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【CES 2026】CES上的“物理AI”拐點：Robotaxi走向規模化，人形機器人供應鏈悄然形成
德銀預測，今年是Robotaxi規模化與人形機器人部署的元年。人形機器人借力汽車供應鏈加速降本，Mobileye等廠商將成本目標鎖定在1萬美元；自動駕駛告別測試進入規模化，Waymo訂單激增，輝達推出Alpamayo平台助車企“即插即用”。物理AI正從實驗室走向量產。
2026年或許是AI大規模進軍物理世界的開始——從行走的機器人到自動駕駛汽車，AI正在積累生態硬體。
據追風交易台消息，德意志銀行1月13日發佈的研報顯示，該行分析師團隊在上周參加了拉斯維加斯的CES展會，感受到了市場熱度和相關性的顯著飆升。該行指出，車輛自動駕駛（Robotaxi + 消費級L4）以及最引人注目的人形機器人佔據了展會的中心舞台。
德意志銀行在報告中總結道：“總體而言，我們預測2026年將是自動駕駛汽車日益從測試/驗證過渡到規模化的一年，而人形機器人將從實驗室實驗轉向小規模部署。”
報告強調，人形機器人領域正在培育全新的供應鏈，供應商正試圖向該領域轉型以期未來實現大規模放量。與此同時，自動駕駛領域的Robotaxi部署勢頭強勁，輝達等晶片巨頭正在通過推出新平台重塑競爭格局。
德意志銀行在報告中列出10點核心觀察：
01
類人機器人供應鏈在成形
執行器成為“肌肉”入口
德銀認為雖然仍在早期，但供應商已經在向類人機器人供應鏈轉向，路徑類似電驅動總成：既提供整合方案，也提供底層零部件。
舍弗勒（Schaeffler）試圖成為類人機器人的主要“肌肉”，提供線性與旋轉執行器。
其在CES展示了面向類人機器人的一體化行星齒輪執行器：兩級行星齒輪箱+電機+編碼器+控製器的緊湊整合。該單元具備高熱穩定性、60–250 Nm（牛米）扭矩範圍，且回驅能力很低，可承受外力並避免驅動部件意外反轉，適合連續工況。德銀提到NEURA已同意在其類人機器人上使用舍弗勒執行器，且看起來還有其他客戶已在用（至少部分元件）或未來會用。
- 現代摩比斯（Hyundai Mobis）也宣佈將為波士頓動力Atlas供應執行器
，意在讓機器人能借助汽車規模化供應鏈來製造。
- 當供應鏈開始“汽車化”，最先被定價的往往不是概念，而是關鍵部件的滲透與規模化製造能力。
02
機載晶片格局
輝達仍是首選，但分化開始出現
德銀觀察到，類人機器人機載處理器上，輝達仍佔據主導，原因主要是性能與易用性。使用Jetson Orin或Thor的公司包括：1X、Agility、Apptronik、Boston Dynamics、Figure AI、Mentee、（目前）NEURA、UBTECH、Unitree等。
對比之下：
- 特斯拉與小鵬使用自研推理晶片。
- CES上高通推出面向機器人“全端架構”的下一代方案
（Dragonwing IQ10 Series），但德銀表示尚不清楚能否獲得客戶大規模採用；同時VinMotion的Motion 2類人機器人使用IQ9 Series，IQ10最初面向工業AMR與更先進的全尺寸類人機器人。
03
“物理AI”從指令碼走向Agent
VLA成為主線
現場最顯著的範式變化之一，是從“預程式設計/指令碼化動作”轉向視覺-語言-動作（VLA），讓機器人能夠“推理”完成任務。
Boston Dynamics用Google DeepMind Gemini Robotics的VLA模型替代傳統MPC（模型預測控制），使Atlas能理解此前未見過的環境（如非結構化工廠混亂場景）。
其動作執行由TRI的大型行為模型（LBM）補充，類似Figure的Helix雙系統模型：System 1高頻快速響應，System 2低頻做高層推理與語言；德銀同時指出Figure似乎在自研兩套模型。
04
訓練之爭升級
真實世界資料
與模擬“閉環”才是重點
德銀判斷，行業爭論已從“模擬 vs 真實誰更好”轉為“如何高效閉環”。
- NEURA採取更偏“物理優先”的路線
，建設NEURA Gym大型實體訓練中心，認為模擬是“近似”，在複雜接觸（例如“穿針引線”）上會失真；其通過數百台機器人做分揀、裝配等真實任務收集高保真資料，再輸入“Neuraverse”，生成真實失敗的“合成孿生”在模擬中訓練，最後把修複方案推回真實機器人。
另一家公司提到無法模擬物體“觸感”，需要人先示範：通過遠端操作，人穿VR服控制類人機器人執行如“撿起葡萄”等動作；用少量“完美示例”後，再用輝達 GROOT-Mimic在模擬中生成“100,000+”種動作變體，並用強化學習讓動作更順滑。
相對地，Mobileye強調其Mentee將基本以模擬來訓練。
05
“通用”先讓位於“崗位”
商業化證明優先
德銀認為短期內，“通用類人機器人”更多會被匯入具體場景，以證明商業可行性，再談進入家庭。
- Keenon Robotics（中國）
：已擁有服務機器人全球40%市場份額，海外累計出口約10萬台；產品價格從低於1萬到約10萬，主打強任務定製。CES 2026重點是其旗艦類人機器人XMAN-R1，可做爆米花、倒飲料、擬人化手勢互動等；其“Brain”為Keenon Operator Model 2.0，VLA模型面向服務業，可理解如“找到4號桌客人並給他糖果”等指令。Keenon還提到在上海香格里拉酒店建構協作生態：MAN-R1做人機互動“門面”，W3送物到房間，S100搬重行李，C40/C55清潔。並且在日本等高人工成本市場，其機器人使用壽命達到8年，顯著高於行業常見的3–5年。
- Deep Robotics聚焦工業巡檢
：以覆蓋距離衡量（最高63km），可在變電站、電廠、油氣設施等危險區域執行24/7自主巡邏監測；在應急場景用於救災、消防、有毒氣體檢測，並採用可更換電池降低充電摩擦。
06
降本公式很直接
規模=成本下行的前提
在類人機器人側，德銀把降本的主驅動歸結為：上量提升費用攤薄 + 供應商議價改善。
有公司稱成本已從“20萬降至10萬”美元，並規劃在“未來幾年”降到“5萬”美元，前提是銷量達到數千台。
波士頓動力與現代汽車宣佈目標是在2028年實現年產能3萬台；並且其2026年產量已全部提前分配給現代的汽車工廠。公司還指出執行器約佔BoM的~60%，而這部分將由現代體系內供應商Hyundai Mobis製造以加速規模化。
Mobileye在收購Mentee背景下披露：若年產量5萬台，一個較簡化設計（無腱驅系統）的製造成本約“2萬/台”；若年產量“10萬台”，成本可降一半至“1萬/台”，並以2028年爬坡為目標，生產由Aumovio負責。
07
Robotaxi動能在堆疊
2026年更像“商業化加速年”
德銀認為，隨著特斯拉在2025年推出Robotaxi，2026年多家玩家的商業化動能會更強，CES上Waymo與Zoox的大規模存在就是訊號：
- Waymo：
自成立以來已提供10m+付費乘車；最新披露顯示在2025年12月達到45萬次付費乘車/周，並擴張至休斯敦、邁阿密，以及東京、倫敦等國際市場。
- 亞馬遜的Zoox：
從拉斯維加斯公開測試走向“可上市產品”展示，主打面向密集城市的“車廂式”Robotaxi，完全沒有傳統駕駛艙。
- Mobileye與大眾
：將在今年於洛杉磯用特別準備的ID. Buzz電動廂式車推出L4級Robotaxi服務。
另有由合作夥伴Nuro、Lucid、Uber共同推進、基於Lucid Gravity的自動駕駛車輛計畫在2026年末於舊金山灣區啟動，並再擴張到更多城市。
08
20%輝達 Alpamayo
把“腦+頭骨”打包給車企，但驗證仍在路上
輝達宣佈推出面向自動駕駛的Alpamayo（“大腦”），並配合Thor（“頭骨”），試圖降低車企部署高階能力的門檻：像Lucid、Mercedes這類公司無需從零投入數十億美元搭建AI基礎設施，可直接“插入”輝達方案。
德銀同時保持克制：這確實引發對特斯拉護城河的討論，但現在擔憂為時過早；輝達仍需要傳統OEM兌現承諾，且其模型能否覆蓋真實世界邊界案例仍待觀察。德銀指出，其訓練資料量僅為特斯拉改採集資料的一部分。
即便Alpamayo效果理想，德銀仍認為特斯拉憑藉垂直整合（整車、晶片、AI基礎設施、網路等）存在結構性成本優勢；如果自動駕駛/Robotaxi趨於商品化，成本將成為最大分化點。
09
Aptiv：端到端AI ADAS + 連接與軟體平台
講的是“跨行業”
Aptiv展示核心是下一代端到端（E2E）AI驅動的ADAS平台：用新發佈的Gen 8雷達與PULSE感測器實現城市複雜環境下的L2++免手駕駛“類人邏輯”。
軟體側推出與Wind River共建的雲原生中介軟體平台LINC，通過5G與C-V2X實現真正的軟體定義車輛；並與Verizon演示車輛通過共享即時資料實現“看見拐角後的行人/騎行者”。Aptiv還強調感測器向航天與協作機器人擴展——德銀認為這是“新Aptiv”要證明的敘事，以爭取估值倍數重評。
10
Visteon：700 TOPS域控、外掛式升級，
主打“執行”
Visteon在CES發佈SmartCore HPC域控製器，算力達700 TOPS，可把最多14個攝影機與多路高速資料連接整合到單一“中央大腦”。同時擴大與Mahindra合作，推出面向即將上市的XUV700的SmartCore Pro（三聯屏+360度視野）。
為解決“存量平台”障礙，Visteon還推出由輝達 DRIVE AGX Orin驅動的AI-ADAS Compute Module外掛式方案，讓車企無需完全重構架構就能加裝AI助手或安全功能；德銀提到該產品已上到中國的極氪車型。
此外，Visteon發佈面向7英吋以下螢幕的“Entry Cockpit”，把手機投屏與數字導航帶到兩輪車與入門車型。德銀評價其“外科式”的垂直整合有助於成本競爭力，並推動其在過往滲透較低的車企（尤其亞洲OEM）中進一步擴張。
在德銀看來，CES 2026傳遞的資訊很直接：自動駕駛與類人機器人正在從“能不能做”轉向“能不能規模化、能不能把成本打下來”。
當波士頓動力把執行器成本佔比點到約60%、把2026年產量預分配說出來時，產業已經開始用製造業語言定價；而Waymo的10m+付費乘車與45萬次/周節奏，則把Robotaxi從概念推向更硬的營運資料。對投資者而言，下一階段要跟蹤的不是更炫的demo，而是供應鏈繫結、產能爬坡與單位成本曲線。 (硬AI)