彭博：全球特大城市可以通過“中國化”擺脫石油衝擊

作者：大衛·菲克林是彭博社專欄作家，主要報導氣候變化和能源問題。此前，他曾就職於彭博新聞社、《華爾街日報》和《金融時報》。

對於亞洲新興的特大城市而言，從荷姆茲海峽蔓延開來的石油危機就像慢性病的急性期。

人類歷史上規模最大的人口遷徙正使這些城市的街道和小巷人滿為患。從現在到2050年，城市化和人口增長將使世界新增10億人口。雅加達和達卡分別擁有4200萬和3700萬人口，已超過東京（3300萬），成為世界最大的兩個大都市。德里、上海、廣州、馬尼拉、加爾各答、首爾、卡拉奇和曼谷緊隨其後。

即使在最好的情況下，維持如此多的人出行也是一項挑戰。當公路燃油價格翻倍時，那就成了一場噩夢。

好消息是，亞洲有一個國家已經經歷過這個周期：中國。它為如何降低石油進口成本和民眾交通費用、減少噪音和尾氣污染、以及提升普通居民的城市生活品質提供了借鑑。亞洲的特大城市可以效仿近期在社交媒體上流行的“中國化”趨勢：在生活質量方面，這個擁有全球五分之一城市人口的國家有很多值得我們學習的地方。

從富裕國家的角度來看，人們很容易認為交通運輸電氣化僅僅侷限於乘用車。然而，在亞洲新興市場，真正的收益將體現在踏板車、摩托車、卡車和公共汽車上。

兩輪車最容易受到電動汽車的衝擊。正如我們之前報導的，亞洲部分地區已經開始對汽油動力摩托車和踏板車實施嚴格的限制。中國大多數城市已經實行此類限制十年或更久，使其成為摩托車禁行區。目前，近60%的摩托車銷量已來自純電動汽車。

電池成本的下降正在改變整個地區的市場格局。在印度，Ola Electric Mobility Ltd. S1 電動踏板車的入門級車型售價約為 9 萬盧比（約合 964 美元），而本田汽車公司入門級汽油動力摩托車 Activa 的售價為 7.8 萬盧比（約合 836 美元）。兩者價格相近，使得電動摩托車成為一個值得認真考慮的選擇，尤其是在考慮到維護和燃料成本的節省之後。此外，由於電池體積小，通常可以更換，並且可以在家充電，因此這類摩托車也不需要昂貴的配套設施。

它們也為改善城市環境提供了一條捷徑。傳統摩托車和踏板車排放的顆粒物污染不成比例地嚴重。一輛摩托車和踏板車產生的噪音就相當於30輛電動自行車。如今，當你造訪中國那些以電動汽車為主的大城市時，你會驚訝地發現它們異常安靜。

不幸的是，其他地區的電動汽車行業發展卻因令人費解的政策反覆而受阻。印尼是全球第三大兩輪車市場，去年宣佈取消電動汽車補貼，令製造商和消費者摸不著頭腦。印度是全球最大的兩輪車市場，近期將傳統摩托車的銷售稅從28%降至18%。雖然18%的稅率仍高於電動汽車5%的稅率，但折扣幅度的縮小降低了電動汽車的競爭力。鼓勵全面轉向電動汽車的政策應該擴大並繼續實施。

解決貨車配送問題會比較棘手，但也存在機遇。包括中國在內的亞洲特大城市已經將配送限制在夜間，以防止車輛擁堵道路——但這又帶來了新的問題，因為柴油發動機的噪音會影響人們的睡眠。小型貨車在扣除燃油成本後已經具有成本競爭力，但營運商仍然缺乏更換車輛的動力。城市應該在夜間配送規定的基礎上，對非電動配送車輛徵收費用，類似於歐洲低排放區的做法。這些收入可以用來為司機提供低息貸款，幫助他們更換為新型、更清潔的車輛。

公車是整個體系的最後一部分。在中國，三分之二的公車隊和97%的城市公車銷量目前都是電動的。這些公車服務通常由國家營運，因此更有能力採取行動。雖然公車在交通流量和燃料消耗中所佔比例較小，但通過更新車隊來刺激本地供應鏈，將有助於提升其他重型車輛（例如卡車）的製造能力。

我們不能忽視電動汽車的發展，但對於新興特大城市而言，這將是最棘手的難題。鑑於潛在市場規模巨大，這需要完善的充電網路和更高的補貼成本。此外，這筆資金還會流向最不需要它的富裕階層。同樣，在亞洲各地飛速建設的地鐵系統，也是解決21世紀大都市面臨的燃料、污染和交通問題的相對高成本方案。

政府當然應該取消所有仍在鼓勵使用汽油和柴油的補貼。但向電動汽車和通勤鐵路轉型是一項艱巨的挑戰，需要數十億美元和數年時間才能完成。對於那些因伊朗戰爭而苦苦掙扎的政府來說，引進中國製造的摩托車、卡車和公共汽車將更加快捷、經濟。解決這個問題，也能讓未來的城市更加宜居。 (invest wallstreet)