【中東戰局】油荒衝擊東南亞，泰國總理放棄勞斯萊斯，改坐中國電動車
中東衝突至今，全球能源市場經歷了一場前所未有的震盪。
4月13日亞洲交易時段，國際油價大幅上漲一度突破每桶100美元。4月14日午後，國際油價快速走低，美油一度跌近4%，截至發稿跌幅縮小至2.3%報96.7美元/桶。消息面上，新一輪美伊談判，有眉目了。據央視新聞報導，俄新社13日援引美國《大西洋》月刊報導稱，美國和伊朗之間的下一輪“直接談判”可能於16日在巴基斯坦首都 伊斯蘭馬巴德舉行。
與此同時，東南亞多國燃油價格也在迅猛飆升，民眾出行成本顯著上升。其中，泰國就出現了加油站排隊搶油、部分地區燃油短缺的現象。截至4月8日，泰國柴油價格達到50泰銖/升，突破歷史新高。當地車主們為油價發愁。“以目前油價計算，如果每天通勤50公里，按普通家用車百公里8升油耗來算，每月油費支出大約在6000—8000泰銖之間，比之前增加了約2000—3000泰銖。”住在泰國曼谷的居民馮侖向21世紀經濟報導記者表示，對於曼谷普通工薪階層來說，這是一筆不可忽視的開支。
油價節節攀升，人們的駕駛習慣正悄然轉向。近日，泰國總理阿努廷也更換了通勤車，放棄了以往的座駕勞斯萊斯，換上了一輛比亞迪海獅07（BYD SEALION7），並且推薦當地民眾嘗試電動車。在之前的公開行程中，他還曾乘坐極氪出行。
很顯然，油價已成為東南亞消費者衡量出行成本的重要標尺——當前油價持續高位運行，消費者更傾向使用新能源汽車，使得電動車替代油車的處理程序逐月加速。即便未來國際油價重新走低，此輪衝突催生的從油向電轉型，較大可能會固化成為消費者長期選擇偏好。
本輪油價上漲潮，也讓一眾中國品牌的新能源汽車加速向東南亞傳統燃油車市場拓展。在剛剛結束的第47屆曼谷國際車展上，中國電動汽車品牌表現亮眼，成為泰國消費者追逐的目標。2025年泰國純電動汽車銷量約12萬輛，同比增長約80%，中國品牌佔比超過八成。無獨有偶，菲律賓馬尼拉金融區一家比亞迪汽車經銷店近來生意火爆，過去兩周“接到了相當於一個月的訂單量”。
中國新能源汽車走俏東南亞，並非單一要素驅動，其背後是產業體系、技術創新、政策支援等多維共振的結果。如今，中國車企出海東南亞正從“產品出海”轉向“根系深扎”——融入當地，這既是它們邁向全球舞台的必修課，也是一道需耐心破解的新課題。
油荒之下，電動車加速駛進東南亞
“現在在泰國，很多加油站已經加不到油了。”當被問及當地油價時，泰國在讀大學生羅玲瓏這樣說道，話語間透著對“缺油”的緊迫感。
羅玲瓏向21世紀經濟報導記者展示的油價走勢圖顯示，今年2月之前，泰國汽油、柴油價格大多穩定在40泰銖/升，但3月下旬，價格曲線陡然向上，短短半個月內，汽油和柴油價格就上漲了約30%和62.6%。
泰國是本輪受油價上漲影響最大的國家之一。據報導，泰國燃油基金管理委員會（FFMC）3月25日批准削減柴油和汽油的燃料價格補貼，各類燃油零售價格26日起每升上漲6泰銖。很多加油站前民眾排起了長隊搶油，不少區域還一度出現了“沒有柴油”的告示。
泰中“一帶一路”研究中心主任威倫·披差翁帕迪向21世紀經濟報導記者表示，近期泰國成品油價格已出現明顯上調，升至近年來相對高位區間，體現出泰國能源體系對外部環境的高度敏感性。在泰國，尤其是清邁、孔敬、普吉、曼谷等城市，私家車仍是主要出行方式，油價的持續高位運行，無疑增加了日常通勤成本，對中等收入群體的影響更為明顯。
泰國華商中心主任劉少毅則表示，泰國物流運輸公司近期報價普遍上漲約20%，不確定性顯著增加，導致部分卡車司機和運輸公司因油量緊張直接拒絕接單，或高價從非正規管道買油。
油價飛漲的“火”，也燒到了馬來西亞的家門口。“目前汽油補貼前的價格約3.87林吉特一升，不過符合條件的民眾獲得補貼後仍維持在1.99林吉特一升。”馬來西亞居民李可賓向21世紀經濟報導記者表示，所幸目前還沒有遇到加不到油的情況。但事實上，不享受補貼的汽油市場價格已大幅飆升。截至4月8日，無補貼RON97汽油已漲至每升5.35林吉特，無補貼RON95則達每升4.27林吉特。
眼看油價不斷上漲，李可賓對“棄油轉電”的想法日益強烈，他特意對比了油車和電車的使用成本，發現用在家充電的電車能省下超過一半的費用。他舉例稱，以家用中大型SUV車型來算，汽油車加滿一箱油大概需要90林吉特，純電車在家充滿電最多隻需要40林吉特，“顯然用電車會更省錢。”
在高油價的刺激下，東南亞新能源汽車市場持續升溫，特別是中國品牌的新能源汽車，吸引了眾多當地消費者的關注。
“最近一個月，到店看車和試駕新能源車的客戶明顯增加。”廣汽在泰國的經銷商向21世紀經濟報導記者表示，當地消費者大量湧入新能源汽車門店，歸根結底還是想找到更具性價比和可持續性的出行替代方案。他舉例稱，以4月初的燃油價格作為參考，泰國柴油價格為每升50.54泰銖，95號乙醇汽油為每升43.95泰銖。加滿一輛柴油皮卡車的成本可能高達3000至4000泰銖；而汽油乘用車加滿一箱油也需要花費約1800至2600泰銖。相比之下，如果是一輛搭載75 kWh電池的電動汽車，在使用公共直流快充的情況下僅花費500至600泰銖，如果使用者使用家用充電樁充電，費用將進一步降至僅200至375泰銖，價格最多相差近10倍。
說到底，出行成本是消費者們決策時的核心考量。在剛結束的第47屆曼谷國際汽車展上，來自中國的電動汽車備受矚目，比亞迪、蔚來等中國品牌帶來多款新車型。其中，比亞迪以18057輛訂單位居第一；日本品牌豐田以15750輛排名第二；中國品牌Omoda（歐萌達）與 Jaecoo（捷途）以15088輛位列第三。
在馬來西亞檳城的比亞迪門店，銷售經理李經理忙得不可開交，因為近期進店諮詢和試駕的顧客都明顯增加，他表示，現在店裡也正在考慮增加人手。談到暢銷車型，他向記者表示，BYD Atto 3、BYD Atto 2和BYD Sealion都是門店暢銷車型，“以一輛中型SUV為例，即便是政府補貼後的油價，加油和充電的價格起碼相差3倍，這讓消費者很自然就選擇電車。再者，這些車型在空間、配置以及價格上都做好了平衡，跟特斯拉等電車品牌相比有很強的競爭力。”
類似的情況也出現在東南亞其他國家。廣東省對印尼貿易促進會會長、印尼新能源汽車工業協會中國首席聯絡官郭崧向21世紀經濟報導記者表示，在印尼，電動車每公里使用成本約為燃油車的1/3到1/4。更重要的是，從2023年開始，對於國產零部件率達到40%的電動汽車，銷售稅由11%降至1%，並計畫到2030年推動200萬輛電動汽車上路，政策紅利疊加使用成本優勢，讓電動車的實惠性更加突出。
近期新加坡一家小鵬汽車經銷商門店負責人表示，過去一周，到店看車人數環比增長了30%。菲律賓馬尼拉一家比亞迪門店的經銷商則稱，過去兩周收到的訂單已相當於平常一個月的銷量。國際油價居高不下，中國電動車正加速進入東南亞燃油車的市場腹地。
適應政策，中國電動車深度本地化
電動車在東南亞的火爆，在某種程度上，還得益於當地的電動車補貼政策。
早在2022年9月，泰國開始實施電動汽車補貼計畫“EV 3.0”，以普及推廣電動汽車。符合條件的電動汽車每輛車可享受7萬～15萬泰銖的補貼。此外，泰國政府還採取了針對電動汽車的稅收優惠措施，例如消費稅、道路稅和進口關稅等。補貼對銷量的推動立竿見影，根據泰國投資促進委員會（BOI）資料，2023年前9個月，泰國新增電動車註冊量比去年同期增長7.6倍。
但值得注意的是，包括泰國在內的東南亞各國的電車補貼政策正處在一個關鍵的轉折點：從“全面鼓勵購買”轉向“深度本地化生產”。
2024年1月，泰國政府開始實施第二階段的電動車政策“EV 3.5”，最顯著的變化是補貼退坡和本土化生產要求有所提高。為了刺激泰國國內的生產投資，泰國方面規定必須在2026年內按1:2的比例生產，即每進口1輛整車，須補償生產2輛電動乘用車，到2027年，生產補償的要求會繼續提升至1:3。泰國還從多個領域提升本地化生產含量，比如2026年新版機動車消費稅將純電動汽車稅率一舉降至2%，但對享受低稅的插電混動車型提出附加條件：至少搭載兩套ADAS系統，且電池須為泰國本土製造。
除泰國外，近年來，印尼和馬來西亞也通過補貼等一系列政策鼓勵電動汽車的發展，並強調本國生產的重要性。比如劍指“東南亞電動汽車生產中心”的印尼，曾要求汽車製造商到2027年前在本地生產一定數量的車輛，並鼓勵外國車企在印尼本土建廠生產汽車。去年2月，印尼工業部表示要為比亞迪、廣汽埃安以及雪鐵龍等數家車企在當地建廠提供稅收減免。
馬來西亞的相關補貼政策也出現變化，從去年12月31日起終止整裝進口電動車稅務優惠，相反，在本地組裝（CKD） 電動車的稅收優惠政策將至少延續至2027年底，政策導向從普惠性消費補貼轉向精細化的產業引導。此前，馬來西亞已經吸引了包括比亞迪、特斯拉、零跑等車企的投資，逐步形成本地生產能力與供應鏈生態。
這些東南亞國家的政策“組合拳”意圖十分明確，短期內通過更低的稅率擴大電動車市場份額，改變消費者使用燃油車的習慣；長期則以稅收優惠為籌碼，引導電池等核心部件的本土化生產，系統性建構本土電動車產業鏈。在政策的影響下，中國車企正逐步從單純的產品出口走向深度的本土化佈局。
“除了專注於整車出口，很多中國車企還把精力放在海外建廠進行本地化組裝。”黃河科技學院客座教授張翔向21世紀經濟報導記者表示，以泰國為例，已有數家中國企業在當地設廠。本土化生產顯著降低了成本，其中最突出的優勢是可以採購當地零部件，實現供應鏈本土化。此外，由於無需依賴海運，運費大幅下降，運輸和交付周期也隨之縮短——車輛可直接在泰國本地完成生產並運送至門店交車。
在張翔看來，中國新能源汽車搶佔東南亞市場的窗口期寶貴而短暫，一旦當地補貼政策逐步退坡，“彎道超車”的優勢也將隨之減弱。
郭崧認為，中國新能源汽車“出海”最大的變化是從“貿易出海”到“產能出海”，比亞迪、五菱、奇瑞、吉利等中國車企都在印尼建廠或計畫建廠，不僅是應對關稅和補貼門檻，更是要深度融入當地產業生態。五菱在印尼不僅造車，還實現了電池本地化生產；比亞迪工廠將輻射整個東盟右舵車市場。這種本土化佈局是從“外來者”變成“本地產業參與者”的重要路徑。
面對新政策和市場環境，中國各大車企也在積極調整東南亞戰略，從單一的產品出口，轉向包含製造、研發、銷售與生態在內的全價值鏈本地化。以泰國為例，該國既是中國新能源汽車出海的重要一站，也是中國車企佈局東南亞、拓展右舵汽車市場的重要基地。截至目前，已有7家中國車企在泰國投資建廠，累計投資超過30億美元。這些中國車企也以泰國為支點，把本土化的版圖拓展至東南亞的其他國家。
比亞迪方面向21世紀經濟報導記者表示，泰國是比亞迪在東南亞佈局最早、投入最深的戰略樞紐，羅勇工廠設計年產能15萬輛，不僅供應泰國本土，還向歐洲等市場出口，是輻射東盟的右舵車生產和出口基地。在另一個東南亞市場——新加坡，則走上差異化路線，專注於高端化突破，從電動計程車、巴士再切入乘用車市場，逐步積累消費者信任。
上述比亞迪人士向記者表示，截至2025年11月，比亞迪在泰國已生產超過7萬輛。在此基礎上，比亞迪開始拓展其他市場，目前比亞迪在柬埔寨的工廠正在建設中，這種“本地生產，本地銷售”的做法說明比亞迪並非短期逐利者，而是當地長期的合作夥伴。
“在整車製造外，比亞迪正加速推動東南亞多地核心零部件的本地化。”比亞迪方面表示，從上游核心零部件的動力電池、電機、電控等，再到中游供應的比如原材料、模具加工以及其他零部件採購需求，再到下游服務與能源生態的充電設施建設、電池回收利用、智能網聯服務等全套的本地化供應鏈合作，比亞迪旨在形成“車－樁－網－儲”一體化的生態。
廣汽則展現了將泰國打造為區域生產和出口樞紐的戰略佈局。在2023年進入泰國後，廣汽還引入了KD工廠（從事散件組裝的工廠）、能源服務、出行和金融平台等一整套體系。目前，不僅在泰國，廣汽在馬來西亞、印尼等國家的工廠已投入生產。
“我們堅持‘在東南亞、為東南亞’，以泰國為核心樞紐，聯動印尼、柬埔寨等基地，加快產能佈局與本地配套，把東南亞打造成智造與出口中心，真正實現本土化製造、本土化供應。”廣汽一內部人士向21世紀經濟報導記者表示，廣汽還著力完善出行服務生態，在東南亞打造集展示、體驗、維保、補能於一體的綜合服務中心，強化本地人才與服務體系建設，實現從賣產品到提供全生命周期出行解決方案的轉變。
乘聯分會秘書長崔東樹向21世紀經濟報導記者指出，如今中國車企出海已從單純整車出口，轉向CKD建廠、本地化生產與深度產業鏈融合。相比過去輕資產走量模式，當前更注重落地建廠、提升本土化率、帶動零部件配套出海，同時建構本地銷售、售後與充電體系。本土化可規避高關稅與貿易壁壘，提升盈利水平與交付穩定性，增強政策友好度；但也面臨投資大、周期長、合規與管理難度上升的問題。長期看，這種模式更有利於紮根市場，建構區域製造與出口樞紐。
熱度之下，挑戰仍存
曾被稱為日系車企“後花園”的東南亞，正被以電動化與智能化著稱的中國新能源汽車“撕開”缺口。
據中汽協資料，2026年一季度中國新能源汽車出口量達95.4萬輛，佔汽車出口總量的42.8%，成為拉動汽車出口增長的核心動力。其中3月份單月出口37.1萬輛，同比增幅高達1.3倍，東南亞市場貢獻了超40%的增長，同比增長1.8倍，成為出口增長最快的區域。
東南亞成為各大中國車企銷售的新增長點。另一方面，其增長潛力也不容忽視。截至2025年，東南亞新能源汽車滲透率為15%，相比中國近50%的滲透率仍要小得多。東南亞的市場潛力固然廣闊，但發展路上也翻湧著重重暗流。中國車企在緊握發展機遇的同時，不得不直面接踵而來的道道難關。
政策環境的急劇變化，是中國車企在東南亞面臨的最直接的挑戰。隨著泰國把政策換擋至“EV 3.5”，印尼也在2025年底前取消對電動汽車的進口關稅和奢侈稅豁免，這意味著東南亞各國的政策導向正從“以市場換銷量”轉向“以規則換產業”，無疑加大了出海企業的合規成本和經營難度。
TrendForce集邦諮詢分析師陳虹燕向21世紀經濟報導記者分析稱，東南亞國家的電動車政策已進入新階段，補貼與稅務優惠與本土化程度強力掛鉤，如印尼要求本土化比率60%才能享有較高的優惠稅率；泰國EV3.5政策規定，2026年起補償生產比例提高至1:2，且補貼額較前一期降低，東南亞其他國家也有進口免稅退場和加強純電動汽車的規格要求，對中國車廠來說必須在滿足當地法規和成本之間進行平衡。
另一方面，充電樁等基礎設施的短缺已成為制約東南亞電動車產業發展的關鍵瓶頸。這種“車多樁少”的局面，不僅引發了使用者的“里程焦慮”，也正促使整個行業從銷售端競爭，轉向更複雜的基礎設施競賽。行業諮詢機構羅蘭貝格日前發佈報告指出，在2025年新增充電樁中，有超過2/3位於中國。中東和東南亞國家還處在發展起步階段，充電樁數量持續快速增長，但基數較低。
再者，在政策環境變化的背景下，長期佔據東南亞汽車市場主導地位的日本車企藉機發起反攻，試圖奪回市場份額。近期，本田率先下調CR-V混動版售價5%，明確將政策終止視為重塑市場地位的重要轉折點；鈴木推出純電動車型eVitara，同時以多款混動車型對標中國品牌，精準應對市場需求。
“東南亞的電動車市場處於上升期，各國政府通過補貼與稅制優惠積極推動產業發展。由於純電動汽車（BEV）通常可獲得最高的優惠，因此在純電動車領域具備價格優勢的中國車企，相比以油電混合動力車（HEV）為主的日系車企，更有機會享受到政策帶來的市場紅利。”陳虹燕稱。
此外，中國車企也在發力充電設施建設。去年4月，小鵬汽車通過自營+第三方的 “雙核驅動” 模式完成大規模充電網路佈局，同時接入新加坡、馬來西亞、泰國三國超 3500 槍充電樁。廣汽內部人士也向記者表示，廣汽積極推動能源生態出海，從生產基地、銷售管道的佈局，到本地化供應鏈以及能源網路、售後服務體系和綠色出行服務的建設，例如，在泰國市場全面佈局“百城千樁”計畫，目標是到2027年在100座城市建成1000個快充樁，並同步打造集充電、維修、回收等覆蓋電池全生命周期的服務中心。
近年來，依託中國與東盟地區政府間合作機制，中國汽車行業持續向東盟國家介紹和推廣中國電動汽車標準及產業化應用經驗。2023年，雙方建立起汽車標準法規官方合作機制並完成首批304項電動汽車標準清單互換，提出了中國—東盟先進汽車技術標準法規合作夥伴關係建設方案，一定程度上推進了標準共建工作。
中東戰火推高油價，全球能源體系正經歷一場狂風暴雨般的大考。多家車企在接受記者採訪時表示，這不僅是對全球能源體系的一場大考，也給新能源汽車的產業發展帶來了重大機遇。業內人士也認為，中國車企應在危中尋機遇。
艾媒諮詢CEO兼首席分析師張毅向21世紀經濟報導記者表示，“雖然中國新能源車企還面臨充電基礎設施不完善、日系品牌可能反撲、本地化營運和合規體系仍需進一步健全等問題，但從中國電動車在東南亞的發展來看，當前正迎來政策利多、高油價以及廣闊市場空間等重大機遇。而且年輕人對消費情緒表達和智能化需求的契合，也是極為有利的條件，值得中國企業在加速擴張的過程中加以把握。”
崔東樹也指出，東南亞地區電動化滲透率仍較低，政策環境持續友好，油價居高不下，加上日系車企轉型步伐遲緩，為中國車企提供了巨大的增量空間。與此同時，東盟正積極打造電動車產業中心，有利於中國產業鏈在當地落地，並逐步形成區域製造基地。（文中馮侖為化名） (21世紀經濟報導)