破冰船，其中包括8艘核動力破冰船。相比之下，美國只有3艘破冰船在役。這些破冰船的整體狀況也不好。其中“極海”號重型破冰船在2010年因主機嚴重故障而停航，需要切割船體吊出發動機後進行維護，但美國缺乏修補船體所需要的特種合金鋼，至今未能修復，只能淪為姊妹艦“極星”號的備件來源。而美國衰敗的造船業也無法填補破冰船的空缺。美國海軍學會網站透露，2019年美國海岸警衛隊就與美國本土造船廠簽訂了採購3艘新型重型破冰船的協議，然而2023年9月，美國海岸警衛隊承認，由於缺乏加工特種硬化鋼材的裝置和熟練技術工人，第一艘新破冰船的交付時間已從2024年推遲到2028年。2024年，美國國會報告又披露，美國下一代破冰船的設計圖紙“難產”，其中很大部分原因是缺乏造船專業知識。“美國國內可用的海軍建築師和設計工程師數量有限，導致了極地安全破冰船設計成熟度的延誤。”在此背景下，川普也只能將希望寄託於芬蘭的幫助，他宣稱希望美國能夠擁有超過40艘極地破冰船。丹麥國際研究所研究員林恩·莫滕斯加德稱，川普想要擴充破冰船船隊的願望，超越了在冰封北極海域操作的實際需求，她認為這也是美國展現力量的一種方式：“不管擁有多少艘航母，或多麼頻繁地用它們來威嚇各國，你都無法把航母開進北極的中央海域。”“破冰船是唯一能夠表明你是一個北極國家、擁有北極能力的海軍艦艇。我認為這正是美國許多論述的核心所在。”儘管美國的北極戰略嚴重依賴芬蘭幫忙建造破冰船，但極為諷刺的是，在美國政府接連發表覬覦丹麥自治領地格陵蘭島的言論後，包括芬蘭在內的歐洲7國派出軍事人員前往格陵蘭島。川普隨即發文稱，將對8個反對其收購格陵蘭島的歐洲國家加征10%的關稅，數月後還將增至25%。 (環球時報)

唐納德·川普重返白宮之後發起的對中國造船業的遏制行動看上去並沒有如預期的那樣順利推進，勉強算得上的政策成果乏善可陳，以至於一向喜歡自矜自誇的總統本人都選擇性忘記在自我表揚時對此過多著墨。2025年中國造船業在繼續收穫全球大多數訂單之外，技術方面取得的值得記錄在案的成就接連浮出水面，這無疑會讓川普總統產生更深焦慮與更多不安。圖片來源：視覺中國全球造船第一大國的桂冠已經堅固地“焊死”在中國頭上超過10年。2024年中國船企新接訂單接近全球總訂單量的70%，手持訂單最遠一直排到2029年。這一領先毫無懸念地持續到2025年，儘管2025年下半年受到國際政治因素影響，部分月份訂單數量稍有波動，但中國造船業在散貨船、集裝箱船和油船三大主流船型上依然保持了壓倒性優勢。截至2025年11月，中國造船企業在手訂單和新接訂單的各項指標仍舊穩居世界第一，其中新接訂單量佔全球市場份額的接近六成，手持訂單量超過全球市場份額的65%。在數量上保持領先之外，中國造船業的高端製造升級也已經卓有成效。2025年11月下旬正式投入營運的“比亞迪·深圳”號（BYD SHENZHEN）不僅是比亞迪作為一家汽車生產商的里程碑成就，也是中國造船工業的一項里程碑成就。比亞迪·深圳”號由招商局金陵船舶（南京）有限公司為比亞迪建造，有9200個標準車位，是目前全球最大的汽車滾裝船，採用LNG/燃油雙燃料動力系統，首次應用了比亞迪自研的廂式電池組與軸帶髮電機技術，在航行中可以通過軸帶髮電機給電池充電，在靠港期間，利用高壓岸電系統和電池供電，可以實現裝卸貨過程的“零碳排放”，被評價為中國新能源汽車在“出海”物流環節上的重大突破。中集來福士（CIMC Raffles）為荷蘭海工巨頭Van Oord建造的“Boreas”號，名字來自希臘神話中的北風之神，甲板面積超過7000平方米，相當於1個標準足球場，是全球第一艘“甲醇雙燃料”風電安裝船，相比傳統燃油，它的碳足跡減少78%以上，這不僅使它在物理尺寸上是“世界最大”，更在設計理念上定義了新一代海上風電安裝船（WTIV）的標準。啟東中遠海運海工（COSCO Shipping Heavy Industry Qidong）為丹麥船東Cadeler建造的“Wind Ally”號的甲板面積雖然略小於“Boreas”號，但也有5600平方米，有效載荷超過17000噸，這意味著它能一次性把一個小型碼頭的貨物量直接運到海上。“Wind Ally”採用的創新混合設計（Hybrid Design），可以在短時間內將自己從“風機安裝船”切換為“基礎安裝船”。這一設計大幅減少了船隻往返港口的次數，可以在深遠海複雜海況下節省大量時間和成本。全球新船需求增加推高了中國船企的行情，後者在LNG船、雙燃料集裝箱船和破冰船等高附加值船型方面進入“爆發”階段，令其在承接和滿足這些新增需求方面具有優勢。2025年，紅海局勢緊張造成的集裝箱船繞行好望角使航程大幅增加，為了保證原有的航運周期，船東必須下單更多更大的新船來填補運力缺口；全球能源貿易路線因為局部戰爭而不得不重劃，美國和巴西等非OPEC成員出產的石油更多地流向亞洲的新情勢，使油輪運輸距離顯著增加，這直接帶來超大型原油運輸船（VLCC）和LNG船的訂單激增；中國的原油、鐵礦石和大豆等大宗商品補庫也推動了對油輪和散貨船的即期需求。國際海事組織（IMO）的碳強度指標（CII）和歐盟碳排放交易機制（EU-ETS）的壓力，使船東為了避免支付針對老舊船舶的天價碳稅，主動尋求合規的替換方案——2025年LNG、甲醇、氨燃料等替代燃料船舶的訂單佔比超過了60%。嚴格的環保法規加速了低能效老舊船舶的退出，騰挪出的運力空白需要用新船訂單填補。上一輪交付高峰期交付的船舶，已經開始集中進入“老齡化”階段，船東客觀上也需要用新船替換舊船。一個無法動搖的現實是，任何一種原因產生的新船訂單，都大部分流向了中國。中國造船業在過去十幾年中穩定形成的極高效率和性價比，早已成為基本競爭力，在LNG船、大型汽車滾裝船、高端風電安裝船等高技術船型上打破韓國的壟斷，又成為中國造船企業的附加競爭力，於是全球船東在下單時，如果只考慮經濟因素，舍中國其誰。2025年八九月間，法國達飛海運集團（CMA CGM）與中國船舶集團旗下大連船舶重工集團有限公司簽署10艘22000TEU LNG雙燃料超大型集裝箱船的建造合同，總金額約21億美元，計畫於2028年至2029年分批交付。依據行業慣例，此類高額訂單，一般不會“獨惠一家”，即便選中單一國家的造船企業，也會分給兩到三個不同的企業來完成，但在中國船企建造能力不斷提升的背景下，整單交付開始越來越常見，實現對慣例的局部突破。同樣有所突破的，是反制美國的遏制性組合策略。川普政府對中國造船業進行打壓時，除了動用國內法案，還希望通過使日韓兩個傳統造船大國的相關產業great again，來壓縮中國船企的生存空間，但這一構想目前仍未能產生預期效果，儘管韓國與日本已經獲得部分紅利，但二者與美國的本土造船企業一樣，因為產能、技術、成本等等因素仍舊無法與中國船企在訂單數量上進行有效競爭。因為，一個產業衰敗之後的復興比它從無到有的新興要難得多。羅馬城不是一日建成，但總有建成之日；羅馬城如果已經走向衰落，那它的重建也許永無完成之日。（財富中文網）

新簽訂單數量環比持平，中國船企接單最多韓國排名第二根據克拉克森最新資料統計（截至2025年10月9日），2025年9月份全球新簽訂單150艘，共4,090,768CGT。與2025年8月份全球新簽訂單150艘，共計4,097,978CGT相比較，數量環比持平，修正總噸環比下降0.18%。與2024年9月份全球新簽訂單325艘，共計6,388,624CGT相比較，數量較去年同期減少175艘，修正總噸年減35.97%。從船型來看，散裝貨船10艘，共計888,500載重噸；油船17艘，共計2,548,800載重噸；化學品船5艘，共計144,390載重噸；貨櫃船76艘，共417,790標箱；液化氣船5艘，共計367,500立方公尺；其他船型18艘，共619,997CGT；海工船19艘，共251,338CGT。從訂單類型來看，散裝貨船新簽2艘好望角型散裝貨船、8艘大靈便型散裝貨船；油船新簽1艘VLCC、12艘蘇伊士型油船、2艘阿芙拉型油船和2艘巴拿馬型油船；貨櫃船新簽15艘超巴拿馬型貨櫃船、34艘巴拿馬型貨櫃船、4艘次巴拿馬型貨櫃船、19艘靈便型貨櫃船、4艘支線型貨櫃船。依接單船廠國家來看，9月份全球新船訂單150艘，合計4,090,768CGT，其中中國船廠接獲84艘，合計1,815,653CGT；日本船廠接獲11艘，合計149,213CGT；韓國船廠接獲37艘，合計1,527,297CGT；修正總噸分別佔全球新船訂單量的44.38%、3.65%及37.34%。2025年1-9月新船訂單1,424艘，合計81,730,614載重噸，與2024年同期的新簽訂單3,142艘，合計157,711,916載重噸相比，艘數和載重噸分別同比下跌54.68%和48.18%。從船型來看，散裝貨船170艘，共計16,050,402載重噸；油船126艘，共計16,110,179載重噸；化學品船116艘，共計3,176,570載重噸；貨櫃船435艘，共計3,518,874標箱；液化氣船85艘，共計5,372,046立方米；海工船264艘，共計1,810,087CGT；其他船型228艘，共計4,818,184CGT。從國家來看，中國新簽訂單797艘，合計19,651,625CGT；日本新簽訂單150艘，合計2,154,979CGT；韓國新簽訂單177艘，合計7,527,280CGT；修正總噸分別佔全球新船訂單量的57.10%。全球手持訂單6,222艘，中國船廠4,120艘佔全球市場份額66.22%據統計，截至2025年10月9日全球船廠手持訂單6,222艘，共165,989,529CGT。和2025年9月10日統計的6,228艘，合計165,920,822CGT相比，手持訂單數量環比下跌0.10%，修正總噸環比上升0.04%。其中中國船廠手持訂單量為4120艘，共計101,642,342CGT，艘數佔全球市場份額的66.22%，CGT佔61.23%；日本船廠的手持訂單量為743艘，共計13,298,240 CGT，艘數佔全球市場份額的11.94%，CGT佔8.01%；韓國船廠的手持訂單量為683艘，共計34,279,129CGT，艘數佔全球市場份額的10.98%，CGT佔20.65%。從主要船型來看，散裝貨船手持訂單量為1364艘，共計113,681,898載重噸；油船手持訂單量為1525艘，共計108,935,844載重噸；集裝箱船手持訂單量為1091艘，共計10,506,73776,737。完工量環比上升6.06%，散裝貨船和貨櫃船交付最多2025年9月份全球船廠共交付新船202艘，共8,578,001載重噸。與2025年8月份全球新船交付訂單221艘，共計8,088,029載重噸相比較，數量環比下降8.60%，載重噸環比上升6.06%。與2024年9月份全球船廠共交付新船253艘，共計6,385,045載重噸相比較，數量較去年同期下跌20.16%，載重噸較去年同期上升34.35%。從船型來看，散裝貨船的交付數量為46艘，共計3,165,884載重噸；貨櫃船的交付數量為23艘，共計164,596TEU；油船的交付數量為19艘，共計1,523,876載重噸；化學品船的交付數量為16艘，共計517,768載重噸；液化氣船交付數量為15艘，共計1,856,453立方米；海工船交付數量為42艘，共計18442載重噸；其他船型交付數為41艘，共計493,548載重噸。2025年1-9月全球船廠共交付新船2,296艘，共73,252,297載重噸。與2024年同期的全球新船交付訂單2,366艘，共計69,455,994載重噸相比較，數量較去年同期下降2.96%，載重噸較去年同期上升5.47%。從船型來看，散裝貨船的交付數量為393艘，共27,377,345載重噸；貨櫃船的交付數量為206艘，共計1,649,363TEU；油船的交付數量為161艘，共計10,794,637重磅； 61艘，共計4,508,861載重噸；液化氣船交付數量為97艘，共計11,800,390立方米；海工船交付數量為854艘，共計1,826,530載重噸；其他船型交付數量為424艘，共計1,787,321載重噸。散貨船價格下跌，油船和貨櫃船價格持平9月散貨船新船價格指數環比下跌1點，為168點；油船和貨櫃船新船價格指數環比均持平，分別為212點、116點。9月份，除好望角型散裝貨船（180/182KDWT) 新船價格環比持平外，其餘各型散貨船新船價格環比均有所下降，其中好望角型散貨船（180/182KDWT)新船價格為7350萬美元，巴拿馬型散裝貨船(82/84KDWT)、大靈便型散裝貨船(61/64.5KDWT）和靈便型散貨船（25/30KDWT）新船價格環比分別下降25萬美元、25萬美元和22萬美元3625萬美元。油船新造船價格，除蘇伊士型油船（156-158KDWT）和靈便型油船（47-51KDWT）新船價格環比有所下跌外，其餘各型油船新船價格環比均持平，其中蘇伊士型油船（156-158KDWT）和靈便型分別下跌50萬美元和25萬美元至8550萬美元、4850萬美元；VLCC（315-320KDWT）、阿芙拉型油船（113-115KDWT）和巴拿馬型油船（73-75KDWT）新船價格分別為1.26億美元、720萬美元和590萬美元。集裝箱船新造船價格，除靈便型集裝箱船（1000-1200TEU）新船價格環比有所下跌外，其餘各型集裝箱船新船價格環比均持平，其中超巴拿馬型集裝箱船(22000-24000TEU和13000-13500TEU)、巴拿馬型貨櫃船（8500-9500TEU和3700-4500TEU）、次巴拿馬型貨櫃船（2600-2900TEU）和靈便型貨櫃船（1850-2100TEU和1000-1200TEU）新船價格分別為2.7億美元、1.765億美元、1.3億美元、6,050萬美元、4,500萬美元、3,200萬美元，靈便型貨櫃船（1000-1200TEU）新船價格萬美元，靈便型貨櫃船（1000-1200TEU）新船價格萬萬美元，靈便型貨櫃船（1000-1200TEU）新船價格萬萬美元，靈便型集裝箱船（1000-1200TEU）新船價格萬美元。 （國際船舶網）

就在前日（10月14日），中國商務部正式宣佈，將韓國韓華海洋株式會社旗下的5家美國子公司列入反制清單，明確禁止中國境內組織和個人與其進行任何形式的交易與合作。消息一出，韓華海洋股價應聲大跌，單日跌幅超過8%。不少人感到困惑：明明是中美之間的博弈，怎麼“火”燒到了韓國企業頭上？其實，這一制裁併非針對韓國本身，而是對其下屬美國子公司協助美方對華造船業發起“301調查”的明確回應。韓華海洋前身為韓國大宇造船海洋公司，在美國資本入股後，不僅向美方提供了大量行業資料與供應鏈資訊，還深度參與美國海軍艦艇維修及國家安全多工船舶的建造，實質上已成為美國打壓中國造船業的“配合方”。當前，全球造船業已形成中、韓、日“三足鼎立”的格局。中國穩居主導地位，佔據全球超過50%的市場份額，商用船舶訂單佔比高達60%，產品覆蓋集裝箱船到LNG運輸船等全門類，在交付速度與成本控制上優勢顯著。韓國則以約22%的份額位居第二，其競爭力主要依賴韓華海洋在LNG船等高端船型上的技術積累，但其產業鏈仍高度依賴中國的鋼材等核心原材料。日本則退守至約10%的市場，聚焦於特種船舶領域。此次中方出手，實質上是針對美國意圖“重振造船業”計畫的精準反擊。目前美國本土造船能力嚴重萎縮，全球市場份額已不足1%，其海軍力量與航運體系很大程度上依賴日韓合計約30%的造船產能維持。美方近期提出的所謂“1500億美元造船業復興計畫”，正是試圖通過向中國製造船舶加收“入港費”等方式，將訂單引向日韓，從而削弱中國造船業的國際競爭力。這並非臆測，而是有前車之鑑。上世紀80年代，日本造船業如日中天，三菱重工、川崎重工等企業一度佔據全球半壁江山。美國隨即採取一系列手段：逼迫日本簽訂出口限制協議、強制提價、通過《商船法》提供高額補貼、要求石油公司優先使用美籍船隻，再以“傾銷”為名取消日企融資免稅資格，最終在“廣場協議”後借助日元升值徹底擊垮日本造船業。這一連串操作，堪稱產業打壓的“標準劇本”。然而，中國不是日本。面對美方的遏制戰略，中方選擇以強硬反制代替被動妥協。此次制裁韓華海洋，不僅是對其配合美方的明確懲罰，更是向美國釋放清晰訊號：既然規則被濫用，那我們就在實戰中見真章。中方採取的措施包括對美加征對等的“特別入港費”，並主動切斷與韓華海洋等配合美方戰略的企業的合作。換言之，你不是想復興造船業嗎？那我先把你依賴的外部產能“打殘”。一旦失去日韓的製造支援，美國別說建造新航母，連現有艦艇的維護都可能成為難題，所謂的“海上霸權”也將失去根基。從戰略層面看，中方的反擊目標明確、打法凌厲。在全球造船業的競爭中，中國已形成環渤海、長三角、珠三角三大產業叢集，頂尖船廠數量佔全球前列。今年9月，船舶出口已躍居中國出口品類首位。這已不僅是商業競爭，更是關乎未來制海權的地緣政治博弈。在這場博弈中，中方展現出清晰的路線圖：寸步不讓，把對手逼向牆角。一旦美國喪失造船與修船能力，其所謂“兩洋隔絕”的地理優勢將逆轉為戰略困境——船都出不了港，還談什麼全球霸權？一句話：你打你的“301”，我打我的“造船牌”。這一局，中國既有實力，也有決心。 (早啟財經)

【編者按】據媒體報導，2025年10月10日，美國總統川普宣佈擬於11月1日起對所有中國輸美商品在現有平均57%關稅基礎上，額外加征100%，總稅率或超150%，並同步實施關鍵軟體出口管制。分析人士認為，川普此舉不僅是受中國稀土出口新規的刺激，還與中美在造船業方面的博弈態勢有關。美國政府宣佈將於2025年10月14日起，對停靠其港口的中國建造、擁有或營運的船舶徵收高額服務費。這一政策的出台與美國造船業所面臨的困境密切相關。美方統計資料顯示，2024年美國各地造船廠僅建成5艘大型遠洋商船，總噸位76000噸，而同一時期，僅中國船舶集團下屬一家企業建造的商船總噸位，就已超越美國造船業自二戰結束以來的累計產量。這一巨大差距凸顯了美國造船業的長期衰退，並反映出美國在全球海洋戰略格局中的主導地位正受到威脅。因此，美國政府在加強海事產業競爭力的同時，也在尋求通過各種手段重振其造船業，以恢復其全球海事主導地位。本文從四個維度梳理美國造船業的現狀與前景：首先，深入分析美國造船業的歷史衰退與當前面臨的結構性挑戰；其次，評估全球造船產業格局的變化及其戰略影響；再次，探討“破冰船戰略”的實施路徑及國際合作機會；最後，評估重振美國造船業所需的政策措施、面臨的障礙以及不確定的未來。為幫助國內讀者理解國際局勢變化，歐亞系統科學研究會特此摘譯並編寫相關報告，供讀者批判性閱讀。文章僅代表作者本人觀點。破冰還是陣痛？美國三大智庫共謀造船業重振方案▲ 圖源：Wilson Center美國造船業曾盛極一時，二戰期間創造了舉世矚目的造船奇蹟，為盟軍勝利奠定了堅實基礎。然而，幾十年來，這一戰略產業日漸式微，從全球領導者淪為邊緣角色。這種變化不僅影響了美國經濟發展，也對其國家安全和全球海洋影響力構成潛在威脅。面對此種局面，美國政府和政策研究機構開始積極探索重振美國造船業的有效路徑，其中以破冰船為突破口的方案引發了廣泛關注。本文基於戰略與國際研究中心（CSIS）、威爾遜研究中心（Wilson Center）以及傳統基金會（The Heritage Foundation）的分析報告，系統梳理美國造船業的衰落原因、全球造船業格局變化、美國政府的政策思考以及重振造船業策略，特別關注以破冰船為突破口的戰略選擇。通過這一分析框架，本文旨在全面剖析美國造船業的現狀與未來發展趨勢。1 美國造船業的嚴峻形勢與戰略困境美國造船業的沒落絕非一日之寒，而是數十載積累的結果。這一衰退歷程與全球造船格局的劇變和美國國內政策環境的演變相伴而行。從國際競爭力的喪失到國內結構性頑疾的根深蒂固，再到對國防安全的重大衝擊，美國造船業正面臨多重挑戰，亟需從歷史脈絡和現實困境兩個層面深入剖析。（一）從巔峰到谷底：美國造船業的衰落歷程第二次世界大戰期間，美國造船業曾達到巔峰，僅自由輪（譯者註：Liberty ships，一種在二戰期間在美國大量製造的貨輪）就建造了2750多艘。然而，戰後美國造船業日漸式微，從全球領導者逐漸淪為無足輕重的角色。根據報告資料顯示，截至2024年，美國在全球商業造船市場的佔有率僅為0.11%，相比2014年的0.33%進一步萎縮。這一微不足道的數字與美國作為全球第一大經濟體的地位形成鮮明反差。2024年，美國各地造船廠僅建造了5艘大型遠洋商船，總噸位為76000噸。同期，僅中國一家國有的中國船舶集團有限公司（CSSC）就交付了超過250艘船舶，總計高達1400萬總噸，這一數字已超過美國造船業自二戰結束以來建造的所有船舶噸位總和。按噸位計算，美國船廠僅佔全球商業船隻建造的0.2%，這意味著在國際商業船舶領域，美國幾乎完全喪失了競爭力。從歷史軌跡來看，美國造船業的衰落是一個漫長而痛苦的過程。上世紀70年代，美國仍擁有相當規模的商業造船能力，約佔全球市場的8%。然而，隨著亞洲造船強國的崛起和政府支援政策的弱化，美國造船業逐漸在國際角逐中失去立足之地。到2000年，這一比例已降至不足3%，而今天已進一步萎縮到幾乎可以忽略不計的程度。這一衰退趨勢不僅體現在市場份額上，也反映在產業基礎設施和人力資源方面。美國海事管理局的統計資料指出，2008年至2022年間，儘管造船業提供的薪資比私營部門平均水平高出近五成，但該行業的就業人數仍斷崖式下滑近15%，大量高薪就業機會因此流失，對相關工人群體造成了不小的衝擊。具體到船廠設施層面，情況同樣不容樂觀。自2010年以來，包括班德造船廠（Bender Shipyard）、埃文代爾造船廠（Avondale Shipyard）和阿拉巴馬造船廠（Alabama Shipyard）在內的至少三家美國主要造船企業已宣告關閉或停產。這些船廠的關閉不僅導致大量就業崗位流失，還對當地社區經濟造成連鎖反應，同時大大削弱了美國整體的造船產能。美國造船業的衰落已引起美國政府高層的高度重視。2024年，現任國家安全顧問邁克·沃爾茨（Mike Waltz）於戰略與國際研究中心的演講中表達了對造船業衰落的戰略擔憂：“美國造船業確實已隨時間推移而日漸式微，但更令人擔憂的是，這一產業並未落入我們的盟友之手。”而令美國政府更為擔憂的是，中國造船廠憑藉其龐大規模和卓越產能，對全球航運企業的吸引力與日俱增。資料顯示，2019年至2024年間，外國公司採購的中國製造船舶佔總產量的70%以上，成為中國造船業最重要的客戶群體。據中國船舶工業行業協會統計，2024年中國商船出口創匯更是高達430億美元，令人矚目。（二）內憂重重：美國造船業的結構性挑戰美國造船業的衰落不僅源於外部競爭壓力，還面臨著多重內部難題，這些問題環環相扣，形成了難以一蹴而就解決的複雜局面。深入剖析這些結構性困境，有助於我們透過現象看本質，把握美國造船業振興面臨的根本性挑戰。1.成本困局與專業技術人才短缺威爾遜中心的報告指出，在美國建造一艘船舶的成本比在中國、韓國和日本等造船強國高出兩到四倍之多。這種巨大的成本差距使美國船廠在國際市場上毫無競爭力，也大幅增加了美國政府採購軍艦的財政負擔。同時，技術工人短缺問題嚴重制約著美國造船業的生產潛能。2024年，時任美國國家安全顧問傑克·沙利文（Jake Sullivan）在CSIS的一次重要演講中坦言，美國需要在未來十年內補充“14萬名技術工人……以滿足潛艇生產需求”。這一人才缺口已對美國海軍裝備採購產生了實質性打擊：2025年，由於項目延誤和成本飆升，美方不得不將年度弗吉尼亞級攻擊型潛艇（ new Virginia-class attack submarines ）的訂購數量從原計畫的兩艘削減至一艘，凸顯了美國海軍現代化處理程序中的嚴重瓶頸。2. 政府採購流程低效與需求管理不足威爾遜中心的研究深入剖析了美國政府採購流程的頑疾。當前聯邦採購法規通常要求政府在競爭性採購流程中從“合格且具備響應能力”的最低投標方購買艦船。也就是說，只要某一有美國船廠能夠證明其具備建造特定船型的基本能力並提交最低價格，該船廠即可贏得合同，無論其過往業績如何。美國《聯邦採購法規》（Federal Acquisition Regulations，簡稱FAR）還設定了複雜的同等報價裁決機制，在同價情況下要麼優先考慮小型企業，要麼竟通過抽籤決定最終中標方。這些規則表面上是為了確保採購透明和接受國會監督，實際上卻使政府失去了選擇最優秀造船企業的能力。這種採購機制容易引發不良投標行為。威爾遜中心報告具體分析了一個典型案例：VT霍爾特海事公司（VT Halter Marine）為美國海岸警衛隊的極地安全巡邏船項目提交了明顯偏低的報價。這種“低價投標、高價履約”的現像在美國軍艦建造領域非常普遍，不僅造成預算嚴重超支，還導致交付大幅延遲。此外，報告指出，政府客戶出於風險規避心理的過度干預行為，不僅拖慢了建造進度，還大幅增加了船廠的成本壓力。極地安全巡邏船項目的嚴重超支，根源之一正是需求的反覆無常和過度細化，而非專注於基本性能指標的合理設定。這種需求管理失控的情況在軍艦建造中已成常態，原因有二：一方面，軍方渴望採用最新技術以保持戰場優勢；另一方面，大型軍艦從設計到交付通常需要7至10年的漫長周期，在此期間戰術需求和技術環境不斷演變。這種情況導致設計頻繁調整，最終使成本預算形同虛設，交付時間一再推遲。3. 安全與監管限制《國際武器貿易條例》（International Traffic in Arms Regulations，縮寫為ITAR）的嚴格限制制約了美國造船業與國際技術力量的合作。報告詳細分析了這一限制對技術合作的影響：無論芬蘭還是加拿大等親密盟友的造船專家，都因繁瑣的安全資訊分類要求和《國際武器貿易條例》的條條框框而無法為美國船廠提供寶貴的技術支援、設計方案或項目執行建議。以破冰船建造為例，芬蘭是公認的全球破冰技術領頭羊，芬蘭阿克北極（Aker Arctic）設計的破冰船在全球備受推崇。然而，由於ITAR的重重限制，美國船廠與芬蘭專家的技術合作如同隔靴搔癢，使美國破冰船項目無法借鑑世界一流經驗。這種自我設限不僅大幅增加了項目成本，也拖長了開發周期，最終損害的是美國自身利益。這些結構性問題導致美國海軍造船業長期陷入其主要造船廠的延誤、積壓和成本失控的困境。2024年，美國政府問責辦公室（GAO）發佈報告指出，美國海軍艦艇按期完成維護的比例不足四成，這不僅損害了其戰備水平，還導致維護成本節節攀升。2022年的另一份GAO報告揭示，美國海軍於2018年啟動的一項耗資210億美元、規劃周期長達20年的造船廠現代化與最佳化工程已經滯後三年。更為嚴峻的是，在該計畫涉及的17個干船塢中，僅前3個的預算就已超支四倍，反映出美方在海軍基礎設施更新方面面臨的巨大挑戰。（三）東昇西降：全球造船格局的變革全球造船業格局在過去二十年間發生了顯著變化，這些變化為分析美國造船業的現狀和政策選擇提供了國際背景。1.全球市場格局的重塑與美國造船業衰落相比，中國在全球商業造船業的崛起可謂傲視群雄。報告資料顯示，從2000年僅佔全球船舶總噸位不足5%的邊緣地位，到如今主導全球商業造船總產量的半壁江山，中國造船業實現了跨越式發展。2024年，中國船舶集團有限公司建造的商業船舶總噸位已超越美國造船業自第二次世界大戰結束以來的累計產量。截至2025年1月，中國船廠已囊括了截至2033年全球商船訂單總量的約62%。細分領域資料更為驚人：中國已獲得全球新建集裝箱船訂單的80%以上，以及液化天然氣（LNG）運輸船訂單的30%。2024年，中國造船企業攬獲了全球75%的新商業船舶訂單。這一變化伴隨著大規模產能擴張和行業深度整合。2000年至2010年間，中國沿海地區造船企業如雨後春筍般湧現，據標準普爾資料統計，活躍造船企業從46家猛增至296家，增幅達六倍之多。2007至2008年全球金融危機後，國際造船業進入調整期。為應對這一形勢，中國實施了造船企業“白名單”制度等產業政策，促進資源向優勢企業集中。2019年中國船舶工業集團與中船重工集團強強聯合，形成了資產規模高達1200億美元的大型造船集團，躋身全球造船領域的領軍者行列。在此背景下，中國一級造船廠頻頻獲得大型訂單，2024年，滬東中華與卡達能源公司簽署了價值近60億美元的合同，建造18艘液化天然氣運輸船，此前該廠還於2023年與法國達飛海運（CMA-CGM）集團簽署了價值近30億美元的合同，將建造16艘雙燃料集裝箱船。2019年至2024年間，外國公司僅從中國一級造船廠就購買了305艘商用船舶，共帶來數百億美元的收入。2. 傳統強國的轉型求變傳統造船強國也在經歷不同程度的陣痛與嬗變。日本曾是全球造船業的中流砥柱，但近年來面臨嚴峻挑戰。資料顯示，日本造船廠技術與工程人員隊伍從2010年的1.5萬人銳減至不足1萬人。包括住友重工業、三井造船和佐世保重工業在內的多家日本造船巨擘已調整其造船業務，部分關閉或轉型造船基地，苦苦求生。韓國則另闢蹊徑，走上了專注高附加值領域的差異化道路。韓國船廠集中精力發展技術密集型高端船舶建造，特別是液化天然氣運輸船、大型集裝箱船和海上石油平台等。這種專業化策略使韓國在特定細分市場仍保持著一席之地。然而，韓國在全球造船市場的整體份額也在江河日下，資料顯示，2024年韓國在全球造船市場的份額首次跌破20%，創下近十年來的新低。就連韓國引以為傲的傳統優勢領域——液化天然氣運輸船市場，中國的市場佔有率也呈幾何式式增長，從2020年的14%攀升至2024年的32%，短短四年間翻了一番有餘。報告分析認為，這一市場版圖的重塑，很大程度上源自韓國主要船企面臨的產能瓶頸，迫使全球船東不得不將目光投向中國船廠。事態發展到甚至連韓國造船巨擘——三星重工業也開始與中國船廠建立生產協作關係，以緩解本土勞動力緊缺和船塢空間受限帶來的產能困境。這種現象反映了區域造船業競爭格局的新變化，同時也昭示著即便在韓國長期佔據主導地位的細分市場，競爭格局也正經歷著前所未有的深刻調整。歐洲造船業則堅守高端領域，固守一方天地。歐洲各國長期專注於郵輪和破冰船等高附加值、技術密集型專業船舶的設計與建造。然而，這些細分市場也不再是歐洲的獨家天下，面臨著來自各方的挑戰。2022年，一家德國造船行業協會在公告中憂心忡忡地表示：“歐洲需要採取有力措施，維護其造船業的核心能力，否則將面臨不可逆轉的損失。”（四）從經濟到軍事：美國造船業衰退的影響此中利害，遠不止經濟競爭力這一層面。在和平年代，源源不斷的商船訂單確保了軍民兩用生產線的滿負荷運轉；而當經濟陷入低谷時，海軍艦艇訂單則能有效避險商業市場的萎縮。一旦戰事爆發，這些商業生產線可迅速轉為軍事用途，大幅提升軍艦的生產和維修能力，為戰時需求提供強有力的後勤保障。從軍事戰略角度分析，雖然無人機與人工智慧等新興技術正不斷重塑現代戰爭形態，但大規模建造艦船的工業能力依然是衡量一國軍事實力的基石。這一點在以海洋為主要戰略環境的印太地區尤為關鍵。報告資料顯示，中國海軍的艦船總數已經超越美國海軍；在質量層面，中國在艦隊總噸位和垂直髮射系統（VLS）導彈發射單元等關鍵戰力指標上也正迅速縮小與美國的差距。通過艦隊總噸位的比較分析可以清晰地看出，中國海軍與美國海軍之間的噸位差距已從2010年的約400萬噸顯著縮減至今日的不足160萬噸，這一變化趨勢令人矚目。中國在水面戰鬥艦艇上部署的垂直髮射系統單元與美方的差距已顯著縮小，2024年已達到美國海軍的一半水平——而2019年這一比例僅為四分之一。更值得關注的是，中國海軍力量主要集中於印太地區本土周邊，而美方力量則分散於全球各地，這一戰略佈局差異進一步凸顯了中方在區域內的相對優勢。美國政府認為這些不利於美方的態勢恐將持續惡化。美國海軍造船業長期陷入主要造船廠的延誤、積壓和成本失控的困境，直接影響海軍作戰能力的維持與提升。2 依靠“破冰船戰略”重振美國造船業？面對造船業的多重困境，美國亟需找到突破口重振這一戰略產業。近年來，基於對全球造船格局的深入分析和對美國造船業現狀的客觀評估，美國政府逐漸將破冰船建造確立為造船業振興的戰略切入點。這一選擇既基於國家安全需求，也考慮了市場競爭態勢，代表著美國造船業轉型發展的新方向。威爾遜中心的極地研究所報告詳細闡述了以破冰船為突破口的戰略選擇，這一方案試圖通過聚焦特定高端船型來重塑美國造船業的國際競爭力。該報告從多個維度論證了破冰船戰略的合理性和可行性，並提出了一系列具體實施建議。（一）瞄準極地：破冰船的戰略意義通過深入分析，美國相關部門認識到，具備提供高附加值商業或軍事服務能力的高科技複雜船型，是重塑美國造船業國際競爭力的理想突破口。威爾遜中心報告指出，與之形成鮮明對比的另一種選擇是在低價值商業船舶生產領域展開補貼競爭，但這一策略必將損害美國在東亞的重要盟友——韓國和日本的利益。在這一戰略思考下，美國政府持續聚焦於破冰船、水下施工船、無人水下航行器以及海底電纜鋪設和維修船等特種船舶的生產研發。報告認為，這不僅是短期內實現切實進展的最明晰路徑，更能有效提升美國本土建造的船舶總噸位，並增強這些高端船舶在國際市場上的出口競爭能力。破冰船成為美國造船業重振戰略的關鍵切入點，首先源於其重要的戰略價值。隨著全球氣候變暖導致北極冰層減少，北極航道的商業和軍事價值日益凸顯。北極地區蘊藏著豐富的自然資源，包括石油、天然氣和礦產資源，同時北極航道可大幅縮短亞歐之間的航行距離。據有關分析指出，北極航道是連接太平洋和大西洋的最短航線，相比傳統航線(如蘇伊士運河或巴拿馬運河)，北極航道可以大幅縮短航程和運輸時間，從而顯著降低燃料成本和物流費用。美國當前亟需擴充破冰船隊以滿足其極地地區日益增長的國家安全戰略需求。截至今日，美國僅擁有兩艘重型破冰船——“北極星”號（USCGC Polar Star，建造於1976年）和“希利號”（USCGC Healy，建造於1999年），且“北極星”號已嚴重老化，每次出航都面臨機械故障風險。相比之下，俄羅斯擁有一支由36艘船組成的世界最大破冰船隊，還是世界上唯一擁有且能夠建造核動力破冰船的國家，目前共擁有七艘核動力破冰船；中國方面也在穩步推進極地破冰能力建設，已成功打造“雪龍”號和“雪龍2”號兩艘極地科考破冰船，並規劃了進一步的艦隊擴充計畫。1. 極地需求與全球市場潛力從市場角度看，破冰船代表著一個規模可觀且競爭相對較少的細分市場。威爾遜中心報告指出，除俄羅斯、朝鮮和伊朗外，全球各國政府計畫在未來十年內採購多達70至90艘破冰船和具備破冰能力的艦船，用於南北兩極地區的戰略部署與作業。這為美國船廠進入國際市場提供了寶貴機遇。這一市場需求不僅來自北極圈國家如加拿大、挪威、丹麥和瑞典，也包括對極地資源和航道有戰略興趣的非北極國家，如日本、韓國和澳大利亞。此外，隨著北極旅遊的興起，商業極地郵輪市場也在快速增長，這些郵輪需要具備一定的破冰能力以保障在極地水域的安全航行。2.技術優勢與高附加值領域高端破冰船代表一類高附加值、技術密集型的特種船舶，與大量生產的低成本商業船舶形成明顯差異，可避免直接價格競爭。通過聚焦這一細分市場，美國船廠可以發揮技術優勢，避開成本劣勢。破冰船設計和建造涉及多項複雜技術，包括特殊船體結構設計、強化推進系統、極地材料技術和先進的導航與通訊系統等。這些技術領域與美國現有的軍事造船技術有相當程度的重疊，使美國船廠能夠利用現有技術優勢進入這一細分市場。同時，破冰船建造的高技術含量也意味著較高的利潤率，這對於美國船廠在高成本環境下保持競爭力至關重要。3. 國際合作的戰略機遇美國可借助芬蘭和加拿大等盟友在破冰船設計與建造方面的專業優勢，實現技術互補與產能協同。這種國際合作模式可以彌補美國在特定領域的技術短板。芬蘭是全球公認的破冰船設計和建造領導者，芬蘭船廠已為多國建造了數十艘各類破冰船。芬蘭阿克北極公司是全球頂尖的極地船舶設計機構，其設計的破冰船被廣泛用於俄羅斯、加拿大、中國等國家。加拿大則擁有豐富的北極航行經驗和破冰船營運專業知識，同時正在實施自己的破冰船更新計畫。通過與這些具有專業優勢的盟國合作，美國可以加速破冰船技術的掌握和應用，同時降低開發風險和成本。這種合作還可能帶來更廣泛的市場機會，因為聯合開發的破冰船平台可以適應多國需求，擴大潛在市場規模。（二）三國聯手：破冰船合作協議的框架與實施面對造船產能嚴重不足及破冰船裝備嚴重匱乏的雙重挑戰，威爾遜中心報告詳細介紹了美國政府推出的三邊造船合作倡議“破冰船合作協議”（ICE Pact）。該協議整合了美國、芬蘭和加拿大三國的戰略優勢與技術實力，在各國本土造船基地共同推進極地破冰船建造工程。ICE Pact的戰略構想是借助政府採購項目（具體而言是極地安全巡邏艦或未來的北極安全巡邏艦項目）助力美國本土船廠既能滿足美國政府需求，又能拓展國際市場，面向海外銷售艦船。報告認為，若美國政府需求能夠促使美國船廠在特定艦型上形成專業化生產能力，這些船廠便有機會在軍民兩用艦船（如破冰船）的國際軍事和商業訂單競爭中脫穎而出。若此舉成功，ICE Pact將成為政府軍用艦船採購計畫如何作為產業政策得力工具，以及助推美國船廠開拓更為廣闊的國際客戶群體的典範之作。威爾遜中心報告指出，這一創新機制的戰略價值在於“採購鋪就全球生產的坦途”。當前，全球商業造船市場每年約有1500億美元的規模，而全球軍事造船市場亦有相當可觀的每年800億美元的規模。儘管美國船廠在全球商業造船市場佔比微小，但在全球軍事造船市場中卻能夠獲得超過40%的軍事造船訂單。這主要得益於國內建造和國產化要求這一政策壁壘。從收入角度觀之，世界上一些規模最大的造船集團要麼總部設在美國，要麼在美國境內擁有生產基地，為美國政府每年超過330億美元的美國海軍和海岸警衛隊艦船需求提供服務。正如外國軍售機制如何支撐美國製造的武器平台和戰鬥機的市場需求，ICE Pact構想通過政府採購機制的戰略引導，使美國船廠可以從軍用平台開始，進而拓展國際市場，形成從“政府訂單”到“國際市場”的戰略通道。除了經濟和產業效益外，ICE Pact還具有重要的地緣政治價值。通過與盟國在戰略技術領域的深度合作，美國可以加強聯盟關係，建構更緊密的國際夥伴網路。同時，這種合作也有助於建立北極事務的國際規範和標準，增強美國在極地事務中的話語權。ICE Pact的實施將為美芬加三國帶來多方面的積極成效，作為“破冰船合作協議”的一部分，加拿大將在位於溫哥華的造船廠建造2艘極地破冰船，並在位於魁北克的造船廠建造6艘破冰船從而組成破冰船船隊。而據有關報導，美國政府的一位官員表示，美國的盟國希望在未來10年內共建造70~90艘破冰船。3美國智庫的“重振造船業”三大路線圖針對造船業面臨的多重挑戰，威爾遜中心和傳統基金會的研究報告提出了一套系統化的改革方案，旨在提升美國造船業的國際競爭力。這些建議既包括行政層面的改革，也涵蓋立法支援，並強調軍方、造船企業和國會三方協同的重要性。（一）行政體系改革：從採購機制到國際合作1.確立破冰船合作協議的戰略地位在行政層面，報告首先建議通過總統行政命令確立ICE Pact的戰略地位，為這一創新合作提供堅實保障。這包括三個具體步驟：一是通過行政命令正式確立ICE Pact框架的法律地位，彰顯政府對該倡議的堅定支援；二是提名並由參議院確認一名國土安全部高級官員擔任美國ICE Pact國家協調員，負責複雜的跨部門協調工作；三是通過2025財年預算程序，爭取國會劃撥長期穩定的專項資金，確保ICE Pact能夠持續有效實施。報告深入分析了ICE Pact的財政需求，指出該項目每年所需資金不超過2500萬美元，但這些資金對於ICE Pact的初期成功和建構從美國政府採購到國際商業銷售的戰略通道至關重要。2.建構國家造船戰略體系威爾遜研究中心在報告中一針見血地指出，美國亟需超越零敲碎打的海軍造船規劃，建構一套高瞻遠矚的國家戰略體系。該戰略應當精準評估現有美國造船產能基準，明確規劃如何逐年科學調配有限產能，以滿足所有聯邦部門和商業市場的船舶需求，並制定定期更新的產能擴張行動計畫。報告毫不諱言，這一全域性戰略佈局必然會觸動某些軍種部門的奶酪，因為它將迫使政府對跨部門和跨機構的美國政府造船項目進行全盤統籌與系統規劃。然而，這種整合對於防止內部資源爭奪、避免重複建設，同時增強船廠規劃長期需求的前瞻能力至關重要。為確保戰略的客觀性和權威性，報告建議由白宮經濟顧問委員會和管理與預算辦公室（OMB）聯合國家安全委員會三方通力協作，共同制定並正式發佈該戰略檔案，並建立五年一輪的戰略定期評估與更新機制。報告特別點讚了加拿大國家造船戰略的成功經驗，認為其對加拿大聯邦政府預算編制與資源配置流程產生的深遠影響，值得美國借鑑取經。3. 最佳化政府採購規則與流程針對當前僵化低效的聯邦採購法規，報告提出了四項刀刃向內的改革建議：（1）首制船或原型船應摒棄固定價格模式，採用更為靈活的成本加成定價方式簽訂前兩艘建造合同，待技術成熟後再過渡至固定價格合同模式；（2）大膽嘗試船舶建造管理者採購模式這一創新機制，特別適用於非戰鬥類艦船的採購項目；（3）賦予採購部門更為靈活的談判權限和對異常低價投標進行“火眼金睛”嚴格審查的專項權力；（4）適度放寬“美國製造”的絕對要求，特別是在上游供應鏈環節，以提升美國造船企業的國際競爭力。報告特別聚焦於政府採購流程中“唯低價是從”的頑疾。威爾遜中心指出，目前的採購法規過分強調最低價格而輕視最佳價值，這一短視行為屢屢導致後期成本飆升和交付嚴重拖延。針對這一問題，報告建議管理與預算辦公室（OMB）應授權採購部門對不合理低價投標保持高度警惕，必要時可以直接否決那些明顯是“掛羊頭賣狗肉”的低價投標。4. 強化需求管理報告一針見血地指出，美國政府亟需對自身作為船舶採購方的“朝令夕改”行為設定必要的紀律約束，將重點聚焦於基礎性能指標的科學制定，並有效控制其對設計頻繁變更的任性衝動。報告認為，只有建立科學合理的需求管理機制，才能從源頭上斬斷美國造船業成本失控和工期延誤的毒瘤。報告以極地安全巡邏船項目為活生生的教訓，揭示了需求變更對項目成本和進度的致命影響。該項目的成本嚴重超支，其根源之一正是需求的不斷變化與過度具體化。為解決這一痼疾，報告建議摒棄事無鉅細的設計規格（design specifications），轉而採用基於性能的規格標準（performance-based specifications）。這種方法將明確定義艦船需要實現的功能和性能目標，但給予造船廠在如何實現這些目標方面的充分自主權，有助於降低成本並激發創新活力。5. 推動國際貿易促進與法規調整報告呼籲通過行政命令，授權美國商務部國際貿易管理局的貿易促進中心建立一支專攻造船業的專業團隊。這支團隊將與美國海軍、海事管理局、海岸警衛隊和美國國家海洋和大氣管理局等機構密切協作，系統梳理美國船廠為政府建造的軍事、科學或商業艦船，並積極推動其後續型號在國際市場上揚帆遠航。同時，報告敦促調整《國際武器貿易條例》中的條條框框，特別是針對軍艦或其他戰鬥艦船的過度管控。威爾遜中心指出，當前ITAR的規定如同緊箍咒，嚴重阻礙了美國與盟友在造船技術領域的合作。報告建議國家安全委員會應主動牽頭國防部、國務院和商務部三部門聯合評估，明確識別未來可部分或完全豁免於這些管控法規的特定艦船類別。針對破冰船這一特殊案例，報告一針見血地指出，美國國產破冰船改採用的船體技術實際上已落伍於國際先進水平，固步自封地嚴格限制技術合作反而是“因小失大”，不利於提升美國的整體技術能力。報告建議在保障核心軍事技術安全的前提下，適當放寬對民用或民軍兩用技術的限制，為國際合作掃清障礙。6. 最佳化安全程序與分類要求報告指出，當前外國公民被一刀切地禁止在美國軍用艦船建造船廠工作，這種“寧可錯殺三千，不可放過一個”的做法嚴重限制了美國吸收國際先進技術和專業人才的能力。威爾遜中心建議重新審視當前美國軍事造船工藝流程和設計方案相關資訊的分類等級，考慮在特定非關鍵船型項目上適度放寬安全限制要求，以便引入國際頂尖專業技術支援與外國專家協助。報告認為，安全與發展應當辯證統一：對於核潛艇等高度敏感的戰略艦船而言，外國人員進入相關建造設施的限制自然不容商榷，但在其他領域適度放寬安全限制可能反而有利於美國國家安全的長遠利益。例如，允許芬蘭和加拿大的破冰船專家更深入地參與美國破冰船項目，可以加速技術轉移和能力建設，最終增強美國的自主能力。7.創新融資機制與資金支援儘管美國政府在直接引導聯邦財政援助流向造船產業方面受到層層掣肘，但威爾遜中心認為政府完全可以靈活變通，通過審視特定關鍵項目的法定授權範圍與政策導向，並在未來資金機會通告中作出戰略性調整，明確強調造船相關項目的申請資格與優先地位。報告具體指出了幾個潛在的融資管道：（1）船廠設施及其上游供應鏈的現代化改造項目完全符合能源部貸款計畫辦公室資金支援的條件，特別是那些涵蓋清潔能源應用的項目；（2）國防部戰略資本裝置融資計畫可為軍事造船相關的裝置更新提供強力支援；（3）美國國際開發金融公司（DFC）具備一系列金融支援手段，可用於增強美國船廠在國際市場的競爭力。報告特別強調了融資機制在支援美國船廠現代化改造中的重要性。威爾遜中心指出，美國船廠的許多關鍵設施和裝置已是"老古董"，嚴重拖累生產效率和產品質量。通過創新融資機制，政府可以幫助船廠投資新裝置和現代化設施，從而顯著提高生產效率和國際競爭力。8.制定多邊貿易戰略與協調機制針對國際市場競爭問題，威爾遜中心建議美國政府充分發揮其全球領導力，共同應對全球造船市場的挑戰。報告分析了單邊關稅措施的侷限性，指出由於美國海事商品進口量有限，單純依靠關稅難以有效改變市場格局。其他政策建議，如對停靠美國港口的外國建造船舶徵收差別化港口使用費，同樣面臨執行難度大且易被規避的現實困境。威爾遜中心認為，更有效的策略是通過多邊協調行動，建構共同市場準則和公平競爭環境。報告特別提到，美國應該與歐盟、日本、韓國等夥伴共同合作，探索建立多邊造船貿易協議的可能性。（二）立法支援體系：授權、人才與審批除行政行動外，威爾遜中心報告還提出了三項關鍵的立法行動建議，這些建議需要國會層面的支援才能實現。1. 《國防生產法》再授權報告指出，若國會未能及時採取行動，《國防生產法》（DPA）項下的絕大多數授權條款將於2025年9月25日到期失效。威爾遜中心認為，此次再授權處理程序為美方提供了“千載難逢”的戰略契機，可量身打造專項權力和授權機制，既助力美國船廠開拓國際市場，又能確保軍用艦船如期交付、預算精準掌控。《國防生產法》第三章賦予相關部門權力，可向符合條件的美國、加拿大、英國和澳大利亞企業提供一攬子財政支援，包括貸款、貸款擔保、採購承諾、專項撥款等多元化援助，旨在增強國防領域的生產能力與供應鏈韌性。威爾遜中心建議國會明確指導或專門授權將DPA機制應用於美國船廠支援體系，並在ICE Pact框架實施過程中，將芬蘭納入有資格獲取船廠相關貸款、採購承諾與貸款擔保的國家名單。報告強調，國會需在這些預算授權正式啟動前提供充足資金保障。《國防生產法》第三章授權的各項財政舉措主要通過國防生產法基金（DPAF）實施。除新冠疫情期間的特殊大規模資金投入外，近年來DPAF的常規撥款規模持續萎縮，國會大可通過補充該基金並明確其應用方向，有效刺激船廠技術革新升級，同時為新建或現有美國造船基地吸引更多民間資本參與，形成良性循環、相輔相成的發展格局。2.創新專業人才引進與簽證政策報告提出了一項創新建議——制定造船業專屬簽證計畫，為船廠提供特定數量的12個月期限特殊簽證配額，允許在緊急情況下，或基於技術培訓目的，從北約成員國引進專業外籍支援力量。報告詳細分析了美國造船業人才短缺的嚴峻現狀，尤其在關鍵技術工種如高級焊工、管道工、電氣工程師等領域的短缺尤為嚴重。威爾遜中心指出，雖然長期解決方案應當是加強美國本土技術人才培養，但在短期內，允許從盟國引進高技能人才是填補關鍵空缺的必要舉措。報告特別提到，韓國政府近期為提升本國船廠國際競爭力而實施的簽證擴展計畫已取得顯著成效，這為美國提供了寶貴借鑑。韓國通過放寬對特定技術工人的簽證限制，成功緩解了造船業的技能短缺問題，並加速了大型船廠的生產恢復。3.最佳化造船項目審批流程與時限威爾遜研究中心提出，國會應推動立法，對使用聯邦資金建設的新船廠和現有船廠擴建項定的《國家環境政策法》（NEPA）審查程序設定明確時限，從而加速關鍵造船產能建設處理程序。報告指出，當前美國基礎設施項目的審批流程堪稱“龜速前行”。這種漫長的審批過程嚴重延遲了船廠現代化和產能擴張計畫的實施，削弱了美國應對造船業挑戰的能力。威爾遜中心建議借鑑拜登總統簽署的兩黨共識提案（該法案豁免了特定新建半導體製造基地的冗長審批程序），為造船業制定類似的審批快速通道。報告認為，通過嚴控審批時限，既保障環境保護的基本要求，又避免行政程序成為產業發展的絆腳石，實現效率與規範的有機統一，為國家戰略產業發展掃清障礙，創造有利條件。（三）三維協同：軍方需求、企業投資與國會支援除威爾遜中心的政策建議外，傳統基金會（Heritage Foundation）的最新研究報告從三個關鍵維度提出了更加親民的改革方案，強調海軍、造船企業和國會需要三管齊下、共同努力，才能真正復興美國造船業。1.軍方採購改革與長期規劃傳統基金會在報告裡開門見山地指出，美國海軍必須摒棄“推遲投資”的短視做法，並一針見血地指出，海軍常常在預算緊張時優先削減當前採購，同時畫大餅承諾未來幾年大幅增加採購，這種“拆東牆補西牆”的做法實際上只是將燙手山芋扔給下一屆政府。要真正解決問題，海軍必須立即增加艦船訂單，而非寄希望於問題能自行消失。報告對星座級護衛艦（Constellation-class frigate）項目的分析顯示，海軍存在嚴重的需求過載問題。這一項目已延遲三年，部分原因是海軍在設計尚未完成前就匆忙開始建造，導致造船廠被迫邊建造邊修改設計。海軍應當確立鐵律：在設計完成確認前絕不允許開始建造，這一原則對所有艦船項目都應該毫不妥協地適用。此外，報告建議增設第五個公共造船廠，以彌補現有設施在滿足造船和維護需求方面的捉襟見肘。新造船廠應設在具有商業友好環境的州，並遠離現有造船廠以確保有獨立的勞動力資源，避免相互“挖牆腳”。最具爭議的是，傳統基金會對國防部一項決策提出了尖銳質疑，即向德勤諮詢公司（Deloitte Consulting）24億美元合同以擴大潛艇工業基礎勞動力。報告認為，這筆巨額資金本可用於實際建造潛艇或解決成本超支問題，而非付給一家不具備造船經驗的諮詢公司。這一觀點可能會引發廣泛爭議，但卻直擊要害，反映了對政府資源配置的深切擔憂。2.造船企業的投資與技術創新在造船企業層面，傳統基金會擲地有聲地強調，一旦獲得政府的長期需求訊號，造船商必須大刀闊斧地增加對勞動力和基礎設施的投資。報告認為，船廠需要對交付延遲和預算超支問題有更深的憂患意識，應當大量招聘焊工、提高薪資待遇、擴大產能，採取一切必要措施確保按時交付產品。值得肯定的是，報告對一些船廠為解決技能工人短缺所做的積極努力給予了高度讚賞，如諾福克海軍造船廠與當地社區學院合作的學徒計畫，為潛在焊工提供技術培訓和就業保障。這類校企合作的培養模式解決了燃眉之急，應當在全國範圍內廣泛推廣。3.國會支援機制與監督最佳化傳統基金會對國會的建議尤為創新，提出了幾項具體措施：首先，報告建議考慮對延期交付的艦船實施懲罰措施。一些外國政府已採用這種方式，為造船商創造按時交付的強大動力。不過，報告也指出，這一改革只有在海軍同時解決需求過載問題的情況下才能有效。其次，提出了整批購買艦船的創新方案。不同於每年為少數艦船討價還價，國會可以一次性授權購買一批艦船，資金雖一次性撥付但分散在未來幾年使用，這將給造船商提供明確的長期需求訊號，鼓勵其進行必要的勞動力和基礎設施投資。最後，報告批評了國會撥款偏向研發而非採購的趨勢。每個國防授權法案周期，追加撥款往往集中在研究、開發、測試和評估上，而採購經常被削減。如果國會真正關心振興造船業，就應該在採購項目上增加資金支援。總之，傳統基金會的報告強調，只有海軍、造船企業和國會三方共同努力，美國造船業才能實現真正的振興。這需要發出一致的需求訊號、控制需求蔓延、增加基礎設施投資、解決勞動力短缺，以及改革採購流程等多方面協同行動。4美國重振造船業的四大“攔路虎”在全面分析了美國造船業的困境和提出一系列政策建議後，威爾遜中心報告對美國造船業振興的戰略挑戰和未來前景進行了客觀評估，為這一重大議題提供了更加全面而深刻的視角。（一）政策實施的挑戰威爾遜中心報告坦言，美國造船業今日的衰落態勢絕非一日之功：其根源在於數十年來的系統性投資不足、政策慣性與對行業深層次結構性問題的長期規避。這一戰略挑戰無法立竿見影地解決，轉型過程也必然伴隨陣痛。報告具體剖析了政策實施面臨的幾大攔路虎。首先是跨部門協調的複雜性。造船業政策涉及國防部、國土安全部、商務部、交通部等多個聯邦部門和機構，這些機構各自為政、各有盤算，協調一致行動猶如“九龍治水”，困難重重。其次是預算約束。在當前財政緊張的背景下，為造船業振興提供充足的資金支援並非易事，尤其是考慮到造船項目通常需要大規模、長期的資金投入。第三是政策連續性問題。由於美國政治周期的特點，每次政府更迭可能帶來政策重點的變化，造船業振興需要的長期穩定政策環境可能難以保證。最後是國際競爭的複雜性。全球造船市場的競爭態勢瞬息萬變，其他國家也在不斷調整自己的產業政策和市場策略，美國政策需要有足夠的靈活性應對這種變化。儘管面臨這些挑戰，威爾遜中心報告也表達了一定的樂觀態度，認為對問題規模與緊迫性的認知已形成跨黨派廣泛共識。無論是共和黨還是民主黨政府，都認識到造船業對國家安全和經濟發展的戰略重要性，為政策連續性提供了基礎。同時，與冷戰時期類似，當前的國際戰略競爭環境也為優先發展關鍵工業基礎提供了政治動力。（二）重振前景幾何？展望未來，威爾遜中心的報告認為，通過實施提出的政策建議，特別是以破冰船為突破口的戰略，美國造船業有望在中長期實現部分復興。具體而言，美國有望在特種船舶領域重建競爭優勢，為國家安全和經濟發展做出貢獻。同時，破冰船戰略作為一個起點，可能成為美國造船業走向復興的重要里程碑。威爾遜中心報告強調，若美國政府期望踐行有效的海事戰略治理——並使ICE Pact框架充分釋放其戰略潛能——美國政府需將經濟戰略手段與國防及產業政策有機融合，從根本上改變美國造船業的發展軌跡，最終引領國家駛向產業振興的安全港灣。但報告的結論部分擲地有聲：“若缺乏美國聯邦政府的戰略統籌與行業緊密協作，重振美國造船業這一複雜且資本密集型產業的各項努力終將付諸東流。” (歐亞系統科學研究會)

美國針對中國建造船舶的“天價”港口費政策並未動搖全球船東在中國船企訂造新船的決心。近日，美國智庫戰略與國際問題研究中心（CSIS）發佈報告稱，響應國內振興造船業的強烈呼聲，美國已經開始採取行動，試圖重建舉步維艱的造船業，並削弱中國在全球造船行業的主導地位。然而，儘管美國密集出台的政策行動曾一度引發市場劇烈反應，但隨著相關政策逐漸成形，許多航運公司正加速推進在中國船企下單訂船的計畫。報告指出，造船業成為中美競爭加劇中的一大焦點。2024年，中國在全球商船建造市場所佔份額超過了53%，而美國僅佔0.1%。僅中國船舶集團在2024年建造的商船噸位數量，就已經超過了美國自二戰結束以來整個造船業的累計造船總量。為了動搖中國船企的主導地位，近年來美國提出了一系列舉措試圖重塑行業格局。去年4月，在美國五家工會的請願下，美國貿易代表辦公室（USTR）發起對中國海事、物流和造船業的301調查。2025年4月17日，美方公佈了301調查最終措施，決定對中國船東和營運商、中國建造船舶以及在美國以外任何地區建造的汽車運輸船收費。雖然USTR的最終措施計畫在10月14日才正式生效，但301調查及相關政策討論已經對全球新船訂單格局產生明顯影響。CSIS援引S&P Global指出，在USTR於2024年4月宣佈啟動301調查後，中國船企的新船訂單量短期內大幅飆升，2024年下半年全球新船訂單75%以上流向中國船廠（按噸位計算）。此次訂單激增的時機表明，美國政策聲明很可能影響了買家的決策，船東似乎急於在限制措施落地前鎖定中國船企的建造合同。在這股熱潮過後，進入2025年市場調整、新船訂單顯著下滑，2025年1月中國船企接單量佔比跌破50%，是自2023年9月以來的最低月度紀錄，顯示出市場在經歷前期搶訂潮後已出現產能飽和與訂單積壓。在USTR於今年2月發佈了針對中國航運、物流及造船業的301條款計畫，建議對船隊中含有中國建造船舶的營運商、以及可能在中國訂造船舶的營運商徵收港口服務費之後，中國船企的新船訂單量更進一步大幅下滑。今年3月至5月，中國船企接單量佔比降至30%以下。值得注意的是，在此期間以日韓為首的非中國船企接單量依舊保持穩定，這表明全球整體需求並未崩潰，只是中國船企訂單大幅縮水，美國的政策措施確實在影響船東對中國船企的下單意願。然而，這種衝擊只是暫時性的。最新資料顯示，到2025年夏季中國船企的接單量開始恢復，6月份中國船企所佔份額回升至65%以上，8月更達到了84%。這與馬士基、地中海航運、達飛等全球主要集運巨頭近期的表態相一致——美國政府的收費政策對其訂船行為幾乎沒有影響。自USTR於2025年4月宣佈收費方案以來，僅地中海航運就在中國船企訂造了12艘超大型集裝箱船訂單，佔中國船企4月至7月接單總量的22%左右（按噸位計算）。與此同時，最近有消息稱，達飛已經與大連造船簽署6+4艘22000TEU雙燃料LNG動力集裝箱船建造意向書；馬士基計畫訂造最多12艘18000TEU雙燃料LNG動力集裝箱船，船廠可能選擇新時代造船或者揚子江船業。根據克拉克森上個月發佈的統計資料，今年1-8月，全球累計新船訂單成交量為1912艘3448萬CGT，按CGT計，同比去年1-8月的2190艘4014萬CGT減少14%。其中，中國船企接單872艘1396萬CGT，同比下降17%，市場佔有率為40%，排名全球第一。截止今年8月底，全球手持訂單量為1.649億CGT，環比7月底減少了98萬CGT。其中，中國手持新船訂單量達到9992萬CGT，同比增加1360萬CGT，環比增加42萬CGT，以61%的市場佔有率繼續穩居第一。CSIS總結稱，展望未來，美國造船政策的走向不僅取決於USTR的港口費制度，還將受美國國會正在審議的《美國船舶法案（SHIPS for America Act）》影響。《美國船舶法案》於2024年12月首次提出，並在2025年4月修訂後重新提交，與USTR“一刀切”的收費機制不同，該法案特別針對中國船舶集團，將對旗下船廠建造船舶徵收更高費用。值得注意的是，航運公司似乎並未因《美國船舶法案》及其對中國船舶集團建造船舶徵收的更高費用而卻步。2025年前8個月，中國船舶集團旗下船廠承接的新船訂單佔中國接單總量的40%以上，這一比例與往年持平甚至更高。據瞭解，CSIS於1962年由海軍上將阿利·伯克和大使大衛·阿希爾成立，是美國國內規模最大的國際問題研究機構，總部設在首都華盛頓特區。CSIS就經濟和安全問題，進行政策研究和政治戰略分析，其重點放在技術、公共政策、國際貿易和金融、能源等。近年CSIS加強了對亞太的研究，是對共和黨政府具有重大影響力的智庫之一。 (國際船舶網)

按照目前公佈的訊息，10月14日，美國貿易代表辦公室根據其所謂《對中國在海事、物流和造船行業尋求支配地位的行為、政策和做法的301調查報告》，將啟動第一階段費用徵收。具體來說，該項規定把任何停靠美國港口的外國船舶分為三類：1、中國建造、中國企業營運，每淨噸位收費50美元（或每個集裝箱280.5美元），未來三年每年調漲30美元；2、中國建造、非中國企業營運，每淨噸位收費18美元（或每個集裝箱120美元），未來三年每年調漲5美元；3、非中國建造、非中國企業營運，不受影響。以第2種情況為例，假如某家歐洲航運公司訂購併營運了一艘中國建造的15000標準箱集裝箱貨輪，則每開往美國一趟須支付多達180萬美元港口費。而如果是一家中國航運企業營運中國建造的船舶，同樣情況下每開往美國一趟須支付多達420萬美元港口費。按照全年最多徵收5次計算，單艘大型集裝箱船所繳納的港口費將是天價。某種意義上講，這就是另一種形式的關稅。涉及美國的航線以集裝箱船為主要運輸方式，在全球現有營運船隊中，中國建造的集裝箱船佔比約為39%。不過在新造船方面，目前中國船企的集裝箱船手持訂單701艘、694萬標準箱，按運力計算市場佔有率約74%。在美國出台“港口費”政策的當下，地中海航運（MSC）、馬士基、達飛、中遠海運等全球各大航運企業都不得不積極應對，具體方式包括以下幾種：1、轉運方案轉運方案是指將原本直航美國的貨物，先運至第三國或地區的港口，再通過其他船舶運至美國港口，以規避費用。然而轉運方案會顯著增加物流時間，以上海港至洛杉磯港的航線為例，直航通常需要12至14天，若選擇兩端中轉，整個運輸流程將增加3至5天，對於生鮮食品、電子產品等對時效要求較高的貨物極為不利。同時，轉運還會產生額外的港口裝卸費、倉儲費、服務費等，而羊毛出在羊身上，最終還是航運公司、出口商和進口商三家分攤。2、調配船舶跟民航領域有“天合聯盟”“星空聯盟”“寰宇一家”三大全球性聯盟組織一樣，船舶領域也有三四家類似的航運聯盟。理論上可以通過在聯盟內部調配“中國造”“非中國造”船舶來儘可能避免繳納附加費，比如把A公司的中國造船舶調給B公司去跑歐洲航線，把B公司的非中國造船舶調給A公司去跑美國航線。但實際操作過程中，這一方案也面臨諸多限制，因為船舶不同於飛機，前者與航線容量、港口設施等存在密切聯絡，不像飛機那樣容易調配。另一方面，中遠海運所處的“海洋聯盟”裡大多數船舶都是中國製造。“海洋聯盟”佔全球運力27%，包括中遠海運、東方海外（香港董浩雲創辦）、長榮海運（台灣）和法國達飛等航運企業。這裡面達飛和長榮有一些韓國和日本建造的集裝箱船，只是數量上並不寬裕，而且船型裝載量比較小，並不適合中美跨太平洋航線。3、改變身份多方消息顯示，全球最大獨立集裝箱船東 Seaspan （多以租賃形式委託專業航運公司營運）正在考慮將營運總部自香港遷往新加坡，並計畫把旗下約100艘船舶改掛至新加坡旗。此舉被認為與即將生效的美國《301調查》港口費密切相關。Seaspan高層表示相關消息“不精準”，具體情況以公司官方公告為準，但截至目前，已有約60艘船舶完成新加坡註冊手續。作為長期支援中國造船的企業，Seaspan絕大部分船舶都在中國建造，部分新造船訂單還直接採用了人民幣結算，如被歸入“中國建造、中國企業營運”一類，無疑將對其涉美國航線造成毀滅性打擊。而在“改變身份”之後，Seaspan旗下集裝箱船或將被歸入“中國建造、非中國企業營運”一類，至少能先緩一口氣。4、呼籲政府介入9月份《中國航務周刊》發表了一篇文章，當中建議商務主管部門將美國對華海事領域“301調查”納入中美貿易談判整體處理程序。馬士基位於丹麥的總部。目前國際航運巨頭多為歐洲公司，中國雖然是第一大造船國和第一大貿易國，但航運領域優勢並不明顯，因為航運牽扯到保險等一系列金融配套工作。中遠海運經營船隊綜合運力1.3億載重噸/1535艘，排名世界第一；不過集裝箱運力排名僅世界第四，市場佔有率10.5%，次於MSC、馬士基和達飛。眾所周知，造船業和其直接牽扯到的國際航運、海軍艦艇建造等領域，已成為中美競爭的一個焦點。過去幾年中國不停地下水新銳海軍艦艇，而美國海軍艦艇的建造服役計畫一再延期，要說完全沒有危機感，那是不現實的。實際上，針對中國造船業的“301調查”始於拜登任內，可見這一點上美國兩黨是存在高度共識的。相關資料顯示，2024年中國在商業造船領域佔據了全球53%以上的市場份額，而美國僅佔0.1%。不僅如此，美國的兩個主要盟友韓國和日本也被打得節節敗退，日韓總市場份額從2000年的74%迅速下降到2024年的42%。如下圖所示，在美國貿易代表辦公室公佈對中國造船業發起“301調查”的2024年4月，中國造船廠的新訂單急劇飆升（圖中紅色區域），顯示全球船東想抓一個窗口期盡快訂船。2024年下半年，全球訂購船舶噸位裡有超過75%流向了中國船廠。至2025年初，新增訂單量出現大幅下跌，中國佔所有新訂單的份額降至50%以下，顯示需求已得到釋放。2025年6月之後，中國船廠獲得的新訂單量重新回到2024年4月之前水平，整個波動過程期間，日韓船廠的訂單量基本保持不變。美國智庫CSIS在其報告中寫道：“值得注意的是，航運公司似乎沒有被《美國船舶法案》對中國製造船舶收取的更高費用嚇倒。2025年前8個月，中船集團訂單比例與往年比基本持平，甚至更高。”在美國看來，民用造船能力和軍用造船能力根本就是一個硬幣的兩面，本質上不可分割。以中船集團為例，它既造民船也造軍船，許多技術、基礎設施、原材料及相關人員都是共用互通的，大量商船訂單可以為軍船建造節省成本並帶來戰略效益。在和平時期，商船訂單維持了兩用生產線的運轉需求，如果恰逢航運業低迷，海軍艦艇訂單還可以幫助船廠渡過難關。到了戰時，商船生產線可以迅速轉換為海軍生產或維修，極大增強戰爭動員潛力。美國智庫發佈的上海長興島造船基地衛星圖。綠色為商業船舶，紅色為軍用船舶。反觀美國的造船企業，由於民用船舶建造能力幾乎清零，建造能力不斷萎縮，僅剩的四大船廠營收高度依賴軍船，漸漸與海軍形成強繫結。大多數美國海軍軍艦隻有一個專門的建造商，即使進度延期海軍也只能繼續往裡面砸錢，作為乙方的船廠反而壓力不大，優哉游哉。如此一來軍艦的成本被無限制推高，以早已成熟的“阿利伯克級”驅逐艦為例，其建造成本從十幾年前的12億美元飆漲至25億美元，“星座級”護衛艦（非首艦）的建造成本原估計為10億美元，現漲至14億美元。另一方面，僅有的幾家大型造船廠把主要精力和資源都投入到新造軍艦，使得現有艦隻維修工作頻頻拖後，一些船隻提前退役僅僅是由於造船廠缺乏大修能力，或乾脆就沒有船廠承接維修工作。對於大型航空母艦，因維護保養時間過長，經常處於“無船可用”的狀態。以“華盛頓”號航母為例，該艦2017年8月開始進行的中期大修和更換核燃料，此前這類維護工程通常需要4年，但這次紐波特紐斯造船廠用了整整6年。從數量上看美軍確實有11艘航空母艦，但同一時間可部署的數量僅3–4艘；如果遇到高強度危機狀態，短期能增至5–6艘，其餘的要麼是人員在輪換、休整，要麼就趴窩在船廠裡等待維修。美軍航母的維修分為三種等級：日常/短期維護所需時間為2-6個月，每年都要進行，具體維護時長視艦齡和使用強度而定；中期維護時間約1年，每隔幾年一次；大修/換料則需持續4年，發生在艦齡中期，即全壽命周期內只做一次。不過核動力航母大修只有紐波特紐斯造船廠一家能做，其他幾家做不了，所以經常出現航母排隊等待大修的情況。既然只此一家，那紐波特紐斯造船廠自然沒什麼壓力可言，不僅漫天要價，工期談判時腰板也硬得很。美國對於製造業衰退是極度焦慮的，這並不是基於正常的國際貿易收支角度，而是基於軍事角度。與中國的潛在戰爭風險是當下美國最為焦慮的事情，所謂“再工業化”，核心就是修復美國的國防工業。 (江寧知府)

你知道嗎，中國居然有個小縣城，能在全球造船業榜單上，把日本、韓國這兩個製造業強國壓在地上摩擦。這個縣城叫靖江，江蘇靖江。2023年全球造船業新增訂單地區榜行，第一名是中國，第五名是日本，這都沒啥懸念，但你猜第四是誰？不是韓國，不是歐洲，而是靖江－咱中國的縣城！光是去年，靖江的造船訂單量，比全日本所有船廠加起來還要多。2024年上半年更誇張，全球每造10艘船，就有1艘出自靖江。這數據對比起來實在過於誇張，如果說日本比中國產量低，這也能理解。可連咱中國的一個縣城都打不過，著實讓日本頭大，在國際上都抬不起頭來。而對靖江來說，“幹翻日本”，不過是日常操作。再來一組紮心的數據：2022年，靖江GDP達到1226.18億元，人均可支配收入約5.3萬元，比黑龍江省會哈爾濱高2.2倍，比湖北省會武漢高1.6倍，跟山東濟南、安徽合肥這些省會城市基本持平。很多靖江人家裡都有人在造船廠上班，薪水高、福利多，日子越過越有底氣。造船廠附近的餐廳、超市、理髮店全都火爆，整個城市彷彿被一艘巨輪帶著往前衝。靖江為什麼這麼牛，故事還得從上世紀80年代說起。那時候，全球海洋貿易火爆，大家都缺能運貨的大船，國內一下掀起造船熱。大連、上海這些大城市的船廠直接衝進去，靖江作為沿海城市，自然也想分杯羹。但會兒靖江的實力太弱，只能造1000多噸的小船。跟大連能造的2.7萬噸貨輪比，簡直是「螞蟻跟大象」的差別。到了90年代，中國改革開放步子更大，船廠們為了搶國外訂單賺美元，拼了命升級——技術迭代，噸位加碼，上海甚至造出了「造船業皇冠」LNG船。那時候的小船廠，別說競爭，連站在旁邊都能被風口吹得站不穩。靖江一看這架勢，沒硬湊上去捲，反而退了一步：「你們玩你們的，我小身板經不起折騰。」這一退，反倒讓它瞅準了機會——大廠都在搶大船市場，沒人看得上的小船市場，成了「藍海」。在別人都搶大船訂單得時候，靖江專注於小船和特種船市場。全球很多客戶只要幾千噸的小貨船，大廠不屑做，但靖江卻把這些訂單當成了寶貝。而且靖江一開始就定了規矩：不搞內部競爭，只搞分工協作。為此，靖江也自創了一套「分工協作」的打法。錨鏈、塗料、管道、電子設備，幾乎所有造船配套都能在本地找到，每個企業都在自己的環節裡做精做專，不搶別人的飯碗。就這麼一來，靖江的造船產業鏈越來越完善。2023年，靖江高技術船舶產業叢集被選進國家隊，造船配套率全國領先，三大主流船型在地化率高達65%。造船周期從兩三年縮短到40多天，客戶都誇靖江「又快又好」。2010年左右，靖江造船廠接獲一批特種船訂單，客戶要求交貨快、品質高。靖江船廠聯合本地配套企業，40天就把船交付到客戶手裡，這效率，在小船市場基本上沒對手。客戶感嘆：“靖江速度，世界難比。”說到底，靖江的崛起是有大智慧的。現在大家一提發展就想到「卷」：你加班10小時，我加11小時；你搞汽車智駕賣得好，我就要和你打價格戰，不可否認，內卷讓中國製造業有了規模，但也容易陷入低水平的競爭。靖江卻不是這樣，別人盯著大船，它守住小船；別人搞價格戰，它搞分工協作。其實不管是個人還是城市，搶蛋糕不如聯手做蛋糕。高手，從來不跟別人捲，而是自己規劃賽道。 （宇說人物記）