過去一段時間，中國新能源產業經歷了一段令人振奮的高速擴張期：太陽能、儲能、風電、電解槽產能等不斷刷新記錄，裝置出口與海外訂單屢創新高。然而，產業高速增長的背後卻出現了愈發突出的結構性矛盾：新能源裝機規模迅速擴張，但電力系統消納能力不足，綠電常常無法穩定接入工業體系。此外，製造業正在邁入“碳合規”時代，產品出口不僅有產能挑戰，更要符合碳足跡與供應鏈透明度等要求。這意味著，中國新能源產業發展過程中，缺少能夠把新能源真正“落地”、吸收並轉化為產業競爭力的承載空間。而零碳園區，恰恰是這個出口。它不僅解決“電從那裡來、能否穩定使用”的消納問題，更把能源體系、製造體系和碳治理體系整合為一個可營運、可輸出、可認證的產業單元，使新能源不再停留在發電端，而能夠轉化為具有出口資質和全球競爭力的製造能力。就在這樣的關鍵時刻，《國家發展改革委 國家能源局關於促進新能源消納和調控的指導意見（發改能源〔2025〕1360號）》上月正式落地，把新能源發展的痛點：“發得快、用不掉、調不穩”，從電力側拉回到了產業側，從電網邏輯轉向園區邏輯，給出了具有系統性意義的答案：新能源供給體系必須具備可控性；零碳園區成為新能源消納的主戰場；碳治理能力成為產業發展的制度門檻。這一政策將零碳園區從“試驗田”的範疇，提升到國家戰略層面：它意味著，中國未來的工業與產業園區，將被重新定義為“綠色能源+碳治理+產業+出口”的綜合體。在這個關口，中國零碳園區不僅是國內轉型的支點，更可能成為未來中國新能源和產業能力“出海”的核心載體。中國企業將零碳園區帶入歐洲能源版圖全球能源格局和供應鏈體系正在被重塑，各國工業園區面臨同時解決能源安全、綠色合規、製造轉型和產業升級的結構性挑戰。歐洲尋求降低能源依賴與碳排壓力；中東希望通過新能源體系建構製造能力；東南亞面向供應鏈承接提出綠色製造需求；拉美借助資源稟賦積極發展新能源產業鏈。在這一背景下，中國企業率先將零碳園區從國內實踐帶入國際落地階段。其中最具代表性的案例是遠景能源與西班牙政府及歐洲產業和金融機構合作建設的零碳氫能工業園區。該園區預計投資10億美元，將提供5吉瓦氫能電解能力，創造1000多綠色就業崗位，將成為獲得必維國際檢驗集團（Bureau Veritas）認證的淨零排放工業園區。其能源來源將全部來自當地清潔能源，包括風能、太陽能與生物質能，使園區不僅達成生產鏈條清潔化，還具備從能源生成到產品合規的全鏈條能力。這一實踐標誌著中國企業首次將零碳園區作為完整的產業體系在歐洲落地，具備制度意義與示範效應。中國零碳園區的產業進化路徑中國的零碳園區建設是一次關於產業形態的底層重構。所謂零碳園區，是一種將能源體系、製造體系與碳治理體系深度耦合的產業空間形態：它以可再生能源為驅動，以碳足跡資料為語言，以產品出口合規為目標，是實現從“能源使用者”向“碳資產生產者”躍遷的關鍵組織單元。它之所以成為未來中國工業體系的重要引擎，源於政策端的方向性確立。7月《國家發展改革委 工業和資訊化部 國家能源局關於開展零碳園區建設的通知》首次明確將零碳園區納入國家級戰略議程，要求打造一批具備可複製、可推廣經驗的示範園區，推動綠色能源供給體系、產業結構綠色轉型與碳管理制度體系一體化建設。在CBAM碳邊境機制全面啟動、ESG評級體系納入供應鏈審查、外貿製造業進入碳合規競爭時代的背景下，零碳園區成為企業能否穩住出口資質、保持供應鏈信用和參與國際競爭的制度入口。中國具備率先完成這一躍遷的條件：太陽能元件、逆變器、儲能、氫能電解槽、數字碳管理平台、智慧能源系統等技術能力在中國已經形成全鏈路、全體系、全堆疊優勢。政策、技術、供應鏈三條路徑首次在園區層面實現了閉環。廈門象嶼零碳綜合保稅區是這一閉環具有標誌性的國內樣本。它並沒有停留在簡單的“綠色園區”建設，而是展現了零碳園區的完整運行邏輯：能源由園區自身生產：6.1萬平方米的太陽能面板和2.5MWh儲能，使能源體系從成本中心變成利潤與碳信用資產；裝備是碳治理節點：園區推動“油改電”，能源成本下降70%，裝置本身成為碳資產的一部分；資料是貿易語言：SCADA系統讓能源、製造與碳排放在同一體系內可計量、可核算、可認證，使園區具備出口端所需的碳憑證能力。這一處理程序不僅推動了園區能源使用結構、製造效率和碳治理機制的升級，還逐步形成從裝置能力到系統能力、從單園區試點到跨區域協同、從本地化應用到標準化輸出的演進路徑。零碳園區正在成為中國新能源體系從國內產業創新走向國際標準塑造的關鍵環節。中國進入全球產業博弈的新通道隨著政策基礎確立、國內能力成熟、海外項目驗證，零碳園區已從概念轉變為可以輸出、營運和複製的產業載體。它所承載的不僅是能源結構轉型，更是生產邏輯、貿易規則與供應鏈治理方式的變革。在全球製造體系邁入碳治理時代的背景下，零碳園區具備了超越單一產品競爭的戰略屬性：它能夠影響產業進入門檻、出口資格設定、供應鏈配置方式以及未來工業體系的標準議程。 (澄世諮詢)

全球汽車圈都刷爆了！這個周末，全球科技圈被一條來自YouTube的視訊點燃！全球粉絲數排名前50的一個超級大V在外網發了一個小米su7的深度測評視訊。沒想到後面的劇情，令無數中國人都大跌眼鏡！你們知道嗎？這個視訊上線僅24小時，播放量就突破了400萬，評論區徹底“炸鍋”，滿屏都是“Unbelievable！”“This can't be real！”“China is winning！”很多外國人通過這個視訊，徹底顛覆了過去對中國汽車比較弱的想法。在大部分西方人眼裡，一直以來媒體宣傳都是我們的產品比較低級，網友們完全沒想到，現實裡現在我們中國的汽車竟然已經到了這個地步。就連一向以冷靜、專業著稱的MKBHD，在視訊中都罕見地多次發出驚嘆：“這輛電動車的性能、設計、智能化程度，完全超越了我對這個價位產品的所有認知。”他甚至調侃道：“如果這車是奔馳或保時捷出的，售價至少得12萬美元，而它居然只要4.2萬美元？這簡直是對傳統豪華車品牌的‘降維打擊’。”我先申明，本文章不是為了吹捧小米汽車！因為我們國內比小米汽車還優秀的車企還有很多。但是國外網友不知道！根本不知道最近五年我們中國的汽車產業已經發生了天翻地覆的巨變！很多國外的網友可能是第一次看中國的新能源汽車，看到小米SU7的那些配置，覺得是在挑戰西方消費者對“電動車價值”的認知：- 零百加速2.78秒，對標保時捷Taycan；- 續航800公里以上，支援超快充；- 全端自研智能座艙+小米澎湃OS，車機流暢度碾壓一眾傳統車企；- 車身設計由小米與保時捷原設計團隊聯合操刀，外觀極具未來感。當然最讓海外觀眾感到大地震的是價格——4.2萬美元（約合人民幣30萬元）。如果是在歐美市場，同等性能的電動車至少要售價8萬至12萬美元，而小米SU7以不到一半的價格，實現了幾乎全面對標甚至局部超越。現在外網這個視訊下面的評論區已經全部淪陷，好多好多點贊無比高的評論都是類似下面這樣：“這車要是能在美國賣，通用、福特、特斯拉全得慌。”“美國車企還在研究怎麼加裝實體按鍵，中國已經把手機生態搬進車裡了。”“我住在洛杉磯，月薪8000刀，現在開始認真考慮移民中國。”“這不是電動車，這是來自未來的‘工業宣言’。”這還不是最破防的，最令外國人破防的是，有人在評論裡說，中國現在滿大街都是優秀的電動汽車，小米只是小小的其中之一。。我翻譯一下評論給你們看看：“你們以為小米SU7很貴？在中國，滿大街都是比它便宜一半的電動車。五菱宏光MINI EV只要3萬人民幣，小區裡全是。”“我在中國開過小鵬、蔚來、比亞迪，智能化程度全拉滿，價格還比美國一輛二手Model 3便宜。”真的，你們是沒看到視訊評論，現在無數外國網友都覺得世界觀被顛覆了，過往對中國製造的認知，徹底被打破了！其實如果時間回到十年前，我們汽車產業，汽車領域確實還是非常落後！那時候，我們很多人也羨慕西方的汽車工業，仰望德系的精密、美系的力量、日系的可靠。但現在隨著製造業大升級，很多優秀的車企開始嶄露頭角，比亞迪，小米，小鵬，理想，蔚來，等等。小米SU7的今天全球刷屏，標誌著的不僅僅是一個新時代的到來，更是中國不再只是“世界工廠”，而是“全球汽車創新中心”的標誌！科技圈今天很多人都在說，看見西方人這樣感慨，彷彿一個沒見過世面的樣子，真的是三十年河東，三十年河西。確實！看著外國網友在評論區“震驚體”刷屏，看他們難以置信地喃喃自語：“這怎麼可能？”我也覺得非常搞笑，但笑過之後，更應感受到發自內心的一種深沉的自豪！這一次的全球刷屏。其實不僅是小米的勝利，更是中國智造的勝利；這不是“炫耀”，只是一次再普通不過的“正名而已”。 (王晶華說科技)

全球儲能市場高歌猛進已經勢不可擋，根據新能源行業資訊機構InfoLink統計，2025年上半年，全球儲能電池出貨量達240.2GWh，同比增長106.1%。回顧過去5年全球儲能市場，全球儲能電池出貨量從2021年全年不到50GWh，增長到今年上半年已經超過240GWh，InfoLink預計全年可達460GWh，年化增速超過70%。而一直是全球儲能市場主角的中國，一度佔據了全球90%以上的需求；根據InfoLink資料，中國新型儲能累計裝機功率從2021年的個位數增長到100GW以上，裝機能量從12GWh增長到240GWh。根據中關村儲能產業技術聯盟（CNESA）的資料，2025年上半年，中國新型儲能新增投運規模達到23.03GW/56.12GWh（功率/能量），兩個指標同比增長均超過68%，累計裝機功率和能量分別突破100GW和240GWh。可見中國一直是全球儲能市場的中心，而且最近中國西北荒漠裡突然殺出一匹黑馬——內蒙古烏海的20萬千瓦/80萬千瓦時半固態鋰電池儲能項目正式並網。這不僅是中國半固態儲能裝機規模的新紀錄，更意味著全球儲能技術競賽進入了全新賽道。我們知道過去的幾年，美國特斯拉用液態鋰電Megapack定義了上一代全球儲能技術的標準，德國液流電池靠長壽命特性佔據細分市場。但烏海項目直接掀了桌子：半固態技術將循環壽命拉升至12000次，能量密度提升30%，更用160個電池艙+40個變流艙的巨型矩陣，把此前國內最大同類項目規模直接翻倍。中國綠發集團給出的資料更震撼：這座佔地百畝的“超級行動電源”，每年可吞吐1.89億千瓦時綠電，相當於20萬戶家庭全年用電量。規模其實是次要的，此次烏海項目更重要的是關鍵技術的全面突破。烏海項目採用的半固態磷酸鐵鋰電池，用固液混合電解質破解了傳統液態電池兩大死穴：一是鋰枝晶生長導致的熱失控風險，二是電解液揮發造成的壽命衰減。實測資料顯示，其散熱效率比傳統方案提升40%，全生命周期度電成本下降27%。更關鍵的是，整套系統國產化率超95%，從材料配方到智能調度演算法全部自主可控。根據國際能源署最新報告，半固態技術正引發儲能市場“鯰魚效應”。烏海項目的並網，標誌著該技術從實驗室走向商業化臨界點。對位元斯拉Megapack的4小時儲能時長，烏海系統通過“白天儲電+夜間調峰”的智能策略，實現了6小時以上的穩定輸出。這種長時儲能能力，恰恰是支撐風電、太陽能大規模並網的核心痛點。站在全球產業角度來看，這場儲能革命正在改寫遊戲規則。美國能源部2023年規劃的30GWh儲能項目中，半固態技術佔比不足5%；而中國憑藉烏海項目的落地，已在該領域專利數量上領先歐美兩個身位。當德國還在測試20MWh液流電池示範站時，內蒙古戈壁灘上已矗立起相當於4000個家庭儲能單元規模的超級工廠。這為國產儲能產業開拓海外市場進一步加碼。根據高工產研資料，2025年1月至8月，中國儲能企業在海外市場新獲訂單超過250個，總規模達188GWh，同比增長183%。其中，中東市場以38.75GWh訂單領跑，澳大利亞（37.88GWh）、歐洲（32.49GWh）、印度（11.25GWh）和智利（10.8GWh）緊隨其後。2024年之前，中國儲能企業的海外訂單幾乎只來自美國和歐洲。但2025年主要的市場增量來自新興市場，這也是全球儲能企業前十名已全部為中國公司的核心原因，前十合計市場佔有率高達91.2%。現在中國率先突破半固態電池技術並產業化，這意味著中國儲能產業還將長期壟斷全球。未來十年，儲能市場的勝負手將取決於三個維度：安全性、經濟性、規模化。此次烏海項目的並網發電，說明中國儲能技術正以材料-系統-電網的三重創新，重新定義全球能源規則。更可怕的是，這種模組化設計允許容量無限疊加——理論上，只要場地允許，下一個“200萬千瓦級”巨無霸隨時可能破土而出。因此，可以說在儲能產業賽道的競爭中，歐美從材料、技術到電網設計已經全方位落後，此次半固態技術的商用，意味著中國正在引領全球儲能技術路線！正如項目總工程師所言：“我們現在要做的，是讓全球清潔能源體系第一次按中國節奏跳舞。” (飆叔科技洞察)

馬斯克最近接受了印度知名企業家和部落客Nikhil Kamath的採訪。Nikhil Kamath是印度的年輕企業家，金融經紀公司Zerodha的聯合創始人。2021年，他以90億美元財富首次登上《胡潤全球白手起家U40富豪榜》，此後財富值持續增長，截至2024年以84億美元位列《福布斯印度富豪榜》第33位。兩個人對未來的商業、科技和社會發展進行了討論，Nikhil Kamath說他希望透過與馬斯克的對話，幫助印度雄心勃勃的創業家找到未來的方向。整個訪談時長接近2個小時，我看完了，對其中馬斯克的部分觀點我做了提煉和總結，供大家參考：1. 當AI和機器人大幅度提高生產力，自己能建造晶片和太陽能，然後又能反哺機器人，從而完成製造和能量閉環後，將會把“勞動力成本”將降到非常低或接近“零” 。而馬斯克認為，貨幣系統就是勞動力分配系統，當勞動力接近無限時，傳統貨幣體系的意義就會消失，而能源才是最重要的價值承載者。他的意思是，那個時候傳統貨幣的意義和重要性會小很多，關鍵在於是否能掌控能源？誰來掌控能源？對應中美AI競爭，現在很大的一個變數就是電力基礎設施，如果你想要打造AGI或ASI，那就需要很大的電力投入。當然，馬斯克這個設想更像是宏觀願景或哲學思考，我的問題是：未來社會如何衡量貢獻、如何分配稀缺資源？2. 馬斯克認為，AI+機器人可能會幫助緩解美國的巨量債務問題。同時，很可能會帶來通縮，也就是通貨膨脹的反面。他認為，三年內，因為AI+機器人可以提供商品和服務的速度，超過了貨幣供應量成長的速度，從而引發通縮，然後利率降至0。3. 馬斯克仍是堅定的生育支持者，他建議Nikhil Kamath生孩子。他和最新的伴侶希文又生了兩個娃，他說她有一半的印度血統，不過她不是在印度長大的，而是在加拿大。關於馬斯克的孩子有多少，我已經有點記不清了，應該是13個？4. 關於未來孩子是否要上大學？馬斯克認為，出於社交原因可以上大學，他不排斥孩子上大學，學習各類知識挺好，但技能未必有用，因為後續會進入一個「後工作時代」。如果上大學，最好是選修各種各樣的課程。5. 如何監管AI，馬斯克首次完整闡述了AI的三個價值架構：真理、美麗和好奇心。6. Nikhil問馬斯克，如果純粹出於財務目標，你會考慮投資那一家公司？ （馬斯克自己創立的企業除外）馬斯克說他其實不怎麼買股票，他也不是投資人，不用每天去找投資標的。不過，如果一定要找一個目標，他的選擇是：Google，還有輝達。我猜，他認為Google有強大的AI技術，基於最新Gemeni3的發佈，加上Google強大的應用生態，譬如搜尋引擎，油管等變現管道，Google可能會有不錯的財務匯報。另外Google還投資了很多有想像力的生意，譬如探索太空的飛船等等，想像空間也大。7. Nikhil問馬斯克，關於在美國政府中管理DOGE的生涯，他有什麼感觸或收穫。馬斯克說，這更像是個有趣的支線任務（類似遊戲中非主線的任務，可做可不做）。他提出了「付款目的程式碼」這個工具，便於政府付款款項備註中加入這個程式碼工具，從而在後續的審計中得到確認。否則很多付款會因為「資訊缺失」而無法得到應有的審計。這項工具幫助政府節省了1000億-2000億美元的費用。譬如，有些錢名義上去援助非洲的孩子們，馬斯克問：“您能聯絡一下這筆錢在非洲的接收方嗎？”然後全場一片寂靜。馬斯克說：好吧，我們只是想和收件人直接溝通。可見，馬斯克為何會被趕出來了。另外，馬斯克也不會再搞政治了，他可能認為沒救了。8. 最後，寄語。致力於提供真正有用的產品和服務，金錢會自然而來，而不是直接追求金錢。馬斯克鼓勵大家去追求那些能帶來幸福的事。如果創業，接受創業失敗的可能性，專注於產出價值大於投入價值。馬斯克認為，做一個價值創造者，這是最重要的。（首席商業評論）

第一名比亞迪銷量474921輛； 第二名吉利汽車銷量187798輛； 第三名奇瑞汽車銷量111346輛； 第四名上汽通用五菱銷量110470輛； 第五名長安汽車銷量110000輛； 第六名特斯拉中國銷量86700輛； 第七名零跑汽車銷量70327輛； 第八名賽力斯汽車銷量51677輛； 第九名東風汽車銷量50267輛；第十名上汽乘用車銷量41976輛， 點評：首先，接近年關，雙“11"車企加大優惠等，讓新能源車企銷量大漲，其中，11月吉利汽車、奇瑞汽車、零跑汽車、賽力斯汽車、東風汽車、極狐汽車和智己汽車等廠商新能源批發銷量創出歷年各月曆史新高。 其次，但也有銷量下滑的車企，典型的車企就是新勢力理想汽車，11月銷量僅有33181輛，不僅排在零跑、小鵬、小鵬超過了理想，就連蔚來汽車也超過了理想，成為了頭部車企倒數第一名。 其三，合資新能源車企銷量也有大幅提升，例如廣汽豐田、東風日產、長安馬自達和北京現代等，銷量都有不錯的表現。 (玩車專家)

高額補貼政策收緊的寒流中，11月的新能源汽車市場呈現“冰火兩重天”的景象——一些車企在銷量寒冬中逆勢增長，而昔日的領跑者卻在榜單上黯然後退。本月中國新能源車市的標誌性事件莫過於特斯拉中國銷量排名降至第六，這是該品牌首次無緣前五。與此同時，比亞迪以474921輛的成績保持了絕對的領先地位，超過第二名吉利汽車近三倍。特斯拉本月銷量為86700輛，雖然環比增長41%，但仍然無法改變排名下滑的現實。這一變化不僅標誌著中國本土品牌在新能源汽車領域的崛起，也反映了市場競爭已進入白熱化階段。格局之變中國新能源汽車市場的格局正在發生根本性變化。根據最新公佈的2025年11月新能源乘用車批發銷量資料，市場呈現出明顯的“一超多強”格局。比亞迪以474921輛的銷量蟬聯榜首，這一數字甚至超過了第二名至第五名銷量的總和。在比亞迪的總銷量中，純電動和插電式混合動力車型幾乎平分秋色，分別貢獻了237540輛和237381輛。市場前三強均為中國本土品牌：吉利汽車以187798輛位列第二，奇瑞汽車則以111346輛位居第三。這些傳統車企的轉型成果正在顯現，特別是吉利汽車，其單月新能源滲透率已提升至60.5%。特斯拉中國的市場表現引起了廣泛關注。雖然該公司11月銷量環比增長41%，達到86700輛，但仍不足以維持其在銷量榜上的領先地位。這一反彈主要得益於上海工廠生產的Model3和ModelY新配置的推出。公司推出了新的長續航版本和六座版ModelY，試圖通過產品多樣化刺激市場需求。儘管如此，面對日益激烈的本土競爭，特斯拉的增長勢頭仍顯不足。在中國市場，特斯拉不僅要面對本土品牌的競爭，還需應對消費者對價格更敏感、產品需求更多元化的挑戰。值得注意的是，特斯拉全球範圍內仍保持領先地位，但在中國市場的競爭壓力正日益加劇。傳統車企的新能源轉型已初見成效。除比亞迪外，吉利和奇瑞等企業正在快速搶佔市場份額。吉利汽車11月新能源滲透率已提升至60.5%，其旗下的銀河品牌表現尤為出色，月銷132652輛，同比增長76%。高端子品牌極氪則以28843輛的成績穩居中國高端新能源市場前列。奇瑞汽車在11月有包括星途ET5、風雲A9L等多款代表車型上市，通過產品密集“上新”策略推動銷量增長。隨著這些傳統車企在新能源領域的持續投入，中國品牌的市場競爭力正在全面提升，形成了對外資品牌的強大壓力。新勢力表現在造車新勢力陣營中，分化趨勢明顯。零跑汽車以70327輛的表現最為搶眼，穩居新勢力銷量冠軍，同比增長超過75%。小米汽車首次進入前十，月交付量超過4萬輛，連續三個月保持在這一水平。截至12月初，小米汽車累計交付已超過50萬台。與此同時，賽力斯汽車月銷51677輛，同比增長59.73%。東風汽車則憑藉旗下嵐圖品牌的突出表現，月銷首次突破2萬輛，同比增長84%。新勢力品牌正在通過不同的產品定位和市場策略，在中國新能源車市中尋求差異化發展路徑。新能源汽車市場呈現出明顯的集中化趨勢。據資料顯示，上月萬輛以上廠商合計銷量佔預估總銷量的93.4%，市場向頭部集中的趨勢愈發明顯。與此同時，中小廠商生存壓力日益增大。多數中小廠商月銷不足千輛，尾部品牌中甚至出現單月僅售出6輛的極端情況。這種分化現象預示著新能源汽車行業的“淘汰賽”已進入深水區，資源與市場份額加速向頭部企業集中。零跑汽車作為新勢力代表，已提前達成2025年50萬輛的年度銷量目標，顯示出強勁的增長勢頭。而在榜單之外，多數中小廠商月銷量不足千輛，市場“淘汰賽”已進入殘酷的深水區。11月新能源車市的整體增長動能有所放緩。乘聯分會資料顯示，11月新能源乘用車批發銷量達172萬輛，同比增長20%，環比增長7%。中國汽車流通協會指出，11月車市步入年度衝刺期，整體呈前低後高走勢。上半月市場表現相對平淡，主要受前期“金九銀十”消費透支影響，部分潛在購車需求前置釋放。部分地區收緊了以舊換新及報廢更新補貼政策，進一步加劇了消費者的觀望情緒。中國汽車流通協會調查顯示，高達80%的經銷商對11月市場持悲觀態度，認為整體表現未達預期。隨著2025年接近尾聲，新能源汽車市場有望在12月迎來一波增長。中國汽車流通協會認為，12月作為全年收官之月，政策尾聲效應與年終旺季疊加，汽車市場終端零售預計環比明顯提升。市場層面，新能源汽車購置稅免徵政策將於12月底到期，政策退坡臨近將帶來翹尾因素；廠家和經銷商為衝刺年度目標會進一步加大促銷力度。消費層面，潛在購車者為規避後續購車成本上升，部分新能源購車需求將前置釋放。兩方面的因素共同作用，有望推動12月市場增長動能強於11月。當特斯拉的排名從領先者變為追趕者，中國新能源車市競爭的鐘擺已明顯偏向本土品牌。政策調整的風暴中，比亞迪、吉利和奇瑞等中國國產品牌不僅站穩了腳跟，更以驚人的增長速度重新定義了市場規則。市場的裂痕正在顯現——頭部品牌銷量突破天際，尾部企業卻在月銷個位數的邊緣掙扎。從特斯拉被擠出前五的那一刻起，中國新能源汽車市場的“淘汰賽”已經進入最殘酷的深水區。 (企報財經)

海外儲能需求持續強勁，正推動鋰電進入擴產周期。根據TheElec今日報導，由於北美地區對儲能係統（ESS）電池的需求激增，LG新能源正在擴大該地區的儲能係統電池產能。這家韓國電池製造商計劃在明年將儲能電池的總產能提升至50GWh，相較於其最初設定的30GWh目標，上調幅度約為六成。在這50GWh的總產能中，約80%將在北美生產並銷售。具體而言，LG新能源計劃在位於密西根州蘭辛市的工廠生產磷酸鐵鋰（LFP）儲能電池。該廠於今年4月從通用汽車手中全資收購而來。 LG新能源方面表示，該工廠將在年內正式投入營運。據悉，LG新能源在北美地區共擁有3家全資工廠，以及5家與其他合作夥伴共同擁有的工廠。其中，位於密西根州霍蘭市的工廠，與Stellantis在加拿大的合資工廠，這兩家工廠正在積極生產用於儲能係統的磷酸鐵鋰電池。截至今年第三季度，LG新能源的儲能係統電池未交付訂單已超過120GWh。今年7月，LG新能源曾透露，承攬磷酸鐵鋰電池供應計畫金額達43億美元。據業內人士透露，背後客戶為特斯拉，且該批電池將應用於儲能係統，而非電動車。目前，受AI資料中心建設提速影響，美國用電需求爆發。 GridStrategies最新預測數據顯示，到2029年美國最高用電負載將達到947GW，相比2024年增加128GW。此外，歐洲、中東等新興市場大儲需求亦可望持續成長。東吳證券預測，全球儲能裝置明年或迎來50-60%的成長。值此背景下，國內各方面積極因應海外日益旺盛的儲能需求。昨日，工信部長李樂成發表文章稱，深化綠色技術、綠色裝備、綠色貿易、綠色標準等方面交流合作。鼓勵中國太陽能、風電、鋰電池等優勢企業“走出去”，在“一帶一路”等國家投資建設綠色能源項目，推廣綠色基礎設施和交通解決方案。上市公司方面，11月26日，寧德時代與Stellantis 在西班牙北部的電池工廠開工建設，規劃年產達50GWh；億緯鋰能匈牙利工廠加速建設，規劃產能100GWh，首期預計2026年投產。除此之外，國軒高科、欣旺達等在海外均已啟動產能規劃。中金公司指出，看好2026年鋰電新一輪上行周期啟動，儲能可望成為核心「推手」。具體到投資策略上，該機構稱，看好儲能需求超預期，帶動類股反轉趨勢加速。重點推薦：鋰電材料（6F、VC、鐵鋰正極）、電池、泛零件。此外，看好新技術作為鋰電類股高斜率的投資方向，2026年產業化可望持續突破，重點在於固態電池、鈉電池及其產業鏈。中信證券則表示，預計在儲能電池需求持續強勁的拉動下，鋰產業鏈有望延續去庫態勢​​，鋰價或超預期上漲，上調鋰價預測區間上限至12萬元/噸，建議關注在鋰價反彈過程中的低成本標的以及具有資源端增產預期的公司。(科創板日報)