每年除夕夜，春晚廣告位都是中國商業世界的晴雨表。從早期的白酒、家電，到後來的網際網路巨頭、新能源汽車，廣告主的變遷對應著中國產業的升級軌跡。而2026年馬年春晚的一個變化是：一家名為NAVEE Commercial的商用微出行公司，開始在這個國民級舞台上講述“源自中國，服務世界”的故事。問題在於，一家B端公司，為何要在春晚這樣的C端流量池裡重金投入？這不是孤例。從TikTok到SHEIN，從比亞迪到極氪，新一代中國出海企業正在打破“悶聲發大財”的傳統路徑，開始主動打造全球化的品牌影響力。只是，微出行賽道真的有這麼大的吸引力嗎？一家成立僅 5 年的企業，又是如何站穩全球商用出行解決方案服務商的位置？要回答這些問題，我們需要回到產業基本面，拆解NAVEE Commercial的商業模式與競爭壁壘。被低估的微出行賽道：“最後一公里”是門大生意？很多人聽到“電動滑板車”“電助力自行車”的第一反應是：這不是歐美街頭的小眾玩具嗎？這種認知偏差，恰恰就是這個賽道的機會所在。根據全球市場研究機構Straits Research的資料，到2033年，全球微出行市場規模將達到2450.8億美元（約1.7兆元人民幣），年複合增長率13.48%。這是一個被嚴重低估的兆級賽道。更重要的是，這個市場的增長邏輯除了所謂的“消費衝動”外，還有城市治理的剛性需求。歐美城市面臨的核心痛點是：地鐵和公車系統覆蓋有限，私家車導致擁堵和碳排放超標，傳統共享單車體驗差且營運成本高。微出行工具恰好填補了“公共交通站點到目的地”的空白，成為城市低碳交通網路的關鍵節點，也就是我們所說的“最後一公里”。目前，巴黎、柏林、舊金山等城市已經將共享電動滑板車納入市政交通規劃，甚至出台政策限制私家車進城，為微出行釋放路權。但這個賽道，也不是誰都能進，其複雜性在於：除了賣硬體外，更重要的是營運服務。營運商需要管理分佈在街頭的數千台裝置，處理充電、調度、防盜、維修等瑣碎事務，還要應對各國不同的監管政策。這意味著，單純的產品供應商很難建立長期壁壘，必須提供“硬體+軟體+服務”的系統化解決方案。這正是NAVEE Commercial的核心切入點。仔細查看NAVEE Commercial的相關資料，可以發現，NAVEE Commercial本質上就是在賣微出行領域的系統能力。它的客戶是全球各地的頭部共享出行營運商，這些客戶的核心訴求是降低營運成本、提升車輛周轉率、快速擴張規模。而NAVEE Commercial則提供了全鏈路服務，從車輛供應、APP系統搭建、營運培訓，再到本地化行銷，幫客戶解決“從0到1”和“從1到100”的所有難題。這種“營運商”的定位，聰明之處就在於：與C端使用者形成互補，在其他玩家忽視的細分領域，建立系統級優勢。不得不說，在產業共識與發展浪潮的戰略交匯點，NAVEE Commercial戰略佈局清晰而有前瞻性。技術護城河：“三個NO.1”的含金量在科技商業領域，不少企業喜歡拿專利數量做噱頭，但NAVEE Commercial的技術佈局有幾個值得細究的細節，這些細節透露出它的競爭壁壘並非虛張聲勢。首先是認證體系的含金量。 它獲得了TUV Rheinland、SGS、BV、UL等權威機構的目擊實驗室資質，尤其是中國首家獲得UL2272WTDP實驗室資質。稍微科普一下，UL2272是電動滑板車進入北美市場的安全認證金標準，WTDP（Witnessed Test Data Program）意味著實驗室資料直接被UL認可，無需重複送檢。這相當於拿到了自主出海的“快速通關卡”，大幅縮短了產品進入歐美市場的時間成本。對於追求擴張速度的 B 端營運商來說，供應鏈的響應速度，直接決定了他們的市場拓展效率，這張 “通關卡”，自然成了 NAVEE Commercial 吸引客戶的關鍵。其次是研發投入的結構。NAVEE 在2025年研發投入3000萬美元，佔資源總額的20%，這個比例在硬體製造領域，無疑屬於高投入水平。而在研發團隊的構成方面：NAVEE 有70%研發人員具備國際背景。這意味著，團隊能快速精準把握不同市場的技術標準和使用者需求。微出行產品的技術難點在於“極端場景適配”，北歐的嚴寒、南歐的陡坡、美國的防盜要求、日本的輕量化偏好，每個市場都有獨特的技術痛點。因此，沒有全球化的研發視野，就很難做出真正適配的產品。目前NAVEE Commercial已覆蓋60+國家、160+售後服務中心，說明已經建立了初步的全球化服務網路。我們還發現，在NAVEE 342 項專利申請中，ID 設計、減震、爬坡三項技術更是拿下了行業第一。這三項技術，正好對應三大痛點，ID設計關乎營運商的品牌差異化需求（車輛外觀可定製），減震技術關乎使用者體驗（歐美城市路面狀況參差不齊），爬坡技術關乎場景覆蓋（舊金山、里斯本等山城市場）。在產品端，NAVEE Commercial 的品控標準同樣嚴苛，所有產品都要經過 140 余項實驗室測試才能上市。其中V1 Pro商用滑板車系列聚焦使用者需求，擁有110 天待機、110km 續航、快拆快裝、10+模組定製等產品特性。而電助力自行車M1，以不足30公斤的超輕設計、200公里的超長續航及IPX7防水防盜電池，兼顧實用性與便攜性；電助力外賣車XM1，則依靠寬胎穩行設計、遠端監控與防盜報警系統等優勢，成為城市即時配送場景的可靠夥伴。讓終端使用者騎得舒服，讓 B 端營運商管得省心。這種貼合市場需求的技術研發，遠比單純的專利數量堆砌，更有實際的商業價值。春晚行銷的邏輯，B端品牌為什麼要打C端廣告？回到開篇的問題：NAVEE Commercial為什麼要在春晚投放？傳統B端企業的行銷邏輯是“精準觸達”，通過參加行業展會、投放專業媒體、維護關鍵客戶。但這種模式的天花板很明顯：你只能影響到已經在這個賽道里的人，而無法定義賽道本身。NAVEE Commercial的春晚投放，本質上是在做品類心智的搶佔，它要讓自己成為“中國微出行出海”的代名詞，就像大疆之於無人機、比亞迪之於新能源客車。這種B端業務+C端品牌行銷的雙輪驅動模式，在新一代中國出海企業中越來越常見。比如，SHEIN在App Store買量投放的同時，也在社交媒體打造快時尚生活方式；TikTok For Business在廣告主峰會之外，持續通過創作者故事塑造平台文化。這背後有一個共同邏輯：在全球化競爭中，品牌勢能本身就是B端談判的籌碼。當海外營運商考慮合作夥伴時，“這家公司在春晚打過廣告”雖然不會直接寫入招標評分表，但會潛移默化地影響信任建立，它意味著規模、背書、長期主義。過去二十年，中國出海經歷了三個階段：第一階段是代工出海；第二階段是產品出海；現在進入第三階段——系統出海，靠系統化能力，做全球產業的基礎設施。NAVEE Commercial的“硬體+軟體+服務”全鏈路模式，正是這種系統出海的典型。它不再滿足於賣一台滑板車賺一次錢，而是通過APP系統、營運培訓、本地化服務，與客戶建立長期繫結關係，持續獲取服務性收入。但這也對企業的組織能力和文化融合能力提出了更高要求，NAVEE Commercial需要在60多個國家理解當地市場，協調160多個服務中心，這需要真正的全球化營運能力，而不僅僅是產品出口。最後，回到春晚這個舞台。春晚廣告位的價值，流量只是其次，當我們在多年後回頭看時，能發現春晚的廣告，往往代表著一種時代情緒。從1984年康巴絲鐘錶那句“為您報時”，到“三大件”冰箱彩電洗衣機輪流上春晚，到了2015年之後，微信紅包與支付寶集五福一戰成名，都是一種時代印記。對於我們這種創作者而言，NAVEE Commercial的價值或許不僅在於其自身的商業成功，更在於它提供了一個觀察窗口：在全球化的新階段，中國企業如何重新定義自己的角色，如何講述被世界接受的故事。對於NAVEE Commercial而言，它成功地將一個原本小眾的賽道，推到了主流商業敘事的聚光燈下。這本身就是一種能力。全球微出行產業的競爭，終究是技術、營運與本地化能力的綜合較量。NAVEE Commercial已經亮出了自己的底牌，接下來，是檢驗這些牌面成色的時候了。 (電車通)

開篇摘要2026年2月，埃隆·馬斯克沒有出現在矽谷的任何一場科技峰會。他派出了SpaceX與Tesla的核心團隊，悄然降落中國。這不是一次禮節性拜訪，而是一場關於未來能源話語權的“緊急求援”。當美國還在為變壓器短缺焦頭爛額，中國已在戈壁灘上建起全球最龐大的新能源帝國。瓦特，正在成為新時代的硬通貨。01一場沒有公開行程的“能源朝聖”2026年2月，全球科技圈最隱秘的行程，發生在中國。馬斯克最精銳的兩支遠征軍——SpaceX與Tesla的決策團隊，沒有出現在華盛頓的遊說會議上，也沒有飛往中東的石油王國。他們降落在中國的土地上，行程表上沒有一行公開記錄。這不是來“參觀”的。這是來“求援”的。他們像一支精準的外科手術隊，橫掃了中國太陽能的半壁江山：- TCL中環的單晶矽片- 晶科能源的高效元件- 高測股份的精密切割裝置而我的前東家——協鑫集團，也迎來了這兩位“天外來客”。據我所知，雙方洽談的重點，直指協鑫在美國佈局的顆粒矽與鈣鈦礦業務。戰略合作的意向，已在密室中反覆推演。這不僅是商業談判。這是對未來十年技術路線的聯合押注。02為什麼是鈣鈦礦？為什麼是現在？作為曾在協鑫集團擔任招聘總監、並在深圳某A股上市集團擔任HR總經理及下屬鈣鈦礦公司招聘負責人的我，對這條技術路線有著切膚的體驗。我親歷過鈣鈦礦技術從實驗室的瓶瓶罐罐，到中試線上的反覆試。那一張張幾十平方釐米的小電池片，在測試架上一待就是幾千小時，只為驗證一個變數的穩定性。我也見證過TOPCon、HJT（異質結）、鈣鈦礦這三條技術路線在會議室裡反覆博弈——資金往那條線投，人才往那個方向挖，中試擴到多大產能。每一個決策背後，都是數億賭注。而在過去兩年轉型獵頭的生涯中，我更是深度參與了這場“技術人才爭奪戰”。我曾成功為深圳某知名新能源企業推薦TOPCon與鈣鈦礦方向的核心專家。那是我職業生涯中印象最深的交付之一——不是因為佣金，而是因為我知道，那個人選將決定一條中試線未來兩年的技術高度。這些頂尖人才有多稀缺？你在太陽能行業裡隨便抓一個工程師，可能懂晶矽。但能同時看懂鈣鈦礦材料體系、懂塗布工藝窗口、懂穩定性加速測試方法的人，全行業不超過三位數。馬斯克要的，正是這些人。03馬斯克的“太空算力”焦慮很多人以為馬斯克瘋狂造火箭，是為了去火星。不。他真正的野心，是在軌道上部署成千上萬顆搭載AI的衛星叢集——一個覆蓋全球的“太空算力網路”。而這個計畫只有一個瓶頸：電從那裡來？-傳統的晶矽電池板，太重、太脆，發射成本是天價。- 而鈣鈦礦，輕如薄膜、可彎曲折疊、可柔性設計，且光電轉換效率正逼近30%的物理極限。這是馬斯克實現“太空算力”的候選鑰匙之一。他在達沃斯論壇上曾透露：未來三年，SpaceX與Tesla將合力在美國打造200GW的太陽能產能（含地面與太空場景）。但美國本土做不到。成本太高，產能太慢，供應鏈太短。所以他來了。04當美國還在修電網，中國已手握印鈔機因為他比任何人都清楚：離開中國的供應鏈，他的Master Plan只能是一本科幻小說。馬斯克看到的，遠不止是一塊輕薄的電池板。他看到的是一個國家對能源的絕對掌控力。當美國還在為——- 老舊電網升級遲緩- 變壓器短缺、交付周期拉長到兩年以上- AI資料中心因供電不足被迫限容——焦頭爛額時，中國在做什麼？我們在廣袤的戈壁灘上，以每年數千億度電的增量，建構起全球最龐大、最年輕的新能源系統。一組數字，足以讓任何對手沉默：-全球90%以上的太陽能元件產能，在中國- 全球60%的變壓器製造能力，在中國- 全球37個最先進的高壓直流輸電項目，35個在中國馬斯克稱這為 “難以置信的執行力”。他不是在恭維。他是真的焦慮。05協議還沒簽，股價已經飛了但如果你看的是未來五到十年的產業話語權歸屬，那麼現在連“上半場”都還沒結束。需要說明的是，截至目前：馬斯克團隊雖與協鑫、隆基、晶科等企業有密切接觸，但尚未簽署任何正式協議、框架協議或形成確定訂單。合作細節仍處於高度保密階段，“太空太陽能”整體仍屬早期探索——從實驗室到中試、從中試到空間級認證，還有很長的路要走，存在大量技術不確定性與政策風險。但這並不妨礙資本市場先嗨為敬。消息一出，協鑫科技、東方日昇等太陽能股票應聲上漲。是情緒，是概念，是“萬一成了呢”的集體幻想。我的判斷是：如果你只盯著短期股價，請系好安全帶，這趟車顛簸得很。06瓦特即貨幣，國運即電網從矽料的提純，到矽片的切割，再到元件的封裝——中國不僅擁有全球最完整的太陽能產業鏈，更擁有那種在凌晨三點的工廠裡，為0.01%的效率提升燒掉一整夜油燈的工程師紅利。馬斯克帶著敬畏來了。他看到了，在那些太陽能板與高壓線背後，是一個民族對 “文明主動權”的執念。在這個時代：-晶片是大腦- 瓦特是血液- 電網是血管中國，憑藉特高壓與太陽能，已經掌握了這個時代最強的印鈔機。這不是技術的單點勝利，這是體系能力的全面碾壓。07而我們正在見證歷史作為曾經坐在甲方辦公室、為鈣鈦礦中試線招兵買馬的HR/招聘總經理；作為今天在乙方一線、為頭部企業爭奪“高精尖”人才的獵頭顧問；我想說：我們每一個人，都是這場能源權力更迭的參與者和見證者。未來的能源版圖，不是由那個科技狂人單獨定義的，而是由——每一片出口的太陽能元件、每一個突破效率紀錄的電池結構、每一個在中試線上熬夜調參數的工程師、共同定義的。而你我，恰在其中。 (惠言惠語)

2025年，國內新能源乘用車滲透率首次突破50%，創下了史無前例的里程碑。多數人願意認可並身體力行的購買新能源車，其背後必定是技術進步推動產品力提升，所帶來的結果。那麼，在過去1年時間裡，究竟那些技術正在成為新的風向標？01. 半固態電池代表品牌：蔚來、智己、MG等眾所周知，全固態電池是動力電池界公認的“終極答案”。但就目前來看，受制於生產工藝、可靠性、充電倍率、原材料成本等諸多因素，距離全固態電池真正落地量產上車，還有著相當長的距離。相比之下，作為從液到固 “中間態”的混合固液電池（半固態電池），落地難度就要簡單不少了。2025年，不僅有諸如蔚來ET7、名爵MG4等車型真正實現了混合固液電池的量產上車。同時在國家標準層面，也開始區分液態電池、混合固液電池、全固態電池的判定標準，避免廠家借固態電池為由，在宣傳上打擦邊球的情況。相比全固態電池，混合固液電池的電解質可以是類似“果凍狀”的凝膠，也可以是“水泥狀”的懸濁膏體。核心材料方面，固態電解質含量佔比在90-95%，大多數為鋰鑭鋯氧(LLZO)或鋰鑭鈦氧(LLTO)之類的氧化物，同時可混合PEO等聚合物；電解液依舊保留了5-10%。由於固液電解質可塑性強，可以大大緩解最令全固態電池頭疼的“介面問題”，同時因為有電解液的存在，使電解質的整體導電率並不差，可以兼具一定的快充性能。不過除此之外，固液電池最明顯的優勢在於，相比液態電池更不易自燃。這樣帶來的好處在於，一是可以一定程度上減少原本電池包需要防範自燃做的冗餘結構，從而提升電池包整體的體積能量密度；二是可以在正負極材料應用上更激進一些，提高電池本身的能量密度。在生產製造方面，愈發成熟的“原位固化技術”，使得企業可以在原本液態電池產線的基礎上進行改造，不需要大規模的推倒重來，成本相對可控。這或許也是為什麼，名爵MG4將半固態電池的購入門檻，已經壓低至10萬元等級。綜合來看，隨著固液電解質規模化爬升，未來固液電池有望逐步代替液態電池，成為新的動力電池主流產品。02. 兆瓦閃充代表品牌：比亞迪、寧德時代去年3月份，比亞迪重磅發佈了“超級e平台”，將兆瓦閃充技術首次帶入了大家的視野裡，並官宣搭載在新車漢L和唐L上。其理論充電倍率可提高到10C，5分鐘可補能400公里，可以說比市面上大部分車型的在充電速度上都拉開了一個檔次。可能有些人對1兆瓦的功率大小有多恐怖，沒有具體的概念。按照一家3-5口人的普通家庭來算，1兆瓦相當於要把將近200戶人家的用電量，都要給同一輛車充電，簡直就是“帝王般”的待遇。從另一個角度來看，如果不加任何措施，兆瓦閃充對電網的瞬時衝擊是相當大的。這時，就必須要配套儲能的充電站做支撐了！有了儲能系統作為“蓄水池”，相當於變相對電網進行了擴容，兆瓦閃充站就不會突然把電網榨乾了。之所以能做到這麼高的充電功率，其背後是更耐高壓的碳化矽功率器件做的底層支撐。就比如，比亞迪就自研了1500V碳化矽功率器件，使整車電壓平台提升到了1000V。根據功率P=UI，以及 發熱量Q=I²Rt可知，同充電功率下，電壓越高，產生的熱損耗也就越低。因此，支援兆瓦閃充的車型即便是插普通國網樁，沒法發揮“滿血”的超充實力，其理論上充電速度也會比一般的車要更快一些的。同時也可以看到，去年諸如極氪、嵐圖等品牌，也開始建設兆瓦級功率的充電樁，為後續配套車型鋪路。隨著未來越來越多更大功率充電樁的鋪設，兆瓦閃充車型的前瞻性優勢會逐步顯現出來。屆時，真正的“油電同速”時代將會到來！03. VLA動作語言大模型代表品牌：理想、小鵬早在2024年初，特斯拉憑藉FSD V12，用神經網路取代冗長的邏輯程式碼，徹底將輔助駕駛拉入了“端到端”時代。經過2024年一整年的時間，幾乎所有玩家都完成了端到端的跟進。不過到了2025年，一些廠家逐漸發現了端到端的一些讓人頭疼的漏洞：整套演算法模型是難以解釋的黑箱，出現問題只能靠喂大量資料來修正，且不確定投喂多少資料才能修正過來。為瞭解決這一難題，在輔助駕駛端到端路線上，開始出現了分道揚鑣，出現了兩種有針對性的改進路線。其中一種，就是VLA動作語言大模型。簡單來說，VLA就是在原本端到端架構的基礎之上，中間加了個類似ChatGPT之類的生成式語言工具，讓原本從視覺直接生成車輛控制動作，變成了通過視覺轉化為可視化語言，再生成車輛控制動作，更接近人類的思考邏輯。就比如，理想在開啟AD輔助駕駛功能之後，可以在中控屏上顯示根據拍攝的畫面，轉化成的文字思考過程，非常直觀。VLA架構最主要的優勢，需要解決問題時，工程師就可以直接對生成的文字進行動手修改，相當於把“黑箱”變成了“白箱”，最佳化起來非常高效可控。對使用者來說，最直觀的體驗就是可以通過座艙語音對話，來指揮輔助駕駛的行車動作，互動感進一步增強。此外，由於VLA的整個思維邏輯更擬人，使其獨立解決諸如大型施工路段的長線問題的能力進一步增長。理論上來說，VLA模型的上限是極高的，未來有能力考慮每個動作對未來將會產生的影響，類似於有獨立思考能力的AI生命體。比如，把車停在這裡會不會影響店家的生意？這樣加塞會不會讓旁邊的車不開心？……諸如此類。不過從另一個角度來說，由於VLA在結構上比端到端更複雜，理論上會使得系統反應時間延長。如何儘可能降低延遲，將是接下來VLA路線需要重點最佳化的問題。04. WA世界模型代表品牌：華為、蔚來WA世界模型和前面提到的VLA動作語言大模型一樣，同樣是為瞭解決傳統端到端架構存在的“黑箱問題”，衍生出的一條輔助駕駛技術路線。不過WA世界模型的解決邏輯，並不是將圖像翻譯成可理解的語言，而是通過大量模擬訓練，讓系統學習並理解三維物理世界的空間運動規律、物體互動規則，從而對行車動作進行規劃和預判。因此，WA世界模型最顯著的特點，就是對於物理世界的運動規律，有著強大的分析能力，讓AI擁有類似人類的物理時空理解能力。雖然無法像VLA那樣，將黑箱變成白箱，但WA世界模型可以讓系統變成可以修飾的“灰箱”。一旦出現問題，就可以通過場景模擬進行反向演算，再配合上內建的“注意力熱圖”系統，就能起到回溯問題根源的目的。相比VLA來說，WA世界模型更聚焦於雲端訓練。可以通過位於雲端的世界引擎（WE），在虛擬世界中模擬創造出各種奇葩的極端碰撞事故資料。這些資料不僅各種參數可調，而且資料想要多少就有多少。這樣一來，就可以讓輔助駕駛應對極端複雜場景的能力加速進化。車端系統，往往採用的是小模型，更低的算力消耗，有利於會進一步降低系統延遲，提高危急時刻的反應速度。同時由於在感知到動作輸出的過程中，WA世界模型加入了一個根據不同場景的危險度“預判”機制。因此，理論上WA世界模型的運行速度，是要快於VLA動作語言模型的，甚至還要快於傳統端到端。總結下來，WA世界模型是一套可解釋性更高，運行延遲更低，且針對特定危險場景避險效果更好的“端到端PLUS”。不過，由於WA路線的車端模型，需要及時判斷場景呼叫模組，同時還需要雲端訓練作為支援，所以對網速要求更高。從長期來看，如何提高晶片頻寬、降低網路延遲，將很大程度上決定其能力上限。05.磁流變減振器代表品牌：長安深藍除了最惹人注目的電動化和智能化以外，底盤領域也是汽車技術進步不可忽視的環節之一。這就要說說，個人認為2025年底盤領域最有代表性的突破——磁流變減振器了。現代汽車的懸掛系統中，彈簧和減振器可謂最最重要的兩個核心部件。二者的能力與配合默契度，直接決定了汽車遭遇顛簸坑窪時，能否帶來良好的運動反饋。其中，雖說主要負責吸收顛簸衝擊是彈簧，但彈簧需要“彈”好多下，才能徹底把顛簸消除掉。這時，減振器就要發揮作用了。它能夠將彈簧積蓄的能量釋放掉，通過“拉住”彈簧，減少車身上下跳動的幅度和頻次，從而將能量平順地消散掉。民用車上最普通最常見的一檔，就是液壓減振器，可以利用減振器內阻尼油固有的“粘性”，通過活塞將機械能轉化為熱能。不過，傳統液壓減振器阻尼力的變化曲線，始終是固定不變的。後來，一些喜歡“雞蛋裡挑骨頭”的工程師們就考慮，能不能讓懸架需要操控的時候變硬，需要舒適的時候變軟呢？於是，就誕生了CDC連續可變阻尼減振器。其原理就是在傳統液壓減振器的基礎之上，將活塞變成了一個電控可變開度的閥門。這就像注射器的針口一樣，閥門開度越大，阻尼液的流動速度就越快，減振器的阻尼就越小。反之，則會變大。雖然CDC減振器已經也可做到阻尼連續可調，但在某些極端場景下，調節得還不夠快。CDC的響應時間大概在10-100毫秒，而車輪壓到了一顆小石塊，力從車輪傳遞到懸架彈簧的時間，往往是低於10毫秒的。在這種情況下，很可能CDC連續可變阻尼減振器還沒來得及調節軟硬，就已經對車輛懸架形成了衝擊。這也是為什麼，不少車型即便配備了CDC連續可變阻尼減振器，某些時候依舊會感覺到路面的顛簸。於是，調節速度更快的電磁減振器就應運而生了，而磁流變減振器就是電磁減振器的一種。其原理是將傳統液壓減振器中的阻尼液，換成了一種可以通過通電，直接改變液體粘度的磁流變液，從而起到調節減振器阻尼的目的。相比CDC減振器來說，磁流變減振器最顯著的優勢就是響應快，響應速度僅需0.5-10毫秒，僅為CDC的1/10。此外，由於磁流變減振器減少了閥門等機械電子器件，可以降低因機械磨損導致的失效機率。理論上磁流變減振器的使用壽命，是比CDC減振器要高的。以往，磁流變減振器一直是法拉利599 GTB Fiorano這類頂級超跑的標誌性配置。後來，凱迪拉克逐漸把它的門檻拉低到了30-40萬級，但依然只有頂配車型才能擁有。到了去年，深藍L06的上市，首次將搭載磁流變減振器車型的入手門檻降低到了15萬元等級。也就意味著，今年磁流變減振器有機會在更多車型上迎來普及。其背後，是一家名為“京西智行”的國產供應商實現技術和產業化突破帶來的結果。 (電動車公社)

2025年3月9日，西北師範大學和無錫貝塔醫藥一起，搞出了世界首款碳-14核電池“燭龍一號”。這東西可不一般，被譽為“千年電池”，不光打破了國際壟斷，還直接給能源領域帶來了顛覆性變化。它最亮眼的地方，就是50年免充電，能量密度更是鋰電池的10倍，就算在極端環境裡也能穩定工作。很多人好奇，它為何這麼厲害？核心秘密就在碳-14這种放射性同位素上。碳-14是自然界本來就有的元素，它的半衰期長達5730年，簡單說就是過了5730年，它的放射性才會衰減一半。理論上，用它做能源的電池，能用上數千年。實際應用中，燭龍一號設計壽命50年，性能衰減還不到5%，這已經遠超所有傳統電池了。不光壽命長，它的能量密度也達到了2200mWh/g，是主流鋰電池的10倍以上。也就是說，同樣重量的電池，燭龍一號能提供十倍的電量。更關鍵的是，它的能量轉換效率突破了8% ，這在微型能源領域已經是頂尖水平。要知道，普通鋰電池的轉換效率也就1-2%，燭龍一號直接甩了它們幾條街，相同能源輸入下，能輸出更強的電力。另外一個大優勢，就是能適應極端環境。普通電池在極冷或極熱環境下，內部化學反應會出問題，直接失效。但燭龍一號不一樣，在-100℃到200℃的範圍內，都能正常工作，不管是極地科考站、深海探測裝置，還是太空探測器，用它都特別合適。它的應用前景也特別廣，只要是需要長時間穩定供電的場景，它都能派上用場。醫療領域裡，心臟起搏器、人工耳蝸這些植入式裝置，一直被電池續航困擾。傳統電池能用5到10年，患者就得定期做手術更換，又痛苦又有風險。而燭龍一號的50年壽命，能大大減少手術次數，降低風險，未來腦機介面技術發展，它也能提供持續供電。物聯網發展越來越快，很多感測器要裝在偏遠地區，換電池成本高、難度大。有了燭龍一號，這些感測器不用頻繁換電池，能長期穩定工作，不管是森林、沙漠還是極地，都能放心用，還能降低維護成本、提高資料精度。航空航天領域，深空探測一直被能源問題難住。以前常用的鈈-238核電池，又貴又有輻射隱患。燭龍一號不光能提供足夠能量，輻射更低、壽命更長，在太空真空環境裡也能穩定工作，未來說不定能帶著探測器飛出太陽系。燭龍一號的成功，不游標志著中國在核能微型化領域的突破，更讓中國在全球能源技術競爭中，站在了領先位置。以前核電池技術被美國、俄羅斯壟斷，現在中國靠自主研發，打破了這個壁壘。研發過程中，科研團隊解決了不少難題，比如高比活度碳-14源的製備、碳化矽半導體材料的穩定性，碳-14的提純純度更是達到了99.9997%，直接提升了電池性能。成本上也有優勢，碳-14原料價格只有鈈-238的二十分之一，規模化生產後，成本還會更低。而且，這個項目有甘肅省“強科技”行動扶持，還納入了國家新能源戰略佈局，高校和企業的產學研合作，也為它的研發和產業化打下了基礎。燭龍一號的出現，是全球能源領域的一次大變革，解決了傳統電池續航、穩定性、安全性的痛點，給多個行業帶來了新機遇。雖然現在還沒到家庭普及的階段，但未來不管是太空探測、深海探索，還是智能家居，它都會成為重要的能源支撐。我們有理由相信，這個“千年電池”，會開啟一個全新的能源時代。 (科技直擊)

隨著新能源大潮襲來，全球汽車格局也發生了極大的變化。中國車企乘勢而起，正在躋身全球頂尖的行列；原本的全球巨頭，卻可能受制於戰略轉型，面臨承壓。這一點，在各家財報上體現得尤為明顯。前一年還賺得盆滿缽滿，下一年卻可能因為種種原因“扭盈為虧”。如此形勢下，無論是傳統巨頭還是新勢力，都必鬚根據自身情況和外部環境，隨時調整計畫，作出最適合自己的決策。眼下，就讓我們通過8家車企的財報表現，來回顧一下略顯嚴峻的市場情況吧。需要注意的是，由於港股、美股不同上市公司公佈年度業績的時間，主要集中在次年的2-4月份，而日本車企的財年計算方法稍有不同（從每年4月開始是新財年），所以公社在這裡總結的是截至到2026年2月12日，已公開的車企財報或業績預告。1、特斯拉：切換身份中特斯拉2025年全年財報：營收948.27億美元，同比下降3%，出現史上首次下滑；淨利潤37.9億美元，同比下降46%，和前些年的如日中天不可同日而語。核心原因之一，就是2025年特斯拉全年163.6萬輛的交付量：相比2024年，下滑了8.6%。這也導致佔比超70%的汽車業務收入，同比降低了10%。因此儘管特斯拉的儲能業務營收再創新高，依然難以逆轉公司營收下降。而另一個核心原因，就要和馬斯克高超的“畫餅”技巧連起來看了。早在2025全年財報發佈之前，馬斯克就在各種場合反覆重申，特斯拉在2026年及此後幾年的重點工作：自動駕駛和人形機器人。為此，特斯拉2025年的研發投入大幅增長了41%，來到了64.11億美元；特斯拉下一階段的工作重點，也變成了推進FSD落地、Robotaxi擴張和人形機器人量產，從“加速世界向可持續能源的轉變”過渡到“建設一個富足非凡的世界”。2、通用：長痛不如短痛通用汽車2025年全年財報：營收1850億美元，同比下滑1.3%；淨利潤26.97億美元，同比下滑55.1%，調整後息稅前利潤127億美元；汽車業務現金流106億美元。看到這裡，只能說不愧是老牌車企，利潤砍了這麼多，現金流依舊充沛。雖然這份財報中，“淨利潤”一項看起來很嚇人，實際卻很好解釋。此前，通用汽車因為電動化轉型戰略調整，在財務上計提了用於戰略重組的79億美元特殊性費用。這筆費用作為一次性虧損，再疊加中國市場業務重組帶來的費用、Cruise公司項目拆解重組帶來的費用等等，共同拖累了通用汽車的業績表現。好在，熬過去2025年之後，通用汽車2026年的局面應該會好不少。一方面，通用汽車在美國市場的地位依舊穩固，旗下的皮卡和SUV在幾個細分領域一直蟬聯銷冠；另一方面，通用汽車在中國借助本地研發資源及合資公司的支援，已經連續5個季度實現盈利。2026年配合別克高端新能源子品牌“至境”的產品發佈，將會帶來更多適合中國使用者的車型。兩相結合之下，通用對2026年的財務表現給出了相對樂觀的預期：預計淨利潤103-117億美元。能否如願以償，就讓我們持續關注通用2026年的表現吧。3、福特：電車不如油車香福特汽車2025年全年財報：營收1873億美元，同比增長1%，實現連續五年年營收增長；淨虧損82億美元，和2024年相比轉盈為虧，但調整後息稅前利潤68億美元；現金近290億美元。福特和通用一樣，也是因電動化轉型虧慘了的一員。全年高達82億美元的淨虧損，主要來自於2025年四季度因電動車業務重組而一次性計提了195億美元，導致單季虧損111億美元。此外，福特汽車一家上游鋁供應商發生火災，導致福特汽車當季產能被迫下降，造成20億美元損失。總的來說，同在美國，福特和通用的處境成差不多是類似的。電動車業務吃力不討好，傳統油車——全尺寸SUV和大皮卡賣得依舊風生水起，結合當下電動車需求放緩的局面，調整電動化戰略成了必然。但短時間的陣痛和調整，顯然無法避免。4、現代汽車集團：關稅是會呼吸的痛現代2025年全年財報：營收186.3兆韓元（約8887億人民幣），同比增長6.3%，創歷史新高；營業利潤11.47兆韓元（約547億人民幣），同比下滑19.5%；淨利潤10.36兆韓元（約494億人民幣），同比下降 21.7%。起亞2025年全年財報：營收114.1兆韓元（約5443億人民幣），同比增長6.2%；營業利潤9.07兆韓元（約433億人民幣），同比下降28.3%；淨利潤為7.55兆韓元（約360億人民幣），同比下降22.7%。一句話總結，就是增收不增利。2025年現代汽車和起亞汽車的銷量基本平穩，營收增長意味著車輛均價提升，高端化戰略進一步成型。而利潤明顯下滑，主要是受川普關稅政策影響，現代汽車出口至美國的汽車多了一大筆關稅費用。儘管自2025年11月1日起，美國對韓產汽車關稅由25%下調至15%，但此前的汽車關稅費用已經產生。且在美國賣得車越多，這筆費用也越高。此外，現代汽車和起亞汽車同樣面臨電動化轉型，需要針對全球電動化需求做出相應的產品陣容調整。短時間來看，美國依舊會是現代和起亞最重要的市場，因而川普關稅政策在未來一段時間，會持續成為影響現代起亞最大的不確定性因素。5、沃爾沃：押注電動化沃爾沃2025年全年財報：營收3573億瑞典克朗（約2788億人民幣），同比下滑11%；營業利潤3億瑞典克朗（約2.34億人民幣），同比下降99%。沃爾沃汽車CEO表示，業績主要是受到了關稅、需求疲軟、價格壓力以及美國取消電動汽車補貼等多重因素的影響。為了改善財務表現，沃爾沃在2025年展開了一項180億瑞典克朗的成本削減計畫，其中包括全球範圍內裁員3000人。2025全年財報發佈會，沃爾沃還將再額外削減至少50億瑞典克朗成本。對於一家瑞典汽車公司來說，即便做出如此大刀闊斧的改變，嚴峻的外部挑戰仍舊客觀存在。好在沃爾沃汽車在電動化轉型方面，相比其歐美友商表現更加出色，旗下有著豐富的電動化產品陣容。尤其在中國市場，由中國團隊主打的本土化產品XC70，在2025年四季度收穫了不錯的銷量表現，對沃爾沃來說是個值得振奮的好消息。憑藉現有及規劃中的電動化產品，配合成本削減手段，沃爾沃有望在電氣化的大趨勢中，獲得更出色的銷量和盈利增長。6、長城汽車：投資未來長城汽車2025年業績快報：營收2227.9億元，同比增長10.19%；營業利潤114.59億元，同比下降17.34%；淨利潤99.12億元，同比下滑21.71%。長城汽車2025年累計銷量132.37萬輛，同比增長7.33%，創下歷史新高。由此，長城汽車實現了營收、銷量的雙增長。此外近年來每年都有100億利潤，可見長城汽車的盈利能力依舊穩健。至於利潤下滑，官方表示原因為投入增加：需要“加速建構直連使用者的新管道模式，以及加大新車型、新技術的上市宣傳及品牌提升。”聚焦到電氣化轉型，魏牌作為高端智能新能源品牌，在2025呈現出明顯的銷量增長。藍山、高山，都成了細分領域的爆款車型。為了進一步拓寬其成長空間，長城也在深入調整魏牌的行銷管道。此外，坦克品牌也通過300/400/500/700全系Hi4-T的插混動力總成，在新能源越野領域站穩了腳跟。隨著今年坦克800上市、歸元平台發佈，有可能進一步提高長城電氣化能力的上限。7、廣汽集團：轉型深水區廣汽集團2025年業績預告：累計銷量172萬輛，同比下降14.06%。其中廣汽豐田銷量75.6萬輛，同比增長2.4%；廣汽本田銷量35.2萬輛，同比下降25.22%；廣汽埃安銷量43.4萬輛，同比下降4.64%；預計2025年度虧損80-90億元。顯然，日系燃油車銷量不振，嚴重影響了廣汽集團的業績。與此同時，新能源主力軍的埃安增長不如友商迅速。相比2024年8.24億的淨利潤，這顯然意味著廣汽已經走到了轉型的深水區。不過，廣汽旗下的合資品牌正在嘗試與中國本土供應鏈進行深度合作、賦能的方式，加速電氣化轉型；埃安在和昊鉑整合完成後，將會進一步提升研發生產、銷售管道等資源的利用效率；廣汽集團也與華為合作推出了啟境品牌，今年會有新的動作。在各種努力下，相信廣汽集團接下來能扭轉局面，重回增長。8、豐田汽車：利潤大減2月6日，豐田發佈了2026財年前三季度財報（2025年4-12月）：營收38.09兆日元（約1.72兆人民幣），同比增長6.8%；淨利潤3.03兆日元（約1400億元人民幣），同比下滑26.1%；利潤率8.4%，降低1.9個百分點。很明顯，豐田給出的也是一份增收不增利的財報。2026財年前三季度的綜合表現，主要還是被2026財年第三季度（2025年10-12月）所拖累。該季度豐田淨利潤同比減少43%，幾乎腰斬。而致使全球第一大車企面臨如此情況的，並非不給面子的中國市場。2026財年前三季度，受益於“市場推廣舉措最佳化和降本舉措落地”，豐田在中國市場營業利潤同比增長了10.5%。與此同時，2026財年前三季度的美國市場，出現約56億日元營業虧損。正如官方自己所說，本期淨利潤下滑，主要是受到美國關稅政策影響。鑑於利潤下滑的情況，豐田表示已啟動了全集團範圍的“降低盈虧平衡點”計畫，通過降本增效來改善經營狀況。作為精益生產的祖師爺，豐田在控製成本這方面自然是很有一套，至今仍值得其他公司借鑑。只不過，就眼下情況來看，豐田再精密的舉措，恐怕也無法抵消川普關稅政策這一無法控制的變數。寫在最後對全球汽車行業來說，2025確實是過去10年裡變數最多的一年。但同樣有可能，是未來10年裡變數最少的一年。電氣化處理程序、智能化轉型、關稅政策、排放政策、供應鏈、以及進步神速的中國車企，都有可能左右未來10年的全球汽車格局。而更大的變數，或許並不在傳統製造業中，而是AI。去年DeepSeek，今年的千問、元寶、豆包，只是表象。更深層次的是，AI已經成為研發、生產、銷售等各個環節中的生產力工具，用來分析資料、推演可行性。一個現實的案例是，FSD就在借助AI的力量，學習“像真人一樣開車”。肉眼可見地，未來10年裡，車企和科技公司的邊界很可能會越來越模糊；汽車，也很可能從傳統交通工具進化到“交通機器人”，和“服務機器人”等形態各異的機器人一起，迎來生產力的極大發展。 (電動車公社)

2025年，中國品牌新能源車型受到廣泛歡迎，新能源乘用車滲透率達57%，首次反超傳統燃油車，標誌著中國汽車產業正式邁入新能源汽車主導時代。據乘聯分會資料，2025年全國乘用車市場累計零售銷量為2374.4萬輛，同比增長3.8%。其中，新能源乘用車市場零售為1280.9萬輛，同比增長17.6%，佔比57%；傳統燃油車國內零售1093.5萬輛，同比下滑9%，佔比43%。其中，中國汽車品牌全面崛起：比亞迪、吉利分別銷售460.24萬輛、302.46萬輛，年銷目標達成100%、101%；零跑、小鵬、小米全年分別交付59.66萬輛、42.94萬輛、超40萬輛，年銷目標達成率為119%、113%、116%。除了上述品牌，多數品牌的年度銷量完成率實際上不足八成。2025年，車企間的分化速度不斷加劇，且已經延續至2026年。喜憂參半從目前情況來看，比亞迪、上汽集團、吉利汽車、長安汽車、中國一汽、奇瑞集團、長城汽車、廣汽集團以及東風集團九家傳統車企中，完成2025年銷量目標的有三家，長安汽車與中國一汽距離完成目標僅有一步之遙。比亞迪2025年累計銷售汽車460.24萬輛，同比增長7.7%，踩線完成了下調後的460萬輛年銷目標。儘管比亞迪在2025年純電動汽車銷量首次超越特斯拉，但頭部車企的增長壓力也已經開始顯現。上汽集團2025年實現整車銷售450.75萬輛，同比增長12.32%，對於年初既定的超過450萬輛‌年銷售目標而言同樣是踩線完成。自2024年開啟戰略調整以來，上汽集團反彈趨勢穩步提升，基本已經走出了陣痛轉型期。吉利汽車2025年累計銷量達302.46萬輛，同比增長39%，超額完成全年300萬輛銷量目標。從增速來看，吉利汽車增長幅度在傳統車企中最為突出。依託於“一個吉利”戰略的深度整合與全面落地，吉利旗下多個品牌在細分市場中穩穩佔據銷量榜單前列。2026年，吉利將年銷目標設定為345萬輛，同比增長14%。長安汽車與中國一汽2025年銷量目標分別為345萬輛與300萬輛，最終二者2025年銷量分別為330萬輛、291萬輛，同比增長3.2%、8.5%，一步之遙未能達標。2026年，長安汽車銷量目標增長率為13.3%。儘管奇瑞集團新能源銷量同比激增54.9%，全年出口汽車高達134.40輛，同比增長17.4%，創造了中國車企年度出口新紀錄，但其仍未達到2025年初定下的銷量目標。2025年奇瑞銷售汽車280.64萬輛，同比增長7.8%，對比326萬輛目標，完成率為86.09%。2026年奇瑞集團銷量目標為320萬輛，目標增長率14%。同樣處於轉型陣痛期的長城汽車、廣汽集團與東風集團，雖然新能源類股業績增長明顯，但無論對於年初制定的目標還是同梯隊的其他友商，還是略慢一步。不過也有業內人士認為，長城汽車與東風集團年度目標完成度較低，核心原因在於目標設定相對激進。從東風集團2026年銷量目標來看，依然堅持節奏，設定總銷量325萬輛的目標，目標增長率達到30%。長城汽車同樣如此，2026年銷量目標為180萬輛，目標增長率36%。分化加速相比傳統車企的穩健增長，新勢力之間的“廝殺”愈發白熱化。零跑、小鵬、小米汽車三家均超額完成年度銷量目標，成為2025年新勢力中少數達成目標的品牌。而理想、蔚來、鴻蒙智行以及極氪等品牌，最高完成率在七成左右。具體來看，零跑汽車2025年全年交付59.66萬輛，同比增長103%；小鵬汽車全年交付42.94萬輛，同比增長126%；小米汽車2025年交付總數已超過41萬輛，三家均超額完成年度銷量目標。作為2025年新勢力品牌最大的“黑馬”，零跑汽車創始人、董事長兼CEO朱江明在接受媒體採訪時表示，2026年零跑將衝刺百萬輛的年銷目標，未來十年躋身年銷400萬輛的世界級車企行列。小米董事長雷軍也在近期的“拆車”直播中，公佈了2026年的目標，即衝擊55萬輛，同比增長34%。理想汽車2025年累計交付40.63萬輛，同比下滑18.81%，對於64萬輛年銷量目標，完成度63.48%；蔚來全年銷售32.6萬輛，同比增長46.9%，目標完成率74.1%；極氪全年累計銷量22.41萬輛，同比增長1%，完成32萬輛年銷量目標的70.03%。鴻蒙智行2025年全年累計交付589107輛，同比增長32%，12月單月交付達到89611輛。值得一提的是，鴻蒙智行用時43個月就達成了百萬交付，刷新了中國新勢力紀錄。但在銷量目標設定上，鴻蒙智行相對激進，2025年的銷量目標為100萬輛，完成率僅58.91%。有消息稱，鴻蒙智行2026年銷量目標設定在100萬—130萬輛之間。小鵬2026年銷量目標為55—60萬輛，理想為55萬輛，蔚來45.6—48.9萬輛。在諸多政策的引導下，汽車行業正在告別規模擴張的野蠻增長，開始邁入高品質發展新階段，行業的兩極分化態勢不斷加劇。在出口方面，乘聯分會秘書長崔東樹表示，2025年不同類型整車企業的出口表現分化，頭部企業表現較強。從細分領域來看，新能源乘用車企業出口表現最為突出，比亞迪、零跑、小鵬等企業出口量同比增速均超強。傳統車企的深度改革與新勢力品牌盈利節點已至，市場逐漸從“價格戰”轉向“生態戰”，在2026年政策導向、技術迭代加速的背景下，車企間的角逐愈發激烈。 (中國新聞周刊)

「核心提示」“價格戰”失靈之後，誰在悶聲發財？2026開年，新能源車市猶如多變的天氣，冷熱交織。隨著新能源車購置稅免徵政策於2025年底退出，疊加年末車企集中促銷提前透支需求，1月多數車企銷量雖同比增長，但環比出現大幅下滑。與之形成對比的是，採取“油電雙輪驅動”策略的吉利表現更為穩健，1月銷量突破27萬輛，實現同比、環比雙增長，近年來首次實現對比亞迪的銷量反超。同時，多款“老牌”燃油車逆勢熱銷。儘管國內市場承壓，部分車企的海外業務表現強勢。1月，比亞迪、吉利、奇瑞、長城出口強勁，成為業績中最具韌性的增長極。市場的冷熱不均，向行業提出了全新命題。當競爭邏輯從單一的銷量、價格比拚，轉向技術、高端化與全球化的綜合較量，新能源車企該何去何從？01 車市“倒春寒”1月新能源車市的冷暖分化，是行業結構性調整進入深水區的直觀訊號。其中，購置稅免徵政策的調整是關鍵變數。從2026年開始，新能源車購置稅將從之前的免徵改為減半徵收，因此，在去年底前，車企紛紛推出限時優惠，如在某個時間前下單，車企將為購置稅退坡兜底。這在去年底掀起一波集中購車潮，直接導致多數車企1月銷量環比承壓。其中，全力押注新能源的比亞迪銷量約21萬輛，同比下滑30.11%，創下近年來罕見的同比跌幅，環比下滑50%；鴻蒙智行交付5.79萬輛，同比增長65.6%，環比下滑35.3%；蔚來售出約2.72萬輛，同比增長96%，環比下降43.5%。此外，小鵬、理想1月交付量更出現同比、環比雙降。資料來源：車企銷量快報/豹變購車補貼的落地節奏，是影響市場情緒的另一關鍵變數。各地以舊換新補貼細則出台與稽核進度不一，讓不少消費者陷入觀望，進一步延緩了市場回暖節奏。1月初，溫州的丁女士購入一輛智己LS6，並於1月10日提交了補貼申請，但截至2月5日，稽核仍未通過。在社交媒體上，反饋補貼稽核速度過慢的人不在少數，有的甚至等了幾個月，仍未領到補貼。補貼流程滯後成為政策傳導的現實堵點，讓購車體驗打了折扣。隨著行業結構性調整深化，“新勢力”之間的銷量排名也出現較大變化。其中，小米1月銷量超3.9萬輛，首次登頂“新勢力”單一品牌月度銷冠。雷軍在解讀1月銷量資料時稱，銷量得益於訂單儲備厚度與市場認可度，主力交付車型為YU7，SU7處於新老切換階段，新款將於4月上市。在銷量壓力、貼息政策的雙重驅動下，1月，車企紛紛推出7年超長期低息購車方案，主打低首付、低月供，進一步降低購車門檻。以理想汽車為例，接連幾款純電車受挫後，2025年的市場表現不佳，先是將全年70萬輛的銷售目標下調至64萬輛，但實際僅交付40.63萬輛，同比下滑18.81%，完成率約63.5%。面對壓力，2026年開年，理想宣佈推出7年期超低月供購車方案，首付15%起。車企的開年“價格戰”也從之前的直接降車價，變成比拚金融讓利。02 油車“逆襲”當“新勢力”們集體遭遇“倒春寒”時，那些被調侃為“老登”的傳統油車卻迎來逆勢反彈。據乘聯會統計，1月國內新能源乘用車零售量約為80萬輛，滲透率僅44.4%，較上月的60.4%大幅回落，為油車騰出了市場空間。一方面，新能源購車補貼縮小，縮小了電車購車成本優勢，不少人開始重新權衡選擇。另一方面，北方寒冷的1月不僅縮短了電池續航，還導致充電效率大幅下降，加重了使用者的出行焦慮。對一些使用者來說，年前買車除了用於日常通勤，也是為了春節返鄉更方便，油車靠譜、關鍵時刻不掉鏈子的特性更受青睞。低溫天氣對新能源車的衝擊，在二手車市場表現得更為直觀。廣東深圳的一位二手車商表示，夏天的時候，熱門“新勢力”很好賣，收車後很快就轉賣至內陸省份，但最近聯絡新疆、內蒙等地的合作夥伴，都拒絕“接手”，要等過完春節再說。與此同時，1月燃油車市場頗為亮眼，多款熱門車型銷量逆勢增長。以凱美瑞、帕薩特為代表的B級燃油車，作為家用車的主流選擇，用銷量證明了自己還有生命力。其中，豐田凱美瑞1月銷量達1.74萬輛，同比增長17%；上汽大眾帕薩特賣出近2.1萬輛，銷量均遠超不少熱門電車。即便是在小眾的MPV賽道，“喝油”的豐田塞納1月銷量達9133台，同比激增35%，銷量超過了騰勢D9、嵐圖夢想家等新能源MPV。開源證券在研報中認為，在新能源車冬季續航焦慮、性價比優勢縮小背景下，燃油車為部分車企提供短期銷量支撐，起到熨平短期波動的作用。受此影響，上汽、吉利、廣汽等老牌車企1月銷量的波動更加平穩。其中，上汽銷量達32.74萬輛，同比增長23.94%，其中燃油車銷量達24.2萬輛，同比增長19.2%，佔集團總銷量的73.92%；吉利汽車27萬輛的銷量中，油車銷量佔半數以上，達13.44萬輛，環比增長86%。實際上，在“油電同權”的趨勢下，1月油車熱度回升或許不是“迴光返照”，而是更加理性務實的消費選項。一旦油車、電車購置稅扯平，二者使用成本的差距主要體現在油費上。長城汽車創始人魏建軍近日談“油電同權”時表示，現在油費裡45%左右是稅，假如在電價裡也加45%的稅，電車還有優勢嗎？03 出海與高端化“東邊不亮西邊亮”，當1月國內新能源車銷售承壓時，出海和高端化成了拉動增長的核心引擎。1月，比亞迪出口超10萬輛，同比增長43.3%，約佔總銷量的47.6%。2025年，比亞迪全年出口約105萬輛，首次突破百萬大關。而2021年其海外銷量僅約1.54萬輛。海外行情走俏，甚至拉高了比亞迪宋、元等熱銷車型的二手行情。上述廣東的二手車商表示，這兩款車的二手保值率較高，一輛2023款元PLUS新車賣13.58萬元，行駛3萬多公里，二手價還能賣8萬元左右。“這車在國外很受歡迎，常有外國人詢價，當零售賣給他們，回到國內轉賣，能賺7000美金以上。”該車商說。比亞迪品牌及公關部總經理李雲飛近日在媒體溝通會上透露，2026年的海外銷量目標為130萬輛，同比增長約24%。這一目標幾乎追平奇瑞2025年的出口規模。而在過去20多年，奇瑞一直穩居中國汽車出口榜首。同期，不少車企出海勢頭同樣強勁。1月，長城汽車出口4.03萬輛，同比增長44%；吉利出口超6萬輛，同比大增121%，環比增長50%。在打開海外增量空間的同時，車企也通過高端化策略，提升品牌“含金量”與盈利水平。1月，蔚來ES8交付超1.76萬輛，佔總銷量的六成以上，四個多月累計交付達6萬輛。用了差不多時間，極氪9X累計交付量在2月4日超過了3萬輛。而這兩款車的售價定在40萬-50萬元區間。更高的客單價，帶來更大的利潤空間。據《21世紀經濟報導》報導，在去年11月底的一次閉門會上，蔚來CEO李斌稱，（2025年）四季度每多交一台ES8，公司就能多賺1.5萬元，跟ES8相關的供應鏈拉得非常緊，已處於滿負荷狀態。這帶動蔚來去年四季度盈利明顯改善：2月5日，蔚來發佈公告稱，當季經調整經營利潤為7億-12億元，實現首次季度盈利。此外，“豪車”走俏也與當前的政策引導存在關聯。2026年各地陸續出台購置稅優惠及以舊換新政策，多數車型需達到20萬元左右才能享受全額補貼，客觀上推動了汽車消費提檔升級。乘聯會秘書長崔東樹在1月底發文稱，單純依靠價格刺激的市場策略正在收縮，“價格戰”效力遞減，“價值戰”成為主航道。2026年中國汽車消費將進入高端化周期，車企競爭的關鍵，已從“誰更便宜”轉向“誰能在主流價格區間，提供更紮實的技術、更越級的配置與更持續的體驗”。總體看，1月車市的分化，既是政策引導與短期需求波動的結果，也是行業從規模擴張轉向高品質發展的必然。 (豹變)

Contrary 是一家成立於 2018 年的美國風險投資公司，由 Eric Tarczynski 創辦，自成立以來，其以“人才驅動＋研究驅動”為核心方法論，在全球頂級高校鋪設了龐大的人才網路，通過識別最優秀的年輕技術人才來發現投資機會。該公司旗下的研究部門 Contrary Research 已經覆蓋了 400 多家私有科技公司的深度分析，是少數能在研究質量上與專業諮詢機構叫板的 VC 研究團隊。每年年初，Contrary Research 都會發佈一份年度技術趨勢報告。2025 年 1 月發佈的首期報告獲得了不錯的行業關注度。如今，他們的 2026 年版 Tech Trends Report 已經出爐，篇幅超過 350 頁，涵蓋五大類股、數十個子議題，從 AI 基礎模型到月球基地，從 GLP-1 藥物到全球衝突態勢，試圖用一份檔案勾勒出當下科技世界的全景圖。圖丨相關報告（來源：Contrary Research）以下是報告要點：• 企業 AI 市場已佔全球 3,000 億美元 SaaS 市場的 6％，收入從 2022 年的 0 增至 370 億美元，年增長率 3.2-6.8 倍；• ChatGPT 在 18 個月內增長 8 倍至 8 億周活躍使用者，採用速度遠超網際網路和個人電腦時代；• 醫療健康領域 AI 支出最高達 15 億美元，遠超其他垂直行業；• 晶片行業預計 2030 年達到 1 兆美元收入，但資料中心能源需求可能在 2026 年出現 40％ 供需缺口；• 超大規模雲服務商（亞馬遜、Google、Meta、微軟、甲骨文）大幅擴張資料中心租賃規模；• 全球核電在經曆數十年停滯後重新增長，中國有 147 座反應堆在建或規劃中；核能是最安全清潔的能源形式之一；• 全球能源產量 2024 年達 30,853 TWh，比十年前增長 25％；• 近 50％ 製藥企業將生物製劑（抗體等）列為前三創新優先事項，行業從小分子藥物向生物製劑轉型；• 基因測序成本暴降，聯邦基因編輯研究撥款年增長 40％；胚胎植入前基因檢測市場 13 億美元，預計年增長超 10％；• 長壽研究市場預計 2029 年達 380 億美元；腦機介面領域 Neuralink 已完成 3 例植入，患者使用時長持續增長；• 美國製造業就業連續 12 個月下降（2023-2024），經濟持續從工業向服務業轉型。一、計算智能：模型還在變大，但遊戲規則開始變了報告的第一大類股是“計算智能”（Computational Intelligence），涵蓋基礎模型、AI 採用、算力供需三個主要維度。報告首先指出，當前的 SOTA（State-of-the-Art，即最先進）模型，仍在遵循擴展定律（Scaling Laws），即訓練資料集更大、訓練時間更長、計算量更大。從AlexNet 到 GPT-4 再到 DeepSeek V3 和 Llama 3.1-405B，訓練計算量在對數坐標上幾乎呈線性上升。2010 年以來，深度學習的訓練計算量大約每六個月翻一番，遠快於此前 1950 至 2010 年間每 21 個月翻番的速度。但報告也指出了一個同樣重要的反面趨勢：達到同等性能所需的計算量正在逐年下降。對於一個在一兆資料點上訓練的模型，2021 年訓練所需的計算量比 2012 年少了約 16,500 倍。換句話說，效率的提升和規模的擴張是同步發生的。這一點往往被只關注“大模型越來越大”的敘事所忽略。推理成本同樣在快速下降。報告展示了從 GPT-3.5 到 DeepSeek-V3，在達到相同基準測試水平的前提下，推理價格從數十美元每百萬 token 降到了不到一美元。（來源：Contrary Research）這裡有一個值得注意的細節：報告對某些模型改進的統計顯著性提出了質疑，指出一些被描述為“有意義”的改進並未充分考慮不同運行之間的方差，可能並不具備統計顯著性。（來源：Contrary Research）在 AI 模型的生態格局方面，Google、Meta、Microsoft 和 OpenAI 繼續主導著“值得注意的 AI 模型”的生產，但學術機構仍在發揮重要作用。每個後續模型在知識工作任務上的表現持續提高，從 Gemini 3 到 GPT-5.2，最新模型在與行業專業人士的對比測試中已達到了 74％ 以上的勝率。不過 OpenAI 的產品，特別是 ChatGPT，仍然在企業端佔據最大的使用份額，約為 35.8％，其次是 Anthropic 的 14.3％。開源模型是報告著墨較多的一個類股。DeepSeek 在 2025 年初的快速進展重新點燃了開源社區的熱情。在 LMSYS 聊天機器人排行榜上，DeepSeek 的 Elo 評分已經逼近 OpenAI 的水平（1,362 分 vs. 1,366 分），Google 以 1,385 分暫時領先。此外，報告也提到 2025 年間中國的開源模型已經開始在西方主導的開放生態中佔據上風。在 GitHub 的 AI 開發者倉庫中，前 20 個最受歡迎的 AI 帳號裡有 6 個來自中國。中國模型的全球區域採用率也在上升，形成了一個“翻轉”態勢。報告還用了一個章節討論“世界模型”（World Models）。與現有 LLM（Large Language Model，大語言模型）基於文字的範式不同，世界模型試圖建構具有內部一致物理規則和持久記憶的 3D 環境。許多 AI 研究者將其視為 transformer 架構的潛在替代路徑。報告還提到一個意思的進展：隨著現有人類生成資料的庫存逐漸被消耗，世界模型可能成為生成合成訓練資料的重要工具。據預測，公共文字資料的有效庫存可能在 2027 至 2028 年左右被耗盡。而在 AI 的採用率方面，根據 Gartner 的資料，企業 AI 收入從 2022 年的幾乎為零，飆升至 2023 年的 17 億美元，2024 年達到115 億美元，到 2025 年已經觸及 370 億美元，其增長率超過誇張的 300%。目前，企業 AI 已佔據全球 3,000 億美元 SaaS（Software as a Service，軟體即服務）市場約 6% 的份額。這種增速背後，是整個產業生態的系統性重構。Meta、Google、Microsoft、Amazon 這四大超大規模雲服務商（Hyperscalers）在 2025 年第二季度的資本支出已經逼近每季度 1,000 億美元，其中絕大部分投向了 AI 計算基礎設施。自 ChatGPT 於 2022 年 11 月發佈以來，美國的資料中心建設支出出現了斷崖式躍升，這一趨勢在2026 年仍在加速。按照部分預測，如果晶片需求持續以當前速度增長，整個半導體產業的收入規模可能在 2030 年突破 1 兆美元大關。但從投入到產出，從算力到智能，這條路並不像數字看上去那麼平滑。Contrary 的報告特別指出了一個容易被忽視的現實：即便在法律研究這樣看似最適合 AI應用的垂直領域，專業工具生成內容時的“幻覺率”(Hallucination Rate，即 AI 生成虛假或不精準資訊的比例)仍然高達 17% 至 33%。這個數字意味著什麼？在需要百分百精準性的場景，醫療診斷、法律文書、金融審計，那 10% 到 30% 的不可靠性可能造成非常重大的事故。技術的“最後一公里”往往比前面的九十九公里更難跨越。（來源：Contrary Research）二、資源：資料中心吞噬電網，能源博弈全面展開如果說軟體是 AI 的大腦，那麼晶片和資料中心就是它的軀體。Contrary 的報告用了相當篇幅梳理計算供給與需求之間日益擴大的缺口。中美兩國在 AI 晶片生產上的競賽，已經從技術競爭演變為帶有明顯地緣政治色彩的戰略博弈。報告顯示，2026 年，美國和中國的 AI 晶片產能預計都將出現快速擴張。輝達雖然仍佔據主導地位，但其他美國晶片設計商以及華為等中國廠商正在快速追趕。值得注意的是，面對 AI 晶片的巨大需求，超大規模雲服務商們已不再滿足於採購，而是紛紛投入自研晶片的懷抱。微軟的 Azure Maia 100 和 Cobalt 100，Meta 的訓練與推理加速器（Meta Training and Inference Accelerator），Google 的張量處理單元(TPU，Tensor Processing Units)，Apple 的 M5 晶片等這些定製化晶片的出現，表明了一個趨勢：雲服務巨頭們不願意把命運完全交到晶片供應商手中。當計算成為核心競爭力，垂直整合幾乎是必然選擇。但更深層的挑戰來自能源。隨著晶片和資料中心需求的飆升，能源消耗也在呈指數級增長。報告引用的資料顯示，AI 佔美國總電力需求的比例預計將從 2025 年的約 5%，攀升至 2030 年的 10% 以上。從 2025 到 2030 年，全球資料中心容量需求預計將增長 3.5 倍，其中 AI 工作負載佔據了增量的絕大部分。按照“持續動能”情境的估算，2030 年全球資料中心的電力需求可能達到 219 千兆瓦，而 2025 年僅為 82 千兆瓦。（來源：Contrary Research）資料中心往往聚集在電力便宜的地方。報告指出，美國排名前十的資料中心市場中，有六個的電價低於全國平均水平的 9.2 美分/千瓦時。但問題隨之而來：美國資料中心在 2024 年消耗了 183 太瓦時（TWh）電力，約佔全國總消費的 4％。到 2030 年，這一數字預計將增長至少 133％，達到 426TWh。全球資料中心的電力需求將在十年內翻四倍。更緊迫的是供需缺口。報告援引資料稱，資料中心能源供需之間最早可能在 2026 年就出現 40％ 的差距。水也是一個關鍵瓶頸。冷卻系統可以佔到資料中心總能耗的近一半，水資源消耗和污染的擔憂已經在多個擬建地點引發了當地居民的反對。報告也非常直白地指出，資料中心擴張所需的淨新增能源，大部分在短期內仍將來自化石燃料，特別是天然氣和煤炭。這與科技行業普遍標榜的“綠色承諾”形成了尷尬的反差。（來源：Contrary Research）核能則是一個正在回暖的領域。全球核電裝機在經歷了數十年停滯後開始增長，其中中國是主要驅動力。美國在總核電發電量上仍居全球首位（781.9TWh），但中國緊隨其後（417.5TWh），且後者的在建和規劃反應堆數量遠超美國。美國公眾對核能的支援率已攀升至 75％ 左右，創歷史新高——這與數十年前的核恐懼形成了鮮明對比。報告還提到了一個多少有些科幻意味的細節：美國太空部隊已宣佈計畫在本十年末前在月球上安裝一座 100 千瓦的核反應堆。在這一章節中，報告還討論了月球基地這一頗具前瞻性的子話題。地質勘測顯示月球擁有水冰、氦-3 和稀土金屬三種關鍵資源，分別對應生命維持、未來核聚變能源和電子產品製造。中國和俄羅斯已聯合宣佈“國際月球科研站”項目，而美國則推動基於《阿爾忒彌斯協議》（Artemis Accords）的月球開發框架。目前兩大陣營的簽約國幾乎沒有重疊，月球開發正在成為地緣政治競爭的又一個前沿。三、工業化：自動駕駛提速，美國製造業回流報告的第三大類股“工業化”（Industrialization）覆蓋了交通、製造和國防三大領域。AI 從數字世界邁向物理世界，最直觀的體現就是自動駕駛。Waymo 在 2025 年 7 月成為首個累計行駛里程超過 1 億英里的自動駕駛計程車服務。截至 2025 年 11 月，Waymo 已計畫在2026 年擴展到 15 個新城市，目標是年底前達到每周 100 萬次出行。與之形成對比的是 Tesla 的Robotaxi 服務——它在奧斯汀上線時僅完成了 1.5 萬英里的自動駕駛里程，而 Waymo 在同一城市上線時已有 5,000萬英里。在車輛密度上，Tesla 每平方英里 0.12 輛，Waymo 則為 1.1 輛。報告列出了一個相當吸引人的資料：如果全部美國車輛都達到 Waymo 的安全水平運行，每年可避免約 37,000 人死亡，節省約 1 兆美元的社會成本。自動駕駛計程車的每英里成本也已經低於人類駕駛的計程車或網約車。其對於城市空間的影響更是重大，美國百萬人口以上城市平均將 22％ 以上的土地用於停車，AV（Autonomous Vehicle，自動駕駛汽車）有望通過最佳化停車效率將停車空間需求降低 80％。（來源：Contrary Research）自動卡車同樣在起步階段。Aurora 等領先供應商已完成約 2 萬英里的無人駕駛里程。美國因其強勁的 TCO（Total Cost of Ownership，總擁有成本）優勢、嚴重的司機短缺和長途貨運距離，在自動卡車採用上領先；歐洲受制於跨境監管壁壘，中國則因較低的 TCO 優勢和較高的前期投入而相對落後。值得留意的是，在美國 52 個州和領地中，有 35 個州的運輸業是男性就業者最常見或第二常見的職業，約佔全體男性就業者的 18％，自動卡車的推廣將對這些勞動力市場產生深遠影響。航空業呈現出另一番景象。自 2020 年以來,全球客機機隊平均機齡上升了約 2%。這一趨勢源於飛機交付延遲、維護實踐改進讓飛機使用更久,以及機隊增長速度快於預期。儘管機隊老化，儘管波音 737 Max 事故等機械故障頻頻見諸報端，航空死亡率卻持續下降，這是工程安全標準不斷改進的結果。但航空業的經濟狀況並不如意。從 1990 年到 2024 年,這個行業累計損失相當於 700 億美元(按 2024 年美元計算)。每次重大事件，例如 911 恐怖襲擊、2008 年全球金融危機、2020 年新冠疫情之後，航空業通常會恢復到比之前更小的規模。美國航空業國內客運收入佔 GDP 的比例，從 1990 年代的 0.7% 左右,下降到 2024 年的不足 0.5%。這是一個結構性的萎縮。面對老化的機隊，未來 20 年航空業計畫大規模更換飛機。以波音為例，預計將更換超過 75% 的機隊，總交付量超過 10,000 架。這既是挑戰，也是機遇，對於飛機製造商和供應鏈而言,這意味著一個規模龐大的市場；對於航空公司而言，這是一筆沉重的資本支出。報告提到了一個可能重塑航空業的方向：超音速旅行。像Boom Supersonic 這樣的初創公司希望提供大幅縮短的飛行時間，消費者需求相當強勁。從華盛頓到倫敦，如果能從傳統的 7 小時縮短到 3 小時 55分鐘，97% 的受訪者表示有興趣；東京到檀香山從 8 小時縮短到 3 小時 50 分鐘，92% 感興趣；倫敦到邁阿密從 9 小時縮短到 4 小時 40 分鐘，87% 感興趣。當然,超音速客機面臨的技術、經濟、環境挑戰都不小，協和客機的前車之鑑就擺在我們面前。高鐵建設方面，中美差距相當之大。中國修建的高鐵線路長度是美國的六十一倍以上，全球高鐵網路中，中國營運里程接近四萬公里，遠超日本、西班牙、法國等傳統高鐵強國。這一基礎設施建設的巨大差距,部分源於美國建設成本的飆升，報告顯示，美國的基礎設施建設成本相比其他國家或歷史時期高出數倍。（來源：Contrary Research）而在物流領域，自動化已在港口取得實質性進展。天津港超過 88％ 的大型集裝箱裝置已實現自動化；長灘集裝箱碼頭則將需要 8,000 人完成的工作自動化到了僅需 800 人。製造業和回流（reshoring）是另一條重要線索。報告追溯了美國去工業化的歷史：NAFTA 生效和中國加入 WTO 是兩個關鍵轉折點，自此後美國製造業就業從高峰持續下滑。但還有一個常被忽視的推手是工業機器人的大規模應用。資料顯示，美國年度機器人出貨量已從早年的幾千台攀升至 2.1 萬台。而這個增長曲線遠未觸及天花板。中國在 2020 年工業機器人安裝量已超過全球其他國家的總和，而美國 90％ 的工廠仍然沒有使用機器人。（來源：Contrary Research）人形機器人市場被一些研究認為有潛力產生超過 1,500 億美元的收入，累計銷售超過 1 億台。報告將人形機器人的早期採用曲線與汽車的早期普及進行了類比，從商業銷售啟動到賣出 100 萬台，汽車用了 17 年（1893 年至 1910 年），人形機器人被預測也將用大約 17 年（2013 年至 2030 年）。當然，風險同樣存在，比如 Figure AI 因一名舉報人指控其忽視安全標準（被指控的機器人被稱為有能力“擊碎人類顱骨”）而被起訴。四、醫療健康：GLP-1 重塑食品市場，基因編輯漸行漸近報告的第四大類股關注生物技術製造與醫療健康。GLP-1 受體激動劑（Glucagon-Like Peptide-1 Receptor Agonists，胰高血糖素樣肽-1 受體激動劑）被報告稱為“21 世紀最成功的藥物之一”。18％ 的美國成年人目前正在服用某種形式的 GLP-1 類藥物。全球品牌抗肥胖藥物市場從 2019 年的約 10 億美元飆升至 2024 年的超過 150 億美元，預計將持續以超過 10％ 的年增長率擴張。（來源：Contrary Research）GLP-1 藥物不只是減肥那麼簡單。研究人員觀察到了超出預期的附帶收益，包括降低動脈粥樣硬化、代謝性肝病、阿爾茨海默病、帕金森病和物質使用障礙的風險。但問題也不少。許多使用者因副作用停藥，停藥後的體重變化呈現分化：大約一半的停藥者出現了不同程度的體重反彈，另一半則維持了減重效果甚至繼續減重。費用和保險覆蓋是首要的停藥原因，其次是副作用和藥物短缺。更有趣的是 GLP-1 的二階效應，這也是 Contrary 報告的關注重點。80％ 服用 Ozempic 等藥物的美國成年人表示飲食習慣發生了“很大變化”，51％ 的人零食攝入減少，44％ 更頻繁地在家做飯。GLP-1 藥物正在改變美國食品市場的規模和特徵，對快餐行業的衝擊已經開始顯現。在更廣泛的生物技術領域，報告追蹤了從傳統小分子藥物向生物製劑（bilogics，通過生物過程衍生的藥物，如抗體療法）的轉型。2024 年新分子實體中，生物製劑的佔比已接近 50％。近半數藥物開發商將生物製劑列為前三大創新優先事項。生物製劑的 FDA 審批時間線通常比小分子快，但開發成本更高、複雜度更大。（來源：Contrary Research）AI 在藥物發現中的應用備受期待，但現實仍然骨感。AlphaFold 資料庫的擴張推動了蛋白質結構預測的飛速進展，OpenAI 與 Retro Biosciences 合作開發的生物模型也取得了將幹細胞重程式設計成功率提高 50％ 的成果。然而，AI 發現的藥物中真正進入後期臨床試驗或上市的仍然極少。進入 II 期試驗的 AI 發現藥物的成功率僅比傳統方法略高。AI 藥物研發的投資也未能跟上 AI 整體投資的步伐。Varda Space Industries 提供了一種另類思路，利用零重力環境製造藥物蛋白晶體，2024 年完成了首次成功的太空製藥任務。在中美競爭維度，中國新藥研發正在快速追趕。2024 年中國的新藥首次全球批准數量僅比美國少 5％。中國總部企業啟動的新藥試驗已佔全球新藥試驗的 28％。人類基因組測序成本的暴跌使基因療法和遺傳檢測變得更加可及。基因編輯的聯邦撥款年增長 40％，但公眾態度仍然分化，熟悉基因編輯的人更傾向於同時預期正面和負面後果。Neuralink 是 BCI（Brain-Computer Interface，腦機介面）領域資金最充裕的公司，已完成三例腦機介面植入，患者的獨立使用時長在持續增加。整個 BCI 領域的融資正在跨越醫療、研究和消費者使用場景增長。長壽研究的資金也在增加，市場預計到 2029 年將超過 380 億美元。同時，美國的醫療支出在經通膨調整後自 1970 年以來增長了近 400％，但預期壽命仍落後於其他高收入國家。肥胖和糖尿病發病率持續上升；癌症發病率在 15 至 39 歲年輕人中自 1975年以來增長了 35％，而其他年齡段則在下降。五、數字介面與體驗：螢幕時間膨脹，信任在瓦解報告最後一個類股“數字介面與體驗”（Digital Interfaces ＆ Experience）覆蓋了螢幕時間、廣告、心理健康、AR/VR、數字信任、深度偽造以及孤獨感危機等議題。螢幕時間的分佈呈現出明顯的代際差異。千禧一代和Z 世代在智慧型手機上花費的時間最多，分別為每天 4 小時 6 分鐘和 3 小時 57 分鐘；而 X 世代和嬰兒潮一代則在電視上投入更多時間，分別為每天 3 小時12 分鐘和 3 小時 33 分鐘。但無論那個世代，智慧型手機和電視合計都佔據了總螢幕時間的一半以上。在所有裝置上，串流媒體電視節目是最受歡迎的活動，其次是瀏覽社交媒體。最值得關注的變化是 LLM 聊天機器人的崛起。ChatGPT 美國活躍使用者的日均使用時長增長了 202%，消費者在這類工具上投入的時間越來越長。而在社交平台方面，儘管 Facebook、YouTube 和 Instagram 在使用者數量上領先，但使用者在 TikTok 上花費的時間最多，顯示出短影片內容對注意力的強大捕獲能力。（來源：Contrary Research）訂閱經濟在 2025 年經歷了一次有趣的結構性轉變。音樂和視訊內容仍然是最受歡迎的訂閱類別，Spotify 擁有 3.65 億訂閱者，Netflix 有 2 億訂閱者,兩者分別產生 39 億和 250 億美元的收入。但在移動應用領域，一個歷史性的轉折點出現了：長期以來，移動遊戲佔據移動應用收入的大頭，但在2025 年，這一格局被打破。AI 聊天機器人帶動非遊戲應用的收入首次超過了移動遊戲。（來源：Contrary Research）在替代性消費硬體領域，VR 和 AR 的命運形成了鮮明對比。VR 頭顯銷量已連續四年下滑，2024 年同比下降 12％。Meta 的元宇宙部門 Reality Labs 累計虧損超過 170 億美元，公司在 2025 年 12 月將元宇宙預算削減了 30％，並在 2026 年 1 月裁減 331 名員工，將重心收縮到遊戲場景。AR（Augmented Reality，增強現實）的發展則相對順利。Meta 發佈了 RayBan Meta Display AR 眼鏡和手勢控制腕帶，Apple 在暫停下一代 Vision Pro 開發後轉向了與 Meta Orion 競爭的 AR 智能眼鏡，Amazon 也在開發代號為“Jayhawk”的消費級 AR 眼鏡，預計 2026 或2027 年發佈。AR 市場預計到 2027 年將覆蓋 26 億人。另一方面，數字生活的擴張也帶來諸多新的問題。首先是美國人對大眾媒體的信任在所有年齡段持續下降。在 30 歲以下的人群中，從社交媒體獲取新聞與從正式新聞機構獲取新聞的比例已基本持平。傳統文章作為新聞來源的比例在下降，而社交媒體帖子的比例在上升。過去兩年間，美國人甚至對限制虛假資訊的支援度也有所降低。（來源：Contrary Research）深度偽造（deepfakes）和 AI 相關的安全事件正在激增。惡意行為者驅動的 AI 事件佔所有已記錄 AI 事件的 34.2％，其中詐騙、欺詐和定向操縱是最大類別。這與 AI 技術的快速普及形成了正相關，工具越強大、越容易獲取，被濫用的可能性就越高。孤獨感危機是報告最後一個話題。美國人獨處時間持續增加，雖然在疫情期間達到峰值後有所回落，但仍高於疫情前的趨勢線。全球生育率除非洲外均低於 2.1 的替代水平；在美國，生育率的下降過去主要因為夫婦生育數量減少，但如今主要因為結成伴侶的人數在減少。AI 伴侶正在填補這個空缺，至少在某些人看來。33％ 的青少年 ChatGPT 使用者曾將 AI 用於社互動動或關係目的。AI 伴侶平台的採用速度比社交媒體和線上遊戲同期快了約 150％。在一項調查中，75％ 的 Z 世代認為 AI 伴侶可以完全替代人類陪伴。10％ 的 18 至 29 歲成年人表示他們可能會與 AI 聊天機器人建立浪漫關係，或者已經這樣做了。 (DeepTech深科技)