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輝達正在被中國車企拋棄
前兩天，小鵬舉辦新春發佈會，一口氣發佈了4款全新換代車型。這4台新車統一都換上了小鵬自研的圖靈智駕晶片。
這意味這小鵬從此將徹底全面放棄過去幾年一直在用的輝達智駕晶片。何小鵬在發佈會上直言：“未來全球最好的AI公司，都會選擇自研晶片。”
除了小鵬汽車，曾經一台車要裝4顆輝達Orin-X晶片的蔚來，也正在轉向自研的神璣晶片。李斌在一次採訪中表示：“2024年蔚來光買輝達晶片就花了幾十個億，自研晶片一顆抵四顆，可以幫助降本。”
事實上，2024年輝達還是中國高階智駕領域的“香餑餑”，Drive Thor量產拖延一度讓頭部車企新車發佈節奏被集體打亂，眾多廠家把“搭載輝達Thor”晶片當成新車核心賣點來宣傳，其市場地位可見一斑。
不過一年光景，多家車企對輝達的態度從“沒他不行”變成了“我有我的”，而輝達在中國智駕晶片市場的份額也從2024年的39％下降到了2025年的25％。
這樣的大起大落，足以證明智能駕駛行業的變化之快。但切換到輝達的視角，這點損失不過是衣角微髒而已，過去幾年汽車業務營收在輝達整體營收中的佔比最多也不超過4％。
真正讓黃仁勳感到頭疼的是，在智能汽車領域單純賣晶片的天花板太低，未來真正的利潤大頭在軟體上，而輝達不想錯過這塊更大的蛋糕。
NO.1 [ 中端晶片性價比低 高端晶片算力被反超 ]
時間回到2024年，那時的高端智駕晶片市場，儘管特斯拉堅持自研，華為和地平線也已提供了明確的技術路徑，但在理想、蔚來、小鵬等新勢力衝擊高階智駕時，輝達依舊是那個繞不開的名字。
蓋世汽車資料顯示，2024年全球智駕晶片市場，輝達Orin-X晶片以210萬顆裝機量佔據39.8%的市場份額，穩居市場首位。
以理想汽車為例，其在發佈首款純電車型MEGA時，曾將“搭載雙輝達Orin-X晶片，算力達508TOPS”作為核心科技標籤。
Orin-X的成功不難理解。它提供的254TOPS單晶片算力，在2022年-2024年量產的智駕晶片中屬於頂尖水準。更重要的是，它背後有成熟的CUDA軟體生態和全球開發者的經驗積累。
對於迫切希望將高速NOA乃至城市NOA功能落地、搶佔市場窗口的車企來說，選擇輝達意味著選擇了一條風險最低、能最快見到效果的路。
但，輝達的這種“統治力”並非全面覆蓋。在中算力智能駕駛晶片市場，其市場份額已被以地平線為代表的中國企業大幅蠶食。而核心癥結在於高定價導致的性價比缺失。以地平線J5為例，它既能提供與輝達Orin系列相近的算力水平，成本價格還不到後者的一半。
截至2024年，地平線J5晶片已經拿到了超過9家車企共20多款車型的量產定點，客戶名單裡包括比亞迪、上汽、長安、理想等主流品牌。
進入2025年，輝達在高階智駕領域的優越感也被打破了。
它依然坐在牌桌主位，但手裡的籌碼正被中國企業一點點分走。一個明顯的訊號是，年初其公佈新一輪合作名單時，曾經的大客戶蔚來和小鵬，已不在其中。
蔚來自研的神璣NX9031晶片在2024年7月流片成功，於2025年4月隨著ET9的交付正式上車。這款5奈米工藝的晶片，單顆算力突破1000TOPS，性能等效4顆Orin-X。
最關鍵的是，從2025年4月開始，蔚來品牌旗下所有新車型都逐步換上了自家的晶片。以蔚來2024年賣了約20萬輛車、每輛車標配4顆Orin-X來算，僅蔚來一家，2025年就讓輝達損失了超過70萬顆的訂單。
小鵬的圖靈晶片則是在2024年8月底完成流片，於2025年7月隨小鵬G7 Ultra版本正式上車。該款晶片單顆算力達750TOPS，高於輝達新一代Thor晶片，性能等效3顆Orin-X。
當然，除了自給自足，目前蔚來和小鵬的自研晶片還對外銷售。蔚來的神璣晶片已經開始嘗試對外技術授權，小鵬的圖靈晶片則已經拿到大眾汽車定點。
與此同時，華為的昇騰系列晶片憑藉其全端能力，持續擴大生態；地平線、黑芝麻智能等玩家也在各自優勢領域積極爭奪訂單。
市場份額的收縮排一步佐證了這一點。NE時代新能源最新統計資料顯示，2025年11月，輝達在國內智能駕駛晶片市場的裝機量佔比總份額47.7%，環比10月減少了超六個百分點。同一時期，華為、地平線等中國企業的市場份額呈小幅爬升之勢，11月分別達13.4%、10.2%。
目前來看，輝達尚未出局，但那個由它定義標準、車企排隊等待的“舒適時代”，已經過去了。
NO.2 [ 輝達帶來的那些麻煩 ]
要探究輝達在智駕晶片領域的優越感為何會悄悄減弱，得先搞明白一個事實：輝達並非一家汽車供應鏈公司，它的努力多集中在人工智慧領域。
分析財報資料來看，2026財年前三季度，輝達累計1478億美元的收入裡，來自汽車業務的只有17.45億美元，佔比剛過1%，而它將近九成的收入，都來自資料中心那些用於AI訓練和雲端運算的晶片。
可想而知，一個企業對於核心業務和邊緣業務的投入節奏與重視程度必然是不同的，而這種戰略傾斜，直接對應到了產品端。2024年車企廣泛採用的輝達Orin-X，其架構發佈於六年前，在L3 及智駕大模型等前沿場景下其單顆算力已日漸捉襟見肘，遠低於地平線J6的560TOPS。
為了支撐更複雜的城市領航功能，車企不得不採取“多芯堆疊”的解決方案。例如，2024款蔚來ES8搭載了4顆Orin-X，總算力達1016TOPS；2024款理想L9 Ultra版也採用了雙晶片配置，總算力達508TOPS。
事實上，輝達並非沒有規劃下一代產品。其面向中央計算的Thor晶片早在2022年就已發佈，宣稱算力高達2000 TOPS。但，這款被車企寄予厚望的晶片卻經歷了數次“跳票”，從最初預期的2024年交付，推遲到2025年8月才艱難落地，且宣傳的2000TOPS最終交付時也縮水成了700TOPS.
對於輝達而言，這種延遲與縮水或許算不上致命問題。畢竟汽車業務僅佔營收的1%，Thor晶片早幾天或晚幾天上市，對公司整體業績幾乎沒有影響。
但對等著晶片造車的企業來說，這顯然是實打實的麻煩。畢竟，在競爭這麼激烈的市場，晚幾個月交付直接意味著車型上市節奏被打亂、技術賣點被迫調整，甚至可能錯過關鍵的銷售旺季。
據悉，包括小鵬、理想在內的多家車企，都曾將Thor晶片納入其高端車型的初期規劃。小鵬原計畫在P7+、G7等車型上使用Thor，最終因其交付問題，不得不啟動備用方案，在G7 Ultra版上換用自研的圖靈晶片。
理想因Thor量產延遲，將原定於2025年3月推出的L系列改款車型集體推遲至5月，所備物料跟隨計畫也進行了統一調整。而Thor晶片實際算力的大幅縮水，更讓理想搭載40億參數量的VLA智駕大模型的落地難度陡增。
此局勢下，國內車企對輝達的耐心被逐漸消磨殆盡。他們清楚，與其被動等待“別人家的晶片”，不如主動掌握核心技術主動權。
截至目前，理想旗下車型雖大多仍採用了輝達晶片，但其自研的M100智駕晶片的控製器已開始大規模系統測試階段，其性價比據稱能達到輝達Thor的三倍以上，預計將隨今年新車型正式交付給使用者。
小鵬則計畫在2026款小鵬P7+和小鵬G7上搭載圖靈AI晶片，據稱其擁有2250TOPS的有效算力，以及主流方案十倍的參數規模，能支撐更複雜的智駕場景。
與此同時，地平線、華為昇騰等國產晶片，正以更靈活的合作模式、更快的本土響應速度和更具性價比的方案，持續蠶食著原本屬於輝達的市場空間。
NO.3 [ 寫在最後]
如開篇所述，智駕晶片市場份額的損失對輝達的業績影響微乎其微，黃仁勳真正看重的是，輝達能不能成功完成從晶片供應商轉型成為智能駕駛解決方案供應商。
相關的動作從兩年前就已經開始了。2023年8月輝達挖來了小鵬的智能駕駛負責人吳新宙。據悉，黃仁勳對他的期望是用三年時間讓輝達成為全球市場份額最大的智能駕駛供應商。
現在來看，這個目標基本已經沒有實現的可能。輝達又重新調整了方向，他們今年的CES上發佈了智能駕駛行業首個開放原始碼的VLA大模型Alpamayo。
這句話的關鍵點，不在於VLA，而在於開源。Alpamayo提供了一套完整的底層模型，理論上那些不具備全端自研能力的車企可以利用這套模型迅速的完成智能駕駛系統的開發。
輝達的算盤是，小鵬、蔚來等有自研能力的車企忙著和輝達脫鉤，那我就出一套開源工具，幫助那些能力有欠缺的老牌車企建構演算法研發能力，擴大朋友圈，為自己積攢更多的客戶資源。
但這套模型發佈之後，它的實用性卻遭到了質疑。一位資深從業者表示，Alpamayo提供100 億的參數量，部署在雲端的話有點不太夠看，如果部署在車端，資料蒸餾得太狠，訓練效果也很難有保障。
在Alpamayo發佈之後，黃仁勳在採訪中對特斯拉FSD一頓亂吹，臨了再加上一句輝達Alpamayo的能力可以與特斯拉FSD的模型能力媲美。
但馬斯克本人似乎並不領情，他在社交媒體上表示：“輝達為汽車行業提供了有用的工具，但汽車行業本身卻鮮有作為。”
輝達能否靠著這個開源工具，在智能駕駛行業拿到更大的話語權，依然是未知之數。 (AutoReport汽車產經)