#石油危機
•

國債六年飆升六倍後，蘇聯解體

蘇聯解體前夕，欠下的國債金額飆升，六年時間翻了六倍，國庫窮得叮噹響。 可以說蘇聯解體的第一大特徵指標就是沒錢，歷史上的每個王朝到了後期的第一大特徵都是沒錢。 當然這裡要搞清楚因果聯絡，不是一個王朝到了後期就會沒錢，而是一個王朝只要沒錢就會進入後期。 有錢的王朝，不一定就不崩潰，但沒錢的王朝一定會崩潰。
國債六年飆升六倍後，蘇聯解體
宏觀#蘇聯解體#國債危機#貨幣貶值
•

當美聯社說“美國應當感謝中國”

“世界之所以能避免油價失控，應歸功於中國的能源戰略。”美聯社19日發文稱，“我們以一種奇特的方式‘搭了北京的便車’”，美國“應當感謝中國”。這篇長文主要內容說的是，在荷姆茲海峽通航問題引起的全球石油市場動盪中，中國在能源領域的前瞻性佈局讓本國承受住了壓力，也緩解了全球需求壓力，從而減輕了油價上漲對美國、歐洲及其他地區的影響。 在許多西方媒體鼓噪所謂“中國衝擊論”的當下，這大概是一段時間以來，美國主串流媒體對中國最為清醒的認知之一。接受美聯社採訪的兩名專家中，有一名表示“中國值得稱讚”，因為它“在10年內完成了我們當年在1973年石油危機後花了25年才做到的事”；而另外一名專家則認為這是對中國“上一個五年計畫及其強調‘自力更生’方針的有力佐證”。值得注意的是，這兩名專家完全不是什麼“親華”背景，他們有一個是華盛頓鷹派智庫“保衛民主基金會”分析師、退役美國海軍少將馬克·蒙哥馬利，而另一個是曾任中情局高級分析師、現供職於布魯金斯學會的喬納森·辛。 這篇文章之所以值得關注，並不在於它突然“說了中國好話”，而在於它把一個被長期政治化的問題拉回到常識。中國儲備石油、主動減少進口等舉措首先是為了自己能源安全；然而全球市場是連通的，中國沒有在全球石油供給緊張時“搶貨”，而是主動“讓路”，油價的天花板就因此而相對壓低了。美國、歐洲和其他進口國因此少付的那部分帳單，是相互依存裡最樸素的算術，這筆帳原本並不難算清。 事實上，這只是中國與世界相處方式的一個切口而已。前瞻性佈局首先服務本國，卻會在連通的世界裡變成公共產品。中國把清潔能源從實驗室推進到規模製造，讓太陽能板、電池和電動車變成可複製的基礎設施，開發中國家因此能以更低成本鋪電網、換交通、減進口燃油帳單，而發達國家則在通膨敏感的年份裡，少了一些由能源衝擊傳導來的壓力。“中國衝擊論”的鼓吹者總喜歡把中國的能力描述成對他人的剝奪，但當危機到來，世界清楚地看見，中國在一次又一次地讓事情變得“不那麼糟糕”。
國際#能源戰略#中美關係#石油危機
•

【中東戰局】美國本想大賺一筆，卻被中國截胡了

據美國“政客新聞網”13日報導，在伊朗戰爭引發全球石油市場連續十周劇烈動盪，多國為彌補原油供應缺口，轉而投向中國尋求清潔能源技術支援。近期貿易資料顯示，川普政府主動發起的對伊朗戰爭，推動中國電動汽車、太陽能電池板及電池在深陷油價波動與燃料短缺的國家銷量大增。 美國亞洲協會政策研究所（ASPI）中國氣候中心的主任李碩表示：“伊朗戰事引發的能源危機加速了全球能源轉型，各國逐步擺脫對中東油氣依賴，轉而投向風能、太陽能、電動汽車等清潔能源技術，而中國在該領域處於全球領先地位。” 更為關鍵的是，能源分析師普遍認為，儘管這場戰爭推高了能源成本，也促使部分國家加碼佈局化石能源，卻也凸顯並強化了可再生能源在能源安全層面的戰略價值。而在能源技術領域佔據領先優勢的中國，其地緣影響力也將隨之進一步抬升。 能源公司Rystad Energy的可再生能源與電力市場分析師表示，“在這種背景下，中國大力推進清潔能源及技術出口，正逐步削弱美國的能源主導地位。尤其是在美國愈發聚焦碳氫能源，而中國持續鞏固全球清潔能源供應鏈龍頭地位的情況下。”
【中東戰局】美國本想大賺一筆，卻被中國截胡了
國際#美伊戰爭#石油危機#中國
•

【中東戰局】終於要去度假，航班卻大批取消

2026年4月23日，小林準備購買“五一”期間飛往亞庇的機票，她之前已經選好了班次，價格較為划算。等到做好準備，再次點進購票平台卻發現，那趟航班消失了。“消失”的航班不只有這一趟。從2026年4月開始，社交平台上陸續出現不少關於“航班取消”的“吐槽”，涉及的多是出境航線。集中受到影響的，是即將在“五一”節假日期間出遊的旅客。他們大多一兩個月前就已經做好了旅行計畫，在價格的低谷期預定好機票、酒店，乃至景區門票、地接旅遊項目，只等假期到來。結果臨近出遊，航班突然取消，旅行猝不及防地被打亂，有人忙著和航空公司協商退票改簽，有人不得不推翻原本的旅行計畫，還有一些人幹脆選擇了放棄出行。一系列影響廣泛的航班取消事件背後，是國際戰事等綜合因素，導致的航空燃油成本斷崖式上漲，這是宏觀風險層層傳導至普通人生活的縮影。同時，它也展現了航空公司與消費者之間的不對等關係。被迫忍受“粗暴式取消”的乘客，在好不容易到來的、本該悠閒美好的假期面前，顯得煩躁而沮喪。被取消的航班收到航班取消的通知簡訊時，徐銘正在工作，“一下子頭都炸了”。還沒細看簡訊內容，一個最壞的打算就閃過他的腦海：“（如果是）去程機票取消，我就不想去（旅遊）了。”常駐深圳的徐銘，打算在“五一”期間和家人一同去義大利旅行。3月，他就開始制定旅行計畫，向公司請假，為辦理簽證準備材料。航班取消時，徐銘還沒拿到簽證，他有點慌，要是出發、返程的時間變了，這趟行程的總天數超出簽證的覆蓋範圍怎麼辦？距離出發不到10天，買不到合適的機票怎麼辦？點開簡訊，徐銘發現被取消的是飛回深圳的返程航班。他稍微鬆了口氣，但心裡依舊著急。簡訊裡寫著他可以改簽至另一趟航班，3天後再返回，可他不願意為此再請更多假，於是嘗試給航空公司的客服打電話。電話那頭，一個機械的聲音告訴他，“暫時不要掛斷”，他等了二十多分鐘，依舊沒能成功和人工客服對上話。徐銘等不了了。他記起當初做計畫的時候，看到過另一趟回國的航班，只比原本那趟晚一天。徐銘和妻子商量了一下，還沒等到退票，就立刻下單了新的機票。“感覺被嚇到了，原來是一個計畫好的東西，一下子好像回不來那種感覺似的。”徐銘說。一趟航班的取消和變動，對於旅客來說，意味著一系列突然的麻煩。航班管家提供的五一假期航班運行計畫顯示，五一期間往返中國航班取消率方秋和家人計畫去馬爾地夫度假，5月7日返回上海。4月14日，她突然收到簡訊，原航班的時間變動，抵達國內的時間晚了整整一天。購票平台的客服告訴方秋，如果不接受時間延後，他們只能退票，無法改簽到其他航班。方秋不能接受。臨近假期，機票價格早已上漲，如果退票重新購買，就會有額外的經濟損失。丈夫的工作正處於忙碌的階段，多請一天假很困難。而且，他們已經計畫好，5月6日就從度假的海島返回其首都馬累，然後坐飛機返程，如果時間推遲，他們只能在機場附近的酒店裡等待，“純屬浪費一天”。方秋和購票平台的客服聯絡，想改簽到同一天返程的另一趟航班。客服告訴她，航空公司拒絕了改簽。方秋不肯輕易放棄，她在航空公司官網找到了公司的電話和信箱，拜託擅長英語的朋友給航空公司打國際長途，溝通訴求。電話打到第三通，航空公司終於同意改簽。方秋感覺自己看到了希望，她把消息轉告給購票平台客服，沒想到客服回覆說，他們和航空公司溝通過了，公司仍然拒絕改簽。距離航班變動已經過去10天，方秋和客服溝通了很多次，國際長途也打了五六個，問題依舊沒有解決，反而陷入無解的循環。航空公司同意了改簽，購票平台卻說公司不同意，而方秋無法得知他們之間究竟溝通了什麼。“平台和航空公司之間的溝通就是一個黑盒子，他們通過這個黑盒子，就可以來回踢皮球。”方秋不知道怎麼辦，只能繼續給航空公司打電話。持續的溝通讓人疲憊/《心居》劇照“又是燃起希望，又是希望破滅，完全陷在焦慮裡。”方秋原計畫要去海島上拍照，要好好挑選衣服，現在完全沒了準備的心情。更多的人接受了平台的建議，選擇改動旅行的時間，但這一過程同樣少不了拉扯。一個旅客原定5月5日返程，航班取消後，購票平台的客服說可以改簽到7號返回，她答應了。過了半天，客服才告訴她7號沒票了，可以改簽到9號，但又等了半天，9號的票也沒了。旅客最後只得選擇退票，花更貴的價格買了另一趟回程航班。同樣經歷了航班反覆取消的劉婷，也狠心選擇了亞航的一趟直飛航班，比原航班多花了大概1500元。採訪中途，劉婷聽說亞航也取消了不少航班，馬上趕去平台確認自己的票。“還好，”她很快放下心來，“目前為止，往返都是安全的”。航班變動背後經歷航班取消後，劉婷從一檔新聞播客裡聽到，近期大量飛往東南亞的航班都被取消了。她這才知道，自己的遭遇並非偶然。“五一”出境游航班停飛的消息，從4月就屢屢傳來。據“航班管家”統計，4月1日至12日，多條中國至東南亞航線已全部取消。此外，大洋洲航線也成為“重災區”，資料顯示，“廣州—達爾文”航班取消率高達83.3%，“杭州—奧克蘭”為57.1%，“武漢—雪梨”也達到了50%。這與航空燃油成本的上漲有關。據國際航空運輸協會資料，截至4月3日當周，全球航空燃油均價已升至每桶209美元，較2月底的99.4美元翻倍有餘。燃油成本通常佔航司營運成本的30%至40%，是最大的開支項。燃油成本的迅速翻倍，讓航空公司產生盈利壓力。成本壓力下，各航司都調整了班次。例如，國泰航空宣佈，5月中旬至6月底將取消約2%的客運班次，主要集中在短途及澳大利亞、南亞方向。亞航長途更是直接通知，自4月17日起暫停曼谷廊曼—上海浦東往返航線，直至本航季結束。一個月前，劉婷就在新聞裡看到油價上漲的消息。她常駐日本大阪，過去油價大約是150日元每升，後來一夜之間暴漲到了190日元每升。朋友們知道她“五一”期間要去馬來西亞玩，都跑來提醒她早點買機票，油價漲了，機票價格也要跟著漲。劉婷2月就計畫好行程，機票、酒店也都預訂好。她沒有擔心自己會受到影響，“機票早就買了，還挺便宜的”。沒想到，即使是提前訂好的便宜機票，還是被取消了。便宜，恰恰成了不穩定因素。東南亞航線有較多低成本的“廉航”，票價本就微薄，利潤空間極窄。油價暴漲後，航班的票價甚至難以覆蓋油錢，陷入“飛一班虧一班”的尷尬。燃油之外，持續的美以伊戰爭，則影響著大量航班的飛行路線。為了繞過局勢緊張的區域，航班飛行時間拉長，所耗費的燃油、機組費用也會增加。此外，單次飛行時間變長，飛機的日利用率也隨之下降，對於航空公司而言，這些都是隱性成本。受伊朗局勢影響，中東地區多個主要航空樞紐完全或部分停止運行/新華社航班的不確定性增加了，乘坐飛機的旅客們也越發注意到，在不確定之中維護自身權益的困難。一趟航班的取消，對消費者而言意味著連帶的經濟損失。大部分受訪者都提到，臨近出遊，重新購買機票比最初預訂的價格上漲了1500元以上。一些消費者只能改簽更晚的返程機票，也順帶增加了滯留當地的酒店開支，在熱門旅遊景點，這部分花銷從3000元至上萬元不等。除此以外，還有工作請假成本無法計算。很多消費者並不會尋求航空公司賠償。中國法學會消費者權益保護法研究會副秘書長陳音江在接受媒體採訪時解釋：“《中華人民共和國民法典》有明確規定，如果不能提供合同約定的服務，就要承擔違約責任。這個違約的責任主要包括退票，重新購買機票的差價，還有消費者事先可能預訂了酒店，或者其他旅遊項目，可能存在違約金的這種情況。實際上，這些差價和違約金都屬於消費者的合理要求賠償的範圍。”而具體賠償標準如何，則要參考各個航空公司的客規。劉婷曾經成功找航空公司“維權”。疫情期間，她因為所在城市封控，無法乘坐已經預定的航班，但航空公司不認可這一理由，沒有全額退款。她反覆和航空公司的客服溝通、協商，都沒有回應，直到她選擇向民航局申訴，航空公司才主動聯絡她，願意退讓，把機票錢退給了她。拿到這筆退款，她花了整整一個月時間。而這一次，劉婷不想再消耗一個月了，“太麻煩了”。不確定的時代徐銘重新為“五一”出行制定了計畫。一家人要在義大利多待一天，返程的出發城市從米蘭變成了羅馬，這意味著之前定好的旅遊行程都得作廢了。他原計畫4月底先去威尼斯，避開節假日的人流，各個景點的門票也都較為充足。計畫改變後，他只能在“五一”期間逛威尼斯。徐銘向AI助手抱怨了這件事，AI提醒他，距離旅遊不到20天，要趕緊買景點門票，徐銘打開威尼斯、羅馬的景點官網一看，門票果然都賣光了。航班取消後的兩天，徐銘過得很忙碌。他瞭解到一些景區可能會在早晨放票，每天6點就起床搶票。下班後一回到家，他就開始查各地的旅遊攻略，規劃行程，購買車票，預訂酒店。3月，他花了一周時間仔細安排，最後只預訂了3個酒店，一家人不需要頻繁拖著行李“搬家”。現在倉促定下的計畫裡，他給9天的行程定了6個酒店，“有好幾天，天天需要搬行李”。航班取消導致計畫改變，只能轉向特種兵行程/《安娜》劇照現在，徐銘依舊感覺有點混亂，“從原來的度假，變成了現在這種‘特種兵’一樣的旅遊”。行程變化影響的不只是旅途，旅行結束後的工作安排，也受到波及。返程航班取消時，李穎一度不想去旅遊了。3月以來，她接手了新的項目，工作中需要新學習的東西多了不少。為此，她幾乎每天都加班到晚上10點以後，整理與客戶溝通需要的材料，自學新知識。常常12點過後才能睡覺。她原計畫5月5日返程，經歷了航班的反覆取消、改簽之後，她只能9號返回。這樣一來，她要向公司多請2天假。臨出發前，她還要在繁忙的工作間隙，抽出時間來和同事交接工作，工作內容大多是要和客戶開會溝通的相關材料，即使有同事幫忙，仍然有很多內容，需要她自己和客戶溝通。無法交給別人的工作，都排在了休假之後。“回去之後第一周工作排得特別滿，估計都是晚上10點以後下班。”有些會議無法延期，李穎只能計畫在旅途中開會，每天的會議時間就有兩三個小時，而會議之外，她還要額外花時間去理解和學習材料。為了航班改期不得不多請幾天假，收假後格外忙碌/《裝腔啟示錄》原本珍貴的休息時間，不再如過去那樣確定而安穩。這背後，是國際局勢的頻繁變動，戰火的蝴蝶搧動翅膀，會將振動帶給每一個人。2025年年底，劉婷就和朋友們計畫，等到今年8月休假一起去泰國玩。經過這次航班取消事件，朋友們都說，不去了，還是等太平點兒的時候再說。因為無法取消預定好的酒店和去程機票，李穎還是決定去曼谷旅遊。她對旅行沒有太多計畫，最好的狀態就是每天睡到自然醒，然後找一家好吃的餐館，吃完又回去躺著、曬太陽。近在眼前的旅行，已經是不確定的當下，最容易抓住的確定性。（除陳音江外，受訪者皆用化名） (南風窗)
【中東戰局】終於要去度假，航班卻大批取消
商品期貨#石油危機#航班取消
•

【中東戰局】摩根大通警告“庫存即將歸零，石油衝擊正全面爆發！”

全球石油供應危機正從預警階段進入實質性衝擊階段。摩根大通大宗商品主管Natasha Kaneva在最新報告中明確指出，隨著荷姆茲海峽封鎖前最後一批油輪預計於4月20日前後抵達目的地，全球供應鏈中的“封鎖前庫存”將徹底耗盡，石油衝擊正在全面爆發。Kaneva表示，3月至4月上旬，全球各國政府、企業和消費者合計動用了2.5億桶儲備，折合每日660萬桶，以緩衝供應缺口帶來的衝擊。然而這一緩衝空間已接近極限——即便煉油商從當前水平將減產規模翻倍，經合組織（OECD）商業原油庫存仍可能在5月初跌至營運最低值。市場已不再是在吸收衝擊，而是在消耗最後的緩衝，同時被迫壓縮需求。現貨布倫特原油價格已於4月7日觸及每桶144美元的歷史高位，超越2008年金融危機前夕的峰值，而同日6月交割的布倫特期貨合約報價約為每桶109美元。兩者之間逾35美元的異常價差，清晰揭示出市場在即期實物供應上的極度緊張。封鎖前庫存即將耗盡，時間窗口極為有限據摩根大通測算，荷姆茲海峽封鎖前最後一艘通過的油輪於2月28日離港，預計將於4月20日前後抵達目的地。這一時間節點標誌著全球供應鏈中封鎖前原油的徹底清零，重新開放海峽已成為市場當前最緊迫的優先事項。儘管上周達成了為期兩周的停火協議，但荷姆茲海峽的航運量仍維持在4月初的低位。伊朗通過新的過境規則、武力威脅以及與伊斯蘭革命衛隊相關的非正式收費機制持續收緊管控。與此同時，政治訊號相互矛盾——白宮一方面暗示戰後可考慮設立聯合收費機制，另一方面又宣佈對海峽實施美國海軍封鎖。英國政府亦證實，周日有武裝團夥在葉門海岸附近襲擊了一艘帆船，安全風險持續上升。煉油減產不及預期，庫存消耗成主要緩衝手段摩根大通原本預期中東以外地區將出現大規模煉油減產，但實際情況與預期相悖。亞洲煉油商因原油短缺疊加季節性檢修，合計減產約每日200萬桶，遠低於預期規模。在此背景下，波斯灣每日約1300萬桶的缺失供應，主要依靠兩種方式填補：一是大規模動用庫儲存備，二是因燃料供應日益困難而被迫形成的需求萎縮。摩根大通估算，僅3月至4月上旬，全球已累計動用2.5億桶儲備。展望後續，若煉油減產規模從當前約每日200萬桶升至4月的300萬桶、再升至5月的近800萬桶，商業庫存或可支撐至5月底。但這一緩衝空間極為有限，系統已進入強制配給階段。衝擊波蔓延全球，多地能源供應告急此次供應中斷的影響已在全球多個地區顯現。亞洲方面，對波斯灣石油依賴度約達80%的該地區，來自波斯灣的貨物實際上已於4月1日起基本停止交付，目前僅有少量貨物仍在通行，合計約佔該地區戰前進口量的6%。菲律賓因從中東進口石油佔比約96%，已率先宣佈全國能源緊急狀態，當地汽油價格漲幅超過一倍。印度尼西亞和越南已要求居民居家辦公並實施能源配給。泰國漁業因船用燃料成本飆升逾250%而面臨停擺，該行業佔泰國GDP約0.8%。印度已暫停商業用液化石油氣供應以保障民用需求。日本多地公共汽車和輪渡服務因燃料短缺而削減班次。歐洲方面，大多數來自波斯灣的貨物預計已於4月10日前後停止交付。英國於4月7日收到來自沙烏地阿拉伯的最後一批航空燃油，而英國約50%的航空燃油依賴中東進口。義大利四大主要機場已因航空燃油短缺被迫實施配給，歐洲機場行業協會警告稱，若荷姆茲海峽不能在三周內重新開放，歐洲將面臨大範圍航空燃油短缺。澳大利亞自2009年以來已削減約70%的煉油產能，目前約80%的燃料需求依賴進口，最後一批貨物預計於4月19日抵達，政府已動用燃料儲備並推出全國燃料安全計畫。美國處於此次衝擊的末端，大多數貨物預計於4月15日前後停止交付，最後一批原油分別於4月1日和4月8日抵達德克薩斯州和加利福尼亞州。現貨與期貨價差創歷史異常現貨布倫特原油與近月ICE布倫特期貨合約之間的價差，歷史上通常僅為每桶1至2美元，反映的是實物與紙面市場之間順暢運轉的套利機制。然而4月7日，現貨布倫特報價達到每桶144美元，而6月交割的期貨合約僅報約109美元，兩者價差超過35美元，遠超歷史常態。摩根大通指出，這一異常價差表明，市場在尋求即期實物交割方面已陷入困境，即便市場仍預期供應最終將恢復正常。Kaneva在報告中總結稱，現貨布倫特的強勢走勢，是市場在以價格訊號表明"時間本身已成為稀缺商品"。對於投資者而言，這意味著短期內實物供應緊張程度可能遠比期貨曲線所呈現的更為嚴峻，而庫存耗盡的時間節點正在快速逼近。 (華爾街見聞)
【中東戰局】摩根大通警告“庫存即將歸零，石油衝擊正全面爆發！”
商品期貨#摩根大通#石油危機
•

【中東局勢】紐約時報：石油危機比你想像的還要嚴重！

伊朗戰爭阻止了大量石油從波斯灣流出，但許多人關注的價格並沒有完全反映出這場戰爭造成的破壞程度。註：資料截至周四。當前價格為北海原油期貨價格。期貨價格為洲際交易所布倫特原油期貨價格。來源：Argus Media。麗貝卡·F·艾略特/《紐約時報》在Google上搜尋石油價格，你很可能會發現兩種被廣泛引用的石油價格，一種來自美國，另一種來自歐洲。電子市場上的價格不斷變化，這表明，儘管與伊朗的戰爭使能源價格上漲了很多，但情況遠沒有四年前俄羅斯入侵烏克蘭時那麼糟糕。但如果你需要一艘裝滿石油的油輪——而且要盡快——那你將付出高昂的代價。周二，在川普總統宣佈美國和伊朗達成停火協議之前，歐洲布倫特原油的常用價格約為每桶109美元。這遠低於2022年創下的高點，當時布倫特原油價格一度短暫突破每桶130美元（未考慮通貨膨脹因素）。但據追蹤大宗商品價格的 Argus Media 公司稱，在能源公司買賣船舶運輸的液態石油的市場上，油價接近每桶 145 美元，創下歷史新高，是 2 月 28 日美國和以色列襲擊伊朗之前油價的兩倍多。這兩個價格差異如此之大的原因在於，第一個價格，也是更常被提及的價格，是期貨價格。期貨價格是一種金融工具，反映了交易員對未來一兩個月石油價格的預期，簡單來說，它與股票價格類似。 第二個價格通常被稱為現貨價格，它與大量原油的交割掛鉤，煉油廠可以將這些原油加工成汽油、柴油和航空煤油。期貨價格和現貨價格很少完全一致，但在過去幾周裡，兩者之間的差距異常擴大，以至於石油高管和分析師表示，期貨價格已不再精準反映世界正在經歷的供應衝擊的程度。“期貨市場根本無法反映石油在陸地和海上市場的真實情況，”澳大利亞金融服務公司麥格理集團的全球能源策略師維卡斯·德維迪表示，“它已經徹底崩潰了。”美國第二大石油公司雪佛龍的首席執行長邁克·沃斯上個月在休斯頓舉行的由標普全球主辦的 CERAWeek 能源會議上表達了類似的擔憂。維爾特先生在談到期貨市場時表示：“實物價格和實物供應反映出的市場比遠期曲線反映出的更為緊張。”在疫情和俄羅斯入侵烏克蘭等重大市場動盪期間，現貨價格和期貨價格往往會出現背離。國際動盪會放大石油當前價值與兩個月後價值之間的差異。但Argus的資料顯示，近幾日這兩種價格之間的價差遠超過去20年的任何時期。就連能源分析師也難以解釋為何此次價差如此之大。“這真是個謎，”德維維迪先生說。顯而易見，伊朗戰爭對石油市場造成了深遠的影響。據估計，自戰爭爆發以來，由於油輪無法安全通過荷姆茲海峽（伊朗和阿拉伯半島之間的狹窄水道），各公司已停止了全球10%甚至更多的石油供應。全球油價飆升。一些嚴重依賴波斯灣燃料的亞洲國家面臨燃料短缺。越南和泰國的加油站以無油為由拒絕顧客加油；斯里蘭卡宣佈每周三為公共假日；許多其他國家也強制或鼓勵遠端辦公。與伊朗達成的為期兩周的停火協議在川普宣佈後的幾個小時內導致油價暴跌，但實際情況幾乎沒有改變。航運公司仍然對派遣船隻通過荷姆茲海峽持謹慎態度。這意味著世界上相當一部分石油仍然滯留在波斯灣。“實物價格只能告訴你現在的供應有多麼緊張，”投資銀行 TD Cowen 的能源分析師 Jason Gabelman 說。本文出處：https://www.nytimes.com/2026/04/10/business/energy-environment/iran-oil-prices.html(invest wallstreet)
【中東局勢】紐約時報：石油危機比你想像的還要嚴重！
商品期貨#美伊戰爭#石油危機
•

德國人也破防了，130年來燃油車首次丟掉銷冠！不用油的中國車被搶購

油價危機不同的贏家！省油的日本車，不用油的中國車歷史押韻了，但主角換了人。1973年10月，阿拉伯產油國宣佈禁運，隨後油價從3美元暴漲至13美元。底特律的V8引擎瞬間變成廢鐵，豐田Corolla在美國的銷量翻了4倍。2026年3月，伊朗封鎖荷姆茲海峽，油價再次衝破100美元。德國汽車工業，迎來歷史性一刻，汽車誕生130年來，燃油車首次在單一月份失去銷量冠軍地位，被純電動車超越。全球來看，在雪梨、馬尼拉的展廳裡，擠滿的消費者看的不是日系小排量，而是掛著比亞迪、奇瑞、吉利車標的電動車。中國新能源乘用車出口達34.9萬輛，同比增長139.9%，佔乘用車出口總量的50.2%。01. 省油即正義1973年的第一次石油危機，給全球汽車消費者上了生動一課：石油供給並不安全。當油價暴漲300%，底特律的汽車巨頭們措手不及，他們沉迷於大排量V8引擎帶來的高利潤，忽視了能源結構的脆弱性。從1973年10月持續到1974年3月，期間全球石油供應量減少了約7%，但對市場心理和價格預期的衝擊卻遠遠超過了實際供應缺口本身。通用、福特、克萊斯勒在1979，1980年累計虧損超過40億美元。日系車憑藉提前佈局的小排量技術，實現了逆勢突圍。日本車企的勝利在於體系內最佳化。他們通過改進發動機燃燒效率、引入前置前驅佈局、降低車身重量，在保持燃油車架構的前提下實現了油耗減半。1980年，本田CVCC發動機技術讓Civic成為美國市場現象級產品，讓車"少喝點油”。日本車打開了全球最大的消費市場，而美國消費者選擇日系車，在"加不起油"的困境中，找到了一個更經濟的石油消費方案。“省油”作為日系車的核心品牌形象，在石油危機後得到全球確立，並產生了深遠的長期產業影響。從功能屬性到情感價值的昇華。最初，“省油”是對產品技術特性的客觀描述，強調每加侖汽油可以行駛的里程數。隨著消費者體驗的積累和口碑傳播，“省油”逐漸與”明智選擇”“負責任消費”等價值觀念關聯，成為理性消費者的身份標識。最終，“省油”演變為日系車整體品牌認知的核心維度，與”可靠”“耐用”等屬性形成協同效應，建構了難以複製的品牌資產。02. 2026年的變奏不用油才是正義當2026年3月荷姆茲海峽的封鎖，導致全球20%石油運輸受阻。在澳大利亞，電動車銷量佔比在3月達到14.9%的歷史新高，同比暴增88.9%。比亞迪單月銷量7,217輛，同比增長50%，與此同時，汽油車銷量暴跌20.8%。更戲劇性的場景出現在東南亞。在菲律賓馬尼拉，經銷商報告"過去兩周的訂單量已相當於以往一個月”。在越南河內，VinFast展廳客流量翻了兩番，三周售出250輛電動車，是2025年平均周銷量的兩倍，在馬來西亞，比亞迪經銷商短短兩周內接收的訂單接近過去一個月的水平。泰國，比亞迪在泰國市場的滲透率已突破30%，在純電動車細分市場更是佔據絕對領先地位。更具象徵意義的是泰國總理阿努廷的”換車”舉動，面對3月柴油價格上漲約30%的能源困局，阿努廷放棄了以往的勞斯萊斯座駕，換上了一輛中國比亞迪電動車，作為上班出行之用。這展示了泰國政府應對能源危機、推動能源轉型的決心，另一方面，為中國電動車品牌提供了最高層級的政府背書。有經銷商表示：“大部分客戶早就有買電車的想法，只是遲遲未付諸行動，而持續高企的油價成了最後的催化劑”。03. 新數學題消費者面臨一個新數學題：消費者不再詢問"油耗多少"，而是計算"每公里電費對比油費能省多少”。在澳大利亞，當油價漲至每升1.5美元以上時，電動車每公里3-6美分的使用成本，對比燃油車12-18美分的優勢變得不可抗拒，年度節省可達600-1500美元。與70年代不同，這次的技術路線不是"更省油的燃油車"，而是"基本不用油的電動車”。2026年3月，在中國新能源出口中，插電混動（PHEV）佔比已達44%，純電動車佔52.3%。中國車企提供的不是石油體系的最佳化方案，而是擺脫石油依賴的替代方案。歐洲市場作為全球最大的汽車消費市場之一，其能源價格變化對汽車產業具有風向標意義。2026年3月，歐洲地區汽油價格經歷了一輪劇烈上漲，漲幅達30%，均價攀升至1.84歐元/升，部分地區突破2歐元/升的關鍵心理閾值 。德國3月電動車市場關鍵資料市場整體概況（KBA官方資料）：總新車註冊量：294,161輛（同比增長16.0%）純電動車（BEV）：70,700輛（暴增66.2%），市場份額達24%插電混動（PHEV）：29,900輛（增長13%）汽油車僅約46,000輛，下降4.9%。這也是德國汽車工業的歷史性一刻，誕生130年來，燃油車首次在單一月份失去銷量冠軍地位，被純電動車超越。德國柴油價格已漲至約2.5歐元/升，E10汽油約2.24歐元/升。一位柏林車主表示：“給我的奧迪Q5加滿油現在要花125歐元（約970元人民幣），而之前只要90歐元。”這直接推動了電動車需求激增。04. 產油國開始買電動車最耐人尋味的轉變，發生在中東。這個汽油零售價全球最低油價地區之一，在能源危機時反而擁抱電動車。沙烏地阿拉伯、阿聯比任何人都清楚：一旦海峽長期關閉，他們的石油賣不出，外匯收入斷流，國內經濟瞬間窒息。這次危機是一次殘酷的"預演”。更重要的是，中國賣的不只是車，而是能源主權。70年代日本提供的是"更省油的汽車"，2026年中國提供的是"光儲充一體化"的能源體系。在阿聯，比亞迪與本地合作建設太陽能+儲能充電網路，利用沙漠陽光實現白天充電、夜間儲能，徹底脫離石油-電網體系。在沙烏地阿拉伯，2025年主權基金PIF投資中國電動車產業鏈的同時，也開始引入了中國的充電樁標準。卡達對電動車進口提供海關豁免。70年代日本車進入美國是順應既有全球化體系，而2026年中國新能源車進入中東，是幫助產油國建立平行於石油體系的新基礎設施。05. 提高全年目標歷史並未簡單重複，因為產業邏輯已發生代際躍遷。當能源危機來臨時，最佳化型技術（節油）的邊際收益，遠不及顛覆型技術（去油）的替代價值。比亞迪，3月出口120,083輛，同比+65.2%。這一資料不僅刷新了比亞迪自身的單月出口紀錄，更標誌著中國新能源汽車出口進入”單月破十萬”的新量級。比亞迪正式宣佈將2026年全年出口目標從130萬輛上調至150萬輛，較年初目標提升15% ，比亞迪國際業務負責人透露，歐洲、東南亞、拉美等核心市場需求遠超預期，尤其是插混、純電高端車型訂單排期已至6個月後。奇瑞在2026年3月，也創造了歷史性里程碑：單月出口銷量達到148,777輛，同比增長72%。奇瑞汽車國際業務事業群常務副總經理張升山，透露，2026年奇瑞預計新能源汽車的出口量會佔其整個出口量的70%以上。這一目標若實現，意味著奇瑞將從傳統的燃油車出口為主，徹底轉型為新能源汽車出口主導。06. 小結50年前，阿拉伯石油禁運，大家的喜好從"費油的車"到"省油的車"，但世界仍被石油綁架。50年後，荷姆茲海峽的浪濤，正把權杖送往廣州、深圳、西安、安徽。從"如何更好使用石油"到"如何擺脫石油"。歷史確實押韻，但韻腳已經改變。上一個時代屬於在石油體系內做得更好的日本，這一個時代屬於重新定義能源體系的中國。 (奇偶工作室)
德國人也破防了，130年來燃油車首次丟掉銷冠！不用油的中國車被搶購
汽車#石油危機#德國#中國
•

彭博：全球特大城市可以通過“中國化”擺脫石油衝擊

作者：大衛·菲克林是彭博社專欄作家，主要報導氣候變化和能源問題。此前，他曾就職於彭博新聞社、《華爾街日報》和《金融時報》。攝影：王釗/法新社/蓋蒂圖片社對於亞洲新興的特大城市而言，從荷姆茲海峽蔓延開來的石油危機就像慢性病的急性期。人類歷史上規模最大的人口遷徙正使這些城市的街道和小巷人滿為患。從現在到2050年，城市化和人口增長將使世界新增10億人口。雅加達和達卡分別擁有4200萬和3700萬人口，已超過東京（3300萬），成為世界最大的兩個大都市。德里、上海、廣州、馬尼拉、加爾各答、首爾、卡拉奇和曼谷緊隨其後。即使在最好的情況下，維持如此多的人出行也是一項挑戰。當公路燃油價格翻倍時，那就成了一場噩夢。好消息是，亞洲有一個國家已經經歷過這個周期：中國。它為如何降低石油進口成本和民眾交通費用、減少噪音和尾氣污染、以及提升普通居民的城市生活品質提供了借鑑。亞洲的特大城市可以效仿近期在社交媒體上流行的“中國化”趨勢：在生活質量方面，這個擁有全球五分之一城市人口的國家有很多值得我們學習的地方。從富裕國家的角度來看，人們很容易認為交通運輸電氣化僅僅侷限於乘用車。然而，在亞洲新興市場，真正的收益將體現在踏板車、摩托車、卡車和公共汽車上。兩輪車最容易受到電動汽車的衝擊。正如我們之前報導的，亞洲部分地區已經開始對汽油動力摩托車和踏板車實施嚴格的限制。中國大多數城市已經實行此類限制十年或更久，使其成為摩托車禁行區。目前，近60%的摩托車銷量已來自純電動汽車。電池成本的下降正在改變整個地區的市場格局。在印度，Ola Electric Mobility Ltd. S1 電動踏板車的入門級車型售價約為 9 萬盧比（約合 964 美元），而本田汽車公司入門級汽油動力摩托車 Activa 的售價為 7.8 萬盧比（約合 836 美元）。兩者價格相近，使得電動摩托車成為一個值得認真考慮的選擇，尤其是在考慮到維護和燃料成本的節省之後。此外，由於電池體積小，通常可以更換，並且可以在家充電，因此這類摩托車也不需要昂貴的配套設施。它們也為改善城市環境提供了一條捷徑。傳統摩托車和踏板車排放的顆粒物污染不成比例地嚴重。一輛摩托車和踏板車產生的噪音就相當於30輛電動自行車。如今，當你造訪中國那些以電動汽車為主的大城市時，你會驚訝地發現它們異常安靜。不幸的是，其他地區的電動汽車行業發展卻因令人費解的政策反覆而受阻。印尼是全球第三大兩輪車市場，去年宣佈取消電動汽車補貼，令製造商和消費者摸不著頭腦。印度是全球最大的兩輪車市場，近期將傳統摩托車的銷售稅從28%降至18%。雖然18%的稅率仍高於電動汽車5%的稅率，但折扣幅度的縮小降低了電動汽車的競爭力。鼓勵全面轉向電動汽車的政策應該擴大並繼續實施。解決貨車配送問題會比較棘手，但也存在機遇。包括中國在內的亞洲特大城市已經將配送限制在夜間，以防止車輛擁堵道路——但這又帶來了新的問題，因為柴油發動機的噪音會影響人們的睡眠。小型貨車在扣除燃油成本後已經具有成本競爭力，但營運商仍然缺乏更換車輛的動力。城市應該在夜間配送規定的基礎上，對非電動配送車輛徵收費用，類似於歐洲低排放區的做法。這些收入可以用來為司機提供低息貸款，幫助他們更換為新型、更清潔的車輛。公車是整個體系的最後一部分。在中國，三分之二的公車隊和97%的城市公車銷量目前都是電動的。這些公車服務通常由國家營運，因此更有能力採取行動。雖然公車在交通流量和燃料消耗中所佔比例較小，但通過更新車隊來刺激本地供應鏈，將有助於提升其他重型車輛（例如卡車）的製造能力。我們不能忽視電動汽車的發展，但對於新興特大城市而言，這將是最棘手的難題。鑑於潛在市場規模巨大，這需要完善的充電網路和更高的補貼成本。此外，這筆資金還會流向最不需要它的富裕階層。同樣，在亞洲各地飛速建設的地鐵系統，也是解決21世紀大都市面臨的燃料、污染和交通問題的相對高成本方案。政府當然應該取消所有仍在鼓勵使用汽油和柴油的補貼。但向電動汽車和通勤鐵路轉型是一項艱巨的挑戰，需要數十億美元和數年時間才能完成。對於那些因伊朗戰爭而苦苦掙扎的政府來說，引進中國製造的摩托車、卡車和公共汽車將更加快捷、經濟。解決這個問題，也能讓未來的城市更加宜居。 (invest wallstreet)
彭博：全球特大城市可以通過“中國化”擺脫石油衝擊
國際#氣候變化#能源#石油危機