根據美國「商業內幕」網站27日報導，美國特斯拉公司前全球銷售主管、現任通用汽車董事會成員喬恩·麥克尼爾（Jon McNeill）透露，特斯拉曾通過拆解中國廠商的電動汽車汲取寶貴的經驗，並舉出相關例證。喬恩麥克尼爾（資料圖） 圖源：《商業內幕》網站報導稱，麥克尼爾於2015年至2018年在特斯拉任職期間，特斯拉的Model 3車型正處於量產爬坡的「產能地獄」階段，Model Y預告圖也剛剛亮相。他回憶稱，特斯拉曾拆解多款中國電動車，並在部分車型上借鑑了相關做法，其中包括零件的復用，也就是在不同車型上儘量使用相同的零件。他說，這一做法後來在Model 3和Model Y上得到體現。報導提到，特斯拉執行長（CEO）伊隆馬斯克曾在2019年財報電話會上表示，Model Y有約3/4的零件與Model 3復用，從而提高了產量。麥克尼爾並未透露特斯拉當年拆解過那些中國廠商的車型，但他表示，最近在美國通用汽車進行的拆解中，他見識到中國電動汽車製造商將零部件復用提升到了新的水平。報導提到，另一家美國電動車企Rivian的CEO斯卡林格（RJ Scaringe）透露，其公司曾拆解過中國小米汽車公司的小米SU7車型，並稱讚該車型採用「高度垂直整合」的技術平台。美國「商業內幕」網站先前報導，美國福特汽車CEO吉姆·法利本月也表示，在拆解了特斯拉以及中國車商的電動車後，他深感震驚。當他意識到這些企業已經遙遙領先時，這一「令人震驚」的認知促使他對福特汽車進行全面改革。 （紅星新聞）

11月28日消息，據外媒Business insider報導，近年來中國在新能源汽車領域發展迅速，眾多的國外汽車製造商也不斷向中國競爭對手學習，其中甚至包括了特斯拉。特斯拉前全球銷售與市場總裁、現任通用汽車董事會成員喬恩麥克尼爾在接受採訪時表示，特斯拉先前也有拆解中國競爭對手的電動車，以學習一些經驗和教訓。Jon McNeill曾於2015年至2018年間在特斯拉工作，在他任職期間，Model 3正處於臭名昭著的「生產地獄」。他表示，“特斯拉是個學習海綿”，從中國電動汽車中學到的一個教訓是重複利用零部件——將一款車型的部分相同內心部件用於另一種車型——這在特斯拉“Model 3號和Model Y”中都能看到。特斯拉執行長馬斯克在2019年財報電話會議上表示，Model Y與Model 3共享約四分之三的零件，這使得生產提升更加容易。Jon McNeill沒有透露其在特斯拉就任期間拆解了那些中國電動汽車，但他表示，他最近看到中國領先的電動汽車製造商比亞迪、通用汽車的拆解中將零件再利用技術提升到了新高度。「中國工程師非常注重重複利用客戶看不到的零件，這樣能節省大量成本。」Jon McNeill說。這並非中國汽車製造商獨有的概念。汽車行業長期以來依賴於在汽車製造商的產品線中，將不同車型使用相同零件，包括方向盤或轉向燈桿等部件。然而，比亞迪和其他中國汽車製造商的獨特之處在於，他們在從電池組到熱泵和安全座椅內電機等輔助部件的重複利用程度。「如果你拆掉所有比亞迪——所有車型都用同一個雨刷電機、所有車廂都用同一個熱泵、所有通道都是同一條，」他說道。 “換句話說，沒有團隊專門設計某個模型，他們各自獨立。”Jon McNeill補充說，這種技術“非常聰明，因為擋風玻璃雨刷電機實際上並不會改變或增加體驗。”這種做法不同於平台共享，後者在不同模型中，車輛框架或底層架構可以是相同的。平台共享已成為電動汽車製造商的核心實踐。Jon McNeill表示，中國電動車製造商重複利用零件的程度，在其他傳統汽車製造商中並不常見。「豐田為每款車型使用完全不同的熱泵、雨刷電機和座椅執行器。換句話說，卡羅拉的內部結構幾乎與凱美瑞完全不同。」Jon McNeill說。零件重複利用對於任何汽車製造商來說都至關重要，可以實現高效擴大生產規模並降低成本。這對新興汽車製造商來說可能更為真實。「過去一百年裡，只有一家汽車公司被創辦和擴大，是有原因的，因為這真的很難。這真的非常非常困難，資本密集。」Jon McNeill說的這一家汽車公司指的就是特斯拉。他補充說，像特斯拉這樣的美國電動車公司需要「絕對不懈」地降低成本。目前，特斯拉、比亞迪和Rivian這樣的電動車製造商能夠在更深層次上重複利用零件，因為它們也是高度垂直整合的公司，意味著汽車製造商部分零件是自主研發和製造的。這種對設計和生產的控制水準使汽車製造商能夠標準化更多零件，提高生產速度。Rivian執行長RJ Scaringe先前也表示，該公司拆解了小米的SU7，並稱讚這家中國車企「高度垂直整合的技術平台」。不過，RJ Scaringe也表示，小米或其他中國電動車製造商製造汽車的方式並不新鮮，Rivian可以學習讓電動車更便宜。“這我們理解他們是如何進入那裡的——成本，”但是RJ Scaringe也補充道：“拆解過程中我們什麼都沒學到。” （芯智訊）

時隔兩年，TVB台慶劇《新聞女王2》再次成為年末現象級的爆款港劇。自11月5日開播以來，相關話題討論席捲各大社交平台，熱度居高不下。而在味道純正的“新聞宮斗”之外，嗑瓜子的觀眾還發現了一點新元素：“港女也開國產電動車了？”沒錯，以往港劇往往都是名車秀場。但在《新聞女王2》中吸睛的，居然不是維港街頭常見的奔馳寶馬法拉利，而是內地觀眾更熟悉的國產電車——包括“網約車之王”廣汽埃安，新晉顏值擔當廣汽昊鉑、上汽名爵，等等。《新聞女王2》裡，“Man姐”文慧心（佘詩曼飾）的座駕是廣汽昊鉑。（圖/《新聞女王2》）有內地觀眾將劇情截圖放到社交媒體裡分享，直言“有些不真實”，但很快得到了香港網友的解惑：“劇情裡的橋段，已經是現在香港的真實寫照了。”這話不假。《新聞女王2》開播前一個月，香港千億富豪劉鑾雄高調拿下剛上市不久的極氪9X，一時間成為輿論話題；撇去名流富商，今天漫步香港街頭，掛著國產自主品牌logo的新能源汽車更不時疾馳而過。沒有汽車產業的香港，過去數十年最主流的汽車品牌來自日韓和歐洲，最先登陸香港的電動車品牌特斯拉，則在過去幾年後來居上。風水輪流轉，香港今年上半年電動車滲透率已經領先全國。如果說特斯拉用第一把火點燃了香港人對電動車的熱情，那湧入香港的內地電動車，則為這個市場注入了更加多維的活力，改寫了特斯拉一家獨大的市場環境，也打破了外界對香港汽車的刻板印象。當然，香港市場依然跟內地全然不同，汽車年銷量不過4萬輛左右，競爭卻異常激烈。把車順利賣出去，不過是在維港立足的第一步。國產電動車，扎堆入香港國產電動車在香港“出圈”，並非只停留在社交媒體。香港運輸署最新資料披露，比亞迪憑936輛的電動私家車登記量，取代特斯拉成為九月香港最暢銷電動車品牌。而在上半年，比亞迪就已憑藉4902輛的電動私家車登記量排名第一，領先排名第二的特斯拉超過1000輛——按照目前的趨勢，2025年的香港電動車銷冠，有可能花落比亞迪。國產汽車品牌比亞迪現在是香港最暢銷的電動車品牌。這顯然是個有意思的現象，畢竟在此之前，特斯拉一直是香港電車市場的“一哥”，巔峰時期香港每賣出兩輛電動汽車，就有一輛是特斯拉。2016年，特斯拉創始人兼CEO馬斯克更曾在香港特區政府舉辦的一場創業論壇裡表示，香港的特斯拉人均擁有率位居世界前列，“是世界城市發展電動汽車的典範”。特斯拉在香港的絕對地位早已不保，但馬斯克後面的那句評價卻仍是無可爭辯的事實。香港運輸署官方資料顯示，2025年上半年全港電動私家車登記量達到18356輛，滲透率高達68.6%，位居世界前列。假如說香港的電動車市場只有比亞迪和特斯拉互相火拚，那難免過於無聊。同樣是2025年上半年新車登記資料裡，劉鑑雄、郭富城最愛的極氪，尾隨寶馬的車燈衝進前4；小鵬770輛的成績單，也足夠暗自炫耀一把——今年走出增長乏力陰霾的小鵬，進入香港一年半，早已將其視為走向全球化的跳板。小鵬旗下的MPV車型X9在香港力壓豐田阿爾法，更一度打破今年香港MPV的月銷紀錄。到了今年，包括長安深藍、上汽智己、東風奕派、吉利星願等新車型陸續進入香港市場，電動私家車的產品線一時間變得百花齊放。而同時搶灘登陸的，還有合資品牌在內地生產的“國產血統”純電動車，比如香港人高度信賴的日系品牌豐田。今年10月16日，由廣汽豐田生產的純電動SUV鉑智3X“反向”登陸香港，被車圈視為“猛龍過江”行為——在此之前，還沒有那家合資品牌會從內地輸出自研車型到香港市場。甚至連計程車也在轉投國產電動車的懷抱。今年7月，香港運輸署宣佈向五家能提供網約服務的全新的士車隊發放牌照，他們使用的車型都不是最經典的豐田皇冠Comfort，而是上汽大通MAXUS MIFA 7、廣汽傳祺E9等國產MPV車型，“網約車之王”埃安同樣榜上有名。豐田皇冠Comfort曾經是香港最經典的街車。（圖/《難兄難弟》）過去常常被嫌棄的內地電動車品牌，現在和老牌傳統汽車平起平坐，香港汽車市場正在迅速追上時代。社交媒體裡，更有香港人分享自己和家人去試駕國產MPV，直呼綜合能力超乎預期：“完全改變了我對國產車的看法。”燃油車給不了的快樂，港人get到了你可能覺得這是“消費降級”的表現，畢竟這兩年香港人北上消費的熱潮有增無減，越來越多香港人嘗到了性價比帶來的快樂。這自然也包括汽車。香港《文匯報》今年7月的一篇報導裡，曾經這樣分析國產電動車虜獲香港人心的原因：內地品牌除了擁有完整的產業鏈和優質的售後服務外，還擁有高性價比的產品定位，海外高端豪車才有的電動按摩座椅、智能座艙、真皮內飾等功能，國產豪車不僅全系標配，而且價格僅為前者的30%~50%。這種超絕性價比的快樂，還體現在了開車本身。寸土寸金的香港，私家車保有量長期維持在較低的水平。不論是開油車還是開電車，向來都是一件奢侈的事，而開油車耗費的成本，遠比開電車要高。在香港，無論是開油車還是電車，都是一件奢侈的事情。（圖/《馬路英雄II：非法賽車》）根據香港現行法律，車主購置新車需要繳納首次登記稅，納稅額和汽車售價直接掛鉤，車價越貴，稅就越狠。但為了推行電動車，香港特區政府宣佈給電動車的首次登記稅費“打骨折”，2018年更推出減免稅費力度更大的“一換一”置換計畫，鼓勵油車車主報廢舊車、置換電動新車。除此之外，車主還需按年支付牌照費，油車的牌照費按引擎容量計算，年費每年最低5000港元；相對而言，電動車的牌照費按輸出功率計算，年費比燃油車便宜1/5。假如算上補能和停車，燃油車的支出成本則更像是燒錢。一個事實是，香港油費常年穩居全球前列，加油站只提供辛烷值更高的98號標準無鉛汽油（“黃金油”）和特級無鉛汽油（“白金油”），每升油價常年維持在27~30港元的區間內，是內地的三倍左右。相比之下，香港街頭有很多公共充電樁，電價比油價更為便宜。不少停車場還提供了專門的充電車位，停車充電還能抵扣停車費。通常來說，燃油車停進停車場，每小時收費起步價大多在20~35港元，有的地方每小時停車費更高達80港元，且上不封頂。社交媒體裡，不少人對香港的油價感到震驚，這些帖子的下方往往有“為什麼不開電車”的詢問。（圖/小紅書截圖）香港面積不大，駕車環繞香港一周只需大半天，加上香港的氣候溫暖，電動車的續航在這裡不會產生明顯的季節差異。在油車高昂的養車成本面前，港人將目光投向電動車——尤其是性價比超絕的國產電動車，也就不足為怪了。更何況香港的特殊政策，無形中也在助力電動車推廣。“香港有一項規定，在天文台沒有發出高溫預警的情況下，燃油車在路邊等人不可以開空調，但電動車就沒有這個問題了。”社交媒體裡，有人這樣說道。立足好香港，再放眼全球和內地電動車市場激烈廝殺的場面不同，香港的電動車市場目前仍是一片藍海。只不過和內地市場相比，國產純電動車在香港算不上便宜。以賣得最好的比亞迪為例，純電動SUV元PLUS（海外版稱為ATTO 3）在香港的官方起售價為23.8萬港元，若不做“一換一”，算上稅費後價格將超過30萬港元，在內地可以買一輛體面的豪車。而玲瓏小巧的入門級純電小車海豚，在香港的起售價也要17.98萬港元，不做“一換一”的實際車價也超過20萬港元。在內地只需幾萬元就能買到的海豚，在香港起售價需要約18萬港元，元PLUS的價格同樣比內地貴出一截。（圖/比亞迪香港官網截圖）這意味著比起本就無車代步的年輕人，電動車對燃油車存量車主的吸引力無疑更高。財經雜誌2024年的一篇報導披露，為比亞迪買單的香港人大多是40—50歲的中年人。更不用說，香港能夠買得起新車的年輕人本就不多。香港特區政府統計處今年8月29日發佈的《香港的女性及男性−主要統計數字（2025年版）》披露，2024年女性、男性就業人士每月收入中位數為1.7萬港元、2.4萬港元；而匯豐銀行2022年發佈的一份統計資料則顯示，綜合所有使用者消費資料，香港45歲至54歲客戶消費力在各年齡層最高，每月平均開支為8.3萬元，23歲至27歲的年輕人每月平均開支在2.7萬元左右。翻閱社交媒體，真正敢稱自己有錢的香港人屈指可數。換言之，香港年輕人想要如願開上比亞迪，光靠自己的積蓄顯然不行。但無法否認的是，香港人已經認可國產電動車的能力；更準確地講，國產電動車在香港已經完成從“市場佔領”向“心智佔領”的轉變，以“同價同質更優體驗”的姿態，改變香港消費者的認知。國產電動車在香港已經完成了從“市場佔領”向“心智佔領”的轉變。（圖/小紅書截圖）不過，國產電動車登陸香港，顯然不是“僅僅”為了賣車。畢竟運籌帷幄的車圈玩家們都知道，香港市場小、稅費高、營運成本昂貴，在汽車年銷量只有4萬輛左右的彈丸之地追求市場銷量，賠本賺吆喝不說，可能連代言明星的費用都不夠覆蓋。內地汽車市場競爭激烈程度不減，車企們湧入香港佈局，目的顯然是借此站穩腳跟，邁向全球市場——對於志在全球化的玩家，香港當然是一個合適的跳板。對不少內地新能源車企來說，香港是助力他們走向海外市場的跳板。（圖/《再創世紀》）中國汽車工業協會日前發佈的資料顯示，今年前三季度，國內汽車出口495萬輛，新能源汽車出口量達到175.8萬輛，同比增長89.4%。國產汽車的出海征程還在加速。國產車越來越高頻地出現在香港街頭，香港人感到樂此不疲，但也有人開始產生擔憂——電動車的結構和燃油車天差地別，湧進來的國產車五花八門，但並非所有車企都在香港建立起完善的維護保養工序。假如某一天內地的新能源車企倒閉了，花高價買車的“我”又該怎麼辦？比起關注國產車的海外征程，這些現實的問題可能更需要當下的車企加以關注。畢竟無論在內地、香港，還是更廣闊的海外市場，比賣車更重要的事情永遠都是賣心智和認同，這也是站穩腳跟的基礎。 (創業邦)

香港千億富豪劉鑾雄與他的極氪愛車，又一次上演了“雙向奔赴”。2025年10月13日，在一支清一色極氪009車隊護航下，久未露面的劉鑾雄身著睡衣閒適下車，徑直走向香港極氪門店，目標明確：拿下剛剛上市不久的極氪9X。這位福布斯榜上名列前五的商界巨擘對極氪的偏愛，早已寫滿細節：不僅一口氣入手6輛極氪009，更把意義非凡的“I Love You”專屬車牌鄭重地掛在了極氪009上。這塊車牌曾先後陪伴過劉鑾雄的奔馳S500和豐田埃爾法，香港富豪的選擇，恰似一面折射潮流的鏡子。曾幾何時，以埃爾法為代表的外國品牌是香港頂級富豪與明星的標配座駕，那股 “港風”甚至吹到了內地。如今，風向已悄然逆轉。來自內地的自主汽車品牌，正在香江掀起一場熱鬧非凡的換車潮。2025年9月，中國香港私家車首次登記品牌前10名榜單上，內地智能電動車集體“破圈”：極氪以546輛的登記量拿下11.7%的市佔率，埃安246輛（5.3%）、小鵬120輛（2.6%）、名爵109輛（2.3%）緊隨其後。這些數字背後，折射出香港汽車消費者態度的微妙轉變，從一開始抱著試試看的心態，到後來主動向朋友推薦，內地智能電動車正一點點打破大家對外資品牌更靠譜的固有印象。1. 從MPV開始，內地品牌圍攻香港作為一個沒有本土汽車製造商的城市，香港的汽車市場長期被日本、德國、英國等國際品牌佔據，豐田和特斯拉，先後成為香港人的最愛。2017年至2023年，香港首次登記電動私家車數量達到62458輛，其中，特斯拉為33909輛，市場份額達54.3%，佔比超過一半。告士打道（Gloucester Road）這類核心商圈的沿街舖位曾一度是外資汽車品牌的專屬秀場，不過這幾年熟悉的街景正在悄然改變。極氪、小鵬、名爵等內地汽車品牌替換掉了原有的品牌，明亮的櫥窗裡陳列著設計新潮的國產新車，為這條街道注入了新鮮活力。內地品牌最先動的是MPV市場的奶酪，在“七人車之都”，MPV高峰時期的佔比可以超過10%，而其中，豐田埃爾法是遙遙領先。從2024年開始，內地製造的新能源MPV開始搶灘香港。2024年1月29日，沃爾沃EM90在香港召開南區上市發佈會。2024年7月19日，新款極氪009在香港舉行全球上市，新車首次推出了七座版。同樣在2024年7月19日，小鵬汽車位於香港元朗的首間展廳正式開幕，宣佈小鵬G6和小鵬X9已在香港獲得500輛訂單。比它們更早一步的，上汽大通大家7、大家9已經登陸港島，且取得了不錯的成績。一整年的時間，在內地保姆車的圍攻之下，埃爾法節節退敗，曾經的加價神車，銷量跌出排行榜前三。進入2025年，更多的內地車型進入，產品開始變得百花齊放起來。2月14日，深藍DEEPAL S07 在中國香港開啟預售，新車售價 24.88 萬港元起。4月15日，小鵬汽車在中國香港舉辦面向全球消費者的第一場品牌發佈會——小鵬全球熱愛之夜2025首款全球旗艦小鵬X9上市發佈。6月10日，智己IM5、IM6在香港上市，分別對應內地市場的智己L6和LS6，起售價為26.88萬港元和26.98萬港元；6月12日，香港甚至開始舉辦2025國際汽車及供應鏈博覽會（香港），內地諸多車企參展亮相其電動化車型。深藍DEEPAL S07在這次車展上啟動首輪香港車主交付。9月10日，東風奕派 007香港上市，同一天，東風香港九龍灣全新展廳開幕；10月9日，吉利星願上市發佈會現場，香港明星張柏芝站台，吉利汽車銷售公司總經理范峻毅官宣了星願即將進軍香港的消息。這是一款售價6.98-9.88萬港元的小車。10月16日，廣汽豐田鉑智3X香港上市，售價22.96 萬港元……從高端保姆車到日常代步車，內地品牌正在香港搶佔一席之地。截至2025年7月，全港電動車保有量已超12萬輛，佔車輛總數約14.3%，香港目前每10輛新登記私家車中，就有7輛為電動車。被稱為“亞洲電動汽車之父”的中國工程院院士、香港大學教授陳清泉認為，內地電動車卓越的性價比，是其在香港市場顯著崛起的關鍵。他指出，這種成本優勢主要得益於內地完善而高效的電動車供應鏈——從電池、電驅系統到車身製造，關鍵零部件均已實現成熟配套。香港《文匯報》則寫道，內地品牌，不僅外觀時尚，更配備了電動按摩座椅、智能座艙、細膩真皮內飾等以往僅見於高端豪車的配置，加上優質的售後服務，價格卻只需海外豪華品牌的三到五成。內地品牌還針對香港使用者需求進行了本地化調整。比如，香港蘋果使用者多，廣汽豐田鉑智3X就首發標配CarPlay；考慮到粵語是日常交流語言，極氪、小鵬等都支援原生粵語語音控制；針對中大型車輛轉彎難這一香港使用者的常見困擾，小鵬X9配備後輪轉向功能……產品之外，車企還將內地的成功經驗移植到了香港市場：“要想富，先修路”，建樁和賣車雙管齊下。小鵬、極氪、廣汽等多個品牌，都主動聯手香港本地營運商，在核心商圈佈局充電網路，爭取把“充電難”這個推廣障礙徹底掃清。2. 香港，電動汽車沃土內地品牌在短時間之內打出一片天地，離不開香港優渥的政策環境。由於香港地盤小，對潔淨空氣要求高，政府早就把推廣電動車提上了日程。2021年出台的《香港電動車普及化路線圖》更是為所有車企定下硬目標：2035年前停售新燃油及混動私家車，2050年實現碳中和。為了讓消費者主動選電動車，政府還拿出了實打實的優惠政策。在香港買車，光是首次登記稅就能讓人卻步。車價首個15萬港元征46%，第二個15萬港元征86%，超50萬港元的部分更是要繳納132%的重稅。正所謂，“車越貴，稅就越狠”。就像香港“錄影大王”盧文端花了1735萬港元買了一輛紅旗金葵花國禮車，稅費就交了977萬港元，是裸車價758萬港元的一倍多。而電動車車主卻能通過“一換一計畫”享受稅務優惠：在2026年3月31日前，報廢舊燃油車換購電動車，最高可獲得17.25萬港元的稅項寬減；直接購買新電動車，也可享受5.85萬港元的稅務減免。不光購車稅有優惠，由於計算方式不同，燃油車和電動車的牌照費也差了一大截。截至2025年底，電動車牌費按車輛淨重計算，首噸約為572港元，之後每250公斤加收124港元，平均年費約1100港元。相比之下，燃油車按引擎容量計算，年牌費通常在5074至16592港元之間，平均達7500港元，是電動車的近7倍。充電方便與否，也是車主最關心的問題之一，而香港在這方面也在加速補短板。政府推出總額35億港元的“EV屋苑充電易資助計畫”，為約700個現有私人住宅樓宇停車場的14萬個車位安裝充電設施。按照規劃，到2027年，全港配備充電設施的車位將增至約20萬個，充分展現香港優先滿足住宅區充電需求的堅定決心。這一佈局高度契合香港“小而密”的城市特徵。在聚焦住宅場景的同時，香港也持續完善公共充電網路。截至2025年3月，全港公共電動汽車充電樁已達11188個，其中包括7112個中型充電樁和2028個快速充電樁。政策春風之下，對香港消費者來說，選擇購買電動車是為了在日常使用中實實在在地省錢。在能源成本方面，電動車每公里電費僅約0.4-0.6港元，以每日行駛50公里計算，月電費約600-900港元；相較之下，燃油車每公里油費達1.6-2港元，同等里程下月油費高達2400-3000港元，差距顯著。在維護成本方面，電動車由於結構簡單，平均維護費用較低，約為4500港元，而燃油車是電動車的兩倍。此外，香港的亞熱帶氣候為電動車提供了理想運行環境。溫暖氣候不僅保障了電池續航表現的穩定性，更有效延長了電池使用壽命，一定程度上減輕了車主換電池的煩惱。3. 內地車企走向世界的關鍵跳板在內地汽車行業競爭日益白熱化的當下，香港正成為內地車企走向世界的關鍵跳板。汽車經銷商仁孚集團董事Wilson Lam在接受《南華早報》採訪時說：“在內地，消費者有自己獨特的文化和偏好的風格，根據內地消費者喜好設計的汽車，未必適合歐洲、美洲和東南亞的消費者。這些品牌可以根據香港消費者的反饋進行調整和改進。”而對於有意開拓澳大利亞、英國、紐西蘭、東南亞及南非等右舵市場的內地車企來說，香港的價值更是不言而喻。畢竟，在香港完成右舵車型的本地化偵錯，相當於拿到了進入這些市場的前置通行證。“鉑智3X計畫向中國內地以外有需求的市場銷售。”廣汽豐田執行副總經理文大力在廣汽豐田2026款全球車發佈會上擲地有聲，廣豐從內地之外的首站，就選擇了香港。對於內地自主汽車品牌而言，香港早已超越了爭奪一個年銷數萬輛的市場本身。“儘管香港市場規模相對較小，年銷量僅約4萬至5萬輛，卻是全球資本瞭解零跑的重要平台。”2025年6月，零跑汽車香港首店正式開業時，創始人、董事長朱江明如是說。2025年年初，理想汽車在香港成立海外總部，以香港為戰略據點，佈局全球化。對此，理想汽車金融合規總監王天琪說：“香港作為國際金融中心和科技創新樞紐，為我們提供了得天獨厚的資源和平台，助力理想汽車在全球舞台上實現更大的突破。”他表示，香港特別行政區政府在人工智慧生態上的前瞻佈局和各項利多政策，是吸引我們落戶的關鍵因素。如今，內地車企和供應鏈企業正在排隊在港股上市，香港不可替代的金融優勢正是其獨特的價值。擁有成熟的金融業、自由的資本流動環境，還是全球最大的離岸人民幣市場，香港能為內地電動汽車企業提供內地銀行無法給予的幫助。在資本流動方面，中國內地設有相應的審查和限制。與之形成對比的是，香港作為特別行政區，享有獨特的金融地位，不受這些規則限制。香港特首李家超也強調：“香港的全球資本市場和世界一流的專業服務可以幫助中國內地電動汽車企業獲得融資，並在海外推廣產品。”050億美元，位居全球第一。儘管最近幾年陷入低潮，但是2025年首季，在新能源企業推動下，融資額達205億美元，創四年來季度新高。截至2025年3月，香港股市新能源類股市值已較2015年增長約4倍，達到5680億美元，佔市場總值的12.5%。這一增長不僅凸顯了資本市場對新能源行業的高度認可，也印證了香港在支援電動車和可再生能源等資本密集型產業持續發展方面的強大能力。最近吸引人的新聞是，新興電動車品牌BeyonCa將在香港科技園大埔先進製造基地建立首座電動汽車工廠，計畫最早於2025年10月底推出首款量產車型Grand Tourer。這款專為高速長途旅行設計的豪華轎車，依託“香港設計+中國內地製造”的模式，主要面向歐洲和中東市場。此間觀察人士認為，一個依靠內地汽車技術和供應鏈的香港品牌，可以憑藉其獨特的品牌形象，給國際電動汽車支持者留下深刻印象。擁有深厚歷史底蘊的紅旗品牌也傳出了在港佈局生產的計畫。香港創新科技及工業局局長孫東對此表示，相關磋商正在有序推進，“需要各方保持耐心”。一場汽車革命正在香港醞釀之中。 (汽車商業評論)

當歐盟對中國電動車舉起反補貼調查大棒時，全球最大的電池製造商創始人卻悄悄登上了挪威主權基金播客。當布魯塞爾的政治人物正試圖用「反補貼」的磚頭壘起一堵高牆時，一個中國人正在用流利的英語，在全球最大主權基金的播客裡，輕鬆地「拆牆」。主持人尼古拉·坦根開場就拋出一個所有企業家都曾被問到的問題：“你的競爭對手是誰？”馬斯克可能會說傳統車企，庫克可能會提谷歌三星。但曾氍群的回答，卻讓現場陷入停頓：“今天，我們認為競爭對手是我們自己。”這句話，出自全球每三輛電動車就有一輛使用其電池的巨頭創始人之口。這不是狂妄，而是一種經過千億市值驗證，名為「賭性堅強」的戰略哲學。今天，我們就深度拆解下曾氍群口中「競爭對手是自己」背後，讓寧德時代在全球電池大戰中保持領先的「五層」戰略韌性。一、為何多數企業會陷入內卷無法自拔？在與尼可拉坦根的對話中，曾氍群不經意破了多數企業的困境，這些痛點值得每一個製造業管理者深思。1.對手誤判許多企業習慣緊盯外部競爭對手，陷入價格戰和同質化競爭。曾氍群卻說：「我不認為他們是競爭對手。實際上，我們很樂意有更多的人加入這趟旅程。」這種開放心態背後，是基於技術領先的絕對自信。2.創新瓶頸業界普遍認為創新在減速，曾氍群的判斷卻截然相反：「實際上，它在加速。」當更多人力和資金湧入時，創新空間正在擴大。寧德時代每年投入巨資研發，擁有超過2萬名工程師，這種投入強度讓創新能實現複合成長。3.量產陷阱歐洲電池製造商面臨的問題揭示了另一個誤解——「他們做不出好產品是因為設計和工藝錯了。」從錯誤的設計開始，註定無法規模化。曾氍群直指要害：“如果他們不了解電化學或副反應，設計就會出錯。他們從未囊括未來風險的風險。”4.人才誤區曾氍群透露了一個關鍵洞見：在美國，優秀學生更願選擇金融或半導體等高薪領域，而中國有許多學生「不得不」研究電化學，反而累積了人才優勢。這種人才結構的差異，最終體現在了創新能力上。5.短期主義電池需要維持20-25年的壽命，這與許多企業追求短期回報的天性相違背。 “每個人都在尋找一種非常低成本的電池，因為他們總是將電池與汽油引擎進行比較”，這種比較本身就體現了短期思維。二、拆解寧王「賭性堅強」的5層戰略韌性1. 賭注趨勢：前瞻性的技術路線押注曾氍群清楚勾勒出寧德時代的技術演進路線：從磷酸鐵鋰和NCM，到鈉離子和凝聚態電池。這種技術路線的選擇不是偶然，而是基於對材料科學的深度理解。「我們必須發明新的化學配方，」他表示。這種對技術趨勢的掌握能力，建立在對材料的深度理解上。 “我們可以透過結構變革創新來減少鈷的使用，從33%減少到3%，現在我們甚至可以去除鈷。”更令人驚訝的是他們對技術迭代速度的預期：「我們必須讓生產線折舊得更快。折舊周期必須是五年，否則我們希望它更短。」這種對技術革新的預期，逼迫企業不斷向前。在固態電池方面，曾氍群保持著冷靜的判斷：“固體界面的擴散速度幾乎比液體低兩個數量級”，這是當前面臨的主要技術瓶頸。但同時，鈉離子電池已經是“相當成熟”，凝聚態電池也在快速迭代中。這種多技術路線並行的策略，既保證了短期交付，又佈局了長期領先。2. 賭博人才：2W+「人才蓄水池」策略寧德時代擁有超過2萬名研發工程師，這數字甚至超過了某些歐洲小鎮的人口規模。這支研發隊伍的結構經過精心設計：“有些人專注於基礎材料結構，有些人專注於模擬，有些人專注於材料的相互作用，有些人專注於未來的化學。”曾氍群也特別提到使用人工智慧「來嘗試尋找下一代革命性材料」。這種將傳統材料科學與前沿AI技術結合的做法，反映了人才策略的前瞻性。這支隊伍中包括“幾百名博士，很多很多碩士”，而且那些工作超過三到五年的年輕人，“已經成為非常優秀的人才”。這種人才密度與梯隊建設，構成了寧德時代最深的護城河。曾氍群也分享了一個重要觀察：12年前與德國總理梅克爾討論時，德國人自信能造出好電池，「因為他們製造出了非常好的引擎和變速箱」。但事實上，“電化學被認為是非常低端的領域”，這種認知偏差導致歐美在人才培養上落後。3. 賭博品質：從PPM到PPB的極致追求在談到儲能業務時，曾氍群透露了寧德時代對品質的極致追求。 “對於CATL，我們希望將電池製造品質提升到PPB級別，每十億個零件中有一個缺陷。”這項標準相比傳統的PPM（百萬分之一）提高了三個數量級。為什麼要設定如此嚴苛的標準？因為「一個完整的千兆瓦時的電池儲能係統可能包含700萬到900萬個組件，類似於波音787」。在這種複雜度下，即使達到PPM標準，也意味著每天都會有一個元件出現問題。只有達到PPB級別，才能滿足儲能係統20-25年的壽命要求。曾氍群指出：「儲能比運輸更困難，因為它需要持續20到25年。」許多人認為儲能更容易，因為它是靜止裝置，「是也不是」。實際上，儲能係統的品質要求遠比想像中嚴苛。4. 賭生態：全球供應鏈的精準佈局寧德時代不僅在中國佈局，還在德國和匈牙利建立了工廠。這種全球佈局背後是對供應鏈的深入思考。曾氍群對供應鏈的理解遠超常人：“不僅是技術人員，了解未來應用開發趨勢的人才能知道，什麼樣的礦才是好的礦業投資。”他舉例說明：“幾年前，人們認為鎳和鈷非常重要”，但“他們沒有意識到，我們可以通過結構變革創新來減少鈷的使用”。他對挪威提出了具體合作建議：「因為你們的水力發電成本非常低。我們可以一起生產石墨，石墨是能源消耗中最重要的部分之一。」這種基於區位優勢的全球價值鏈佈局，體現了生態級思維的高度。5. 賭文化：「修練」文化與共同願景曾氍群用「修練」一詞概括了寧德時代的文化：「每個人都必須精煉自己，並使別人能夠推動創新。」這種文化具體體現在兩個方面：共享機制：「我們需要給員工更多的股票選擇權，幫助他們真正為了成長而奮鬥。」這種共享機制確保了團隊的利益一致性。共同願景：員工相信「在寧德時代工作，是非常有意義的」。全球有1500萬輛汽車使用寧德時代的電池，這意味著「已經幫忙減少了大量的碳排放」。這種超越商業的價值追求，成為凝聚團隊的重要力量。曾氍群個人也實踐著這種文化。他一直保持著中午小睡30分鐘的習慣，這“足以恢復精力”，他通常工作到晚上12點左右。這種工作節奏背後，是強大的使命感和責任感。三、為何「與自己較勁」是更高維度的競爭曾氍群的"競爭對手是自己"的論斷，體現的是一種超越同維度競爭的戰略哲學。這種思維模式的價值在於，它將企業的注意力從外部市場的零和博弈，轉向內部能力的無限博弈。當一家企業將競爭焦點從"打敗對手"轉向"超越自我"，它就獲得了定義行業未來的主動權。1.避免“模仿者陷阱”許多企業陷入持續追蹤競爭對手的循環中，競爭對手推出什麼功能就跟進什麼功能，競爭對手降價就跟著降價。這種被動因應的策略，最終導致產業同質化加劇，利潤​​空間不斷壓縮。而寧德時代選擇了一條不同的道路：透過基礎材料科學的突破，重新定義了電池的性能標準。2.建立技術預見能力曾氍群提到：「我們必須發明新的化學配方。」這不是簡單的技術優化，而是對電化學系統的根本理解。他們投入人工智慧尋找下一代革命性材料，這種前瞻性佈局使得寧德時代始終領先業界半個身位。3.規避“創新盲點”當企業過度關注競爭對手時，往往會被對手的動作分散注意力，忽略了那些真正顛覆性的技術趨勢。寧德時代同時佈局多條技術路線——從磷酸鐵鋰到鈉離子，再到凝聚態電池，這種多線並進的策略確保了無論產業如何變革，都能保持領先地位。4.專注“長期價值”曾氍群強調：電池需要維持20-25年的壽命，這種長期主義視角使得企業能夠抵抗短期誘惑，專注長期價值創造。在面對資本市場壓力時，這種定力顯得格外珍貴。5.自革新式文化當每個員工都將超越自我作為目標時，組織就獲得了持續進步的內在動力。這種文化不僅體現在技術研發上，也體現在品質管理、供應鏈優化等各個環節。四、製造業如何學習「寧王」的策略韌性？對於製造業的企業而言，學習寧德時代的策略韌性，需要從五個維度系統性地重建自身競爭力：1.重塑競爭邊界企業需要定期召開策略反思會，深入探討「我們的競爭對手究竟是誰」這個根本性問題。建立跨部門的技術趨勢研究小組，定期掃描產業內外的最新技術突破。2.投入明日創新企業需要像重視產能投資一樣重視研發人才密度。設立專門的基礎研究院，專注於前瞻技術研究；與大學建立聯合實驗室，提前佈局未來人才。3.死磕絕對質量製造業企業需要建立超越業界標準的品質追求。引進六西格瑪品質管理體系，持續優化製程流程；建立全生命周期品質追溯系統。4.建構產業視角企業應該培養產業鏈思維，從更宏觀的視角尋找價值創造機會。繪製完整的產業價值鏈地圖，辨識關鍵環節和潛在機會。5.塑造文化信仰企業文化是策略落地的保障。製造業企業需要明確企業的使命願景，讓員工感受到工作的意義；建立公平的價值分配機制。企業實施以上措施時，請注意以下三點：變革要循序漸進，不能急於求成；要結合企業實際狀況，不能盲目照搬；要持之以恆，長期堅持才能見到成效。五、結語：長期主義的勝利從福建農村走出的曾氍群，帶著一種獨特的堅韌與遠見。 "我們從第一天起，我們就有信心，因為我們相信一旦有機會，我們可以克服所有的困難。"寧德時代的“賭性堅強”，不是賭運氣，而是賭長期主義、賭技術、賭人才——這才是中國製造業從大到強必須補上的一課。在全球能源轉型的歷史性機會面前，這種戰略韌性不僅決定企業的命運，也影響國家產業的競爭力。曾氍群和寧德時代的故事提醒我們：最大的競爭對手，永遠是我們自己昨天的選擇。(賈說智庫)

今年的德國慕尼黑車展，似乎比兩年前要平淡許多。明明參展的中國企業多了差不多一半，但直到9月14日車展結束，歐洲媒體也沒像之前那樣，大肆宣揚“這變成了中國人的車展”。在敵意和緊迫感之外，更多的其實是司空見慣——畢竟在最近這兩年時間裡，歐洲的純電滲透率一直在15%左右徘徊。但中國電動車在歐洲的銷量，卻在翻倍增長。中國電動車入主歐洲市場，已經成為既定事實。甚至一個有些反直覺的現像是，在歐洲大力發展電動車這個問題上，中國車企和供應商，甚至比歐洲本土還要積極……比如寧德時代，就在9月7日在德國慕尼黑舉辦了新品發佈會。不僅全球首發了一項新技術——NP3.0，還正式帶來了一款新的電池產品神行Pro。從操作的細節來看，寧王的意圖可以說是非常明顯：一方面通過技術升級，打消歐洲使用者對電池安全的不信任感；另一方面，也是希望讓歐洲品牌能多用寧德時代的電池，從而進一步拓展在全球的市場份額。那麼，寧德時代到底帶來了什麼新技術？又有那些值得注意的地方？今天，社長就來和大家好好聊一聊。01. 新產品，全球首發先來報個菜名——NP3.0的NP就是No Propogation，翻譯成中文就是“不擴散電池”，也就意味著熱失控不會蔓延。此次發佈的NP技術既然是3.0，自然有1.0、2.0。早在2018年，寧德時代提出NP1.0的時候，就明確提出：“要通過建構多層級的防控體系，全面阻斷熱傳導路徑，實現‘不起火、不擴散’，對熱失控後果進行有效控制。”在迭代兩次之後，現在的3.0已經發展到了“在保障熱失控後不擴散、不起火的基礎上，進一步實現‘高壓不斷電、動力保持，無明火無煙’。”另外所謂動力保持，具體是指熱失控後保持高壓系統穩定供電超1小時。顯然，寧德時代的NP技術，把矛頭直接指向了電動車自燃。如果說NP1.0是力爭自燃發生後自己能保命，那麼NP3.0就是把保命的這個時間節點拉長到了超1小時，且排除了明火和濃煙帶來的二次傷害，也就是不讓自燃事故，影響到周圍的其他人和車輛。某種程度上，可以認為NP3.0把自燃這只猛虎關進了籠子裡，不再需要聞之色變。至於這一點是怎麼做到的，寧德時代在發佈會上公開了以下幾項技術細節：最佳化配方，使用能自動切斷熱失控化學反應鏈的阻燃電解液；通過奈米點包覆，穩定正極材料的結構；為每個電芯配備氣凝膠隔熱墊，進一步防止單個電芯熱失控引發產生連鎖反應；採用電路穩定控制技術，保證熱失控發生後，電芯依舊能在一定時間內穩定導電，作用到整個電池包從而為車輛提供動力；……省流版，就是經化學體系、結構、系統三方面的持續升級，使得電池系統安全能力不斷提高。基於此，寧德時代也發佈了新產品，磷酸鐵鋰電池神行Pro。神行Pro電池一共有兩個版本：續航758km（WLTP）+壽命12年100萬公里的長壽命版；峰值充電速度12C+極寒環境20分鐘補能410km的超充版。表面上看，神行Pro電池並沒有什麼特別，在咱們這邊也早就有類似的產品了。去年發佈的神行PLUS，就能兼顧1000km續航和4C超快充：到了今年4月份，寧德時代又發佈了第二代神行超充電池，峰值充電能力12C、充電功率高達1.3兆瓦，在-10℃的低溫環境裡，也能15分鐘從5%充到80%。所以，這並不像某些網友所說的，“優秀產品率先供應出口”。在中國電池廠商站在全球第一梯隊的前提下，沒有什麼先進技術能繞開中國市場。而寧德時代之所以選在慕尼黑車展全球首發，也只有一個考量：出海。02. 舊打法，中國經驗寧德時代在慕尼黑車展上的這套打法，其實跟之前在國內的玩法有些類似。即直接面向C端進行產品宣傳，通過C端使用者的呼聲，來反向推動和B端車企的合作。使用者信任寧德時代的動力電池，認為裝了寧德時代電池的電動車有保障，當然會潛移默化地鞏固“寧王”在行業中的地位。除此之外，寧德時代的另一個目的，則是希望循國內舊事，在歐洲進一步推廣成本更低的磷酸鐵鋰電池。長期以來，歐洲電動車市場都更加偏愛三元鋰電池。這裡面有一部分原因，是LG、三星、SK on、松下這些日韓動力電池廠商，比中國廠商更早進入歐洲車企的供應鏈體系。而他們的業務重心幾乎都在三元鋰電池上，一定程度上影響了歐洲車企的選擇。但更關鍵的原因，還是三元鋰電池本身的特性。三元鋰電池能量密度更高，能比相同電量的磷酸鐵鋰電池輕至少20%。更輕的重量，能帶來更好的能耗表現和更長的續航，也更容易做出歐洲人鍾愛的底盤質感。此外，三元鋰電池更耐低溫、循環壽命更長的優點，也更適合對環保有著嚴苛要求的歐洲市場。但隨著CTC（電池底盤一體化）、高壓實密度磷酸鐵鋰等技術的發展，磷酸鐵鋰電池在實際應用層面上，很大程度縮小了和三元鋰電池之間的差距。再加上磷酸鐵鋰電池成本更低、安全性更好的固有優勢，目前磷酸鐵鋰電池已經在全球裝車量上，實現了對三元鋰電池的反超。根據中國汽車動力電池產業創新聯盟資料，今年1-8月中國磷酸鐵鋰電池累計裝車量已佔總裝車量的81.5%，形成了對三元鋰電池的碾壓級優勢。從中國市場的經驗來看，磷酸鐵鋰電池的大規模應用，幫助拉低了電動車的價格門檻，是推動中國汽車市場新能源轉型的一大功臣。使得短短4年時間，中國新能源滲透率從2022年的約25%，發展到如今的超50%。而巧合的是，如今歐洲整體新能源滲透率類似2022年的中國。那麼現在開始轉向磷酸鐵鋰電池，相當於是摸著中國過河、實現新能源轉型的先進版本經驗。所以寧德時代在慕尼黑車展發佈的神行Pro電池，本質上是一種陽謀——既然歐洲使用者嫌電動車比油車貴，磷酸鐵鋰電池在成本上又有優勢。那麼只要保證磷酸鐵鋰電池電動車體驗不縮水，不就能解決問題了嗎！況且，歐洲使用者所關心的安全、續航、快充、壽命，都是神行Pro電池的看家本領。至於磷酸鐵鋰路線替代三元鋰路線實際效果如何，中國市場的成功經驗就在眼前，作為實際參與者的寧德時代底氣十足，直接通過發佈會定調：寧德時代的神行Pro電池，就是歐洲車企進行電氣化轉型的關鍵選擇！03. 加快進入藍海市場顯而易見，在一票摩拳擦掌、準備出海的中國動力電池廠商眼裡，致力於實現電氣化轉型、市場現狀卻又遜色於中國的歐洲市場，就是一塊巨大的藍海市場。而磷酸鐵鋰電池，就是這一處理程序中的重要利器。因為不同於日韓動力電池廠商率先佈局的三元鋰電池技術路線，中國供應鏈在磷酸鐵鋰電池的統治力堪稱恐怖。動力電池的上游產業鏈是正極材料，據SNe統計：今年1-7月，全球磷酸鐵鋰材料總量為75.3萬噸，出貨量前四的供應商全是中國公司，市場份額佔總量的62.5%。然而不僅僅是磷酸鐵鋰正極材料市場被中國壟斷，官方也將正極材料關鍵技術納入出口管制清單，加強海外技術轉讓許可制度，鼓勵發展電池回收產業。另外動力電池的下游——寧德時代等電池廠商，也把持住了磷酸鐵鋰電池的市場。所以，如果歐洲電動車市場倒向磷酸鐵鋰電池路線，那麼實際上意味著：歐洲汽車產業，將深度融入到中國的新能源產業鏈中。也就是寧德時代所設想的，“歐洲電車，寧德心臟”。為此，寧德時代已經在各種層面上做好了準備，包括配合《電池法案》滿足歐洲碳排放要求、提前達到並超越歐盟對於動力電池的回收標準，以及在歐洲建廠。目前，寧德時代已與寶馬、梅賽德斯·奔馳、大眾等車企巨頭建立了合作，並在歐洲佈局了三家生產基地。（寧德時代和stellantis的合作，是在歐洲的第三個生產基地）大家有印象的話，今年5月寧德時代赴港二次上市成功，這一動作的目的之一，就是為出海募集外匯資金。可見，為了出海歐洲，寧德時代一直在積極籌備。如果真的如寧王所料，歐洲電車用上了中國的電池心臟，那麼其他技術領先的供應商，例如可變天幕、零重力座椅……又會不會和寧德時代一同入局這片藍海市場？今年慕尼黑車展上大比例增加的中國企業，就是合作共贏的外顯之一。而當中國電動車如當年歐洲汽車入華一般，建立起在歐洲市場的領先地位，全球汽車行業的格局，也必然會發生新的變化。04. 寫在最後如果拋開其他外部因素、只從汽車行業的角度看，接受中國新能源供應鏈的加入，一定能迅速推動歐洲車企的電氣化轉型。這一點上，寧德時代畫的餅屬真。可惜這一變革並不止牽扯到中國一方，日韓動力電池廠商同樣是利益相關。一旦以寧德時代為代表的中國動力電池廠商、不斷蠶食歐洲電池的市場份額，原本就呈守勢的日韓動力電池廠商，其市場份額必然會被被壓縮。唯一可惜的是，承載了歐洲“全村希望”的北伏公司（Northvolt）已經徹底破產，歐洲勢力暫且失去了這一階段上動力電池牌桌的資格。接下來的全球動力電池市場格局，還將是中日韓三家之間的對決。 (電動車公社)

挺進歐洲腹地中國車企，已經學會反客為主了。作為兩年一度在歐洲本土舉辦的全球頂級車展，慕尼黑車展被不少歐洲車企圖作主場，梅賽德斯-奔馳、寶馬集團、大眾汽車集團等歐洲主要車企均發布重磅新品。不過本屆慕尼黑車展與以往大不相同，中國車企的存在感前所未有地明顯，這次慕尼黑車展，光來自中國的就有116 家參展商，成為僅次於東道主德國的第二大參展國家，這是創紀錄的數字。如果單論車企，在今年29家參展的汽車製造商中，有14家企業來自中國，而歐洲陣營只有10家。不僅如此，還有像地平線、寧德時代、Momenta等一眾中國供應商，也抱團準備給歐洲老鐵們帶點「新能源時代Tier 1」的震撼。正因如此，也讓中國與歐洲企業，在這屆慕尼黑車展上出現了前所未有的碰撞。但歐洲的汽車巨頭們，卻呈現出「左右互搏」的戲劇化局面，一邊耐不住性子，比如寶馬iX3、奔馳GLC EV 等全新電動車型都提前曝光，試圖展示「電動化」的未來中，他們依舊是主導者。而另一邊這些巨頭們卻在記者會上“唱反調”，表示2035年在歐洲市場實現100%電動車銷售“不現實”，警告歐盟不要堅持到2035年全面禁止內燃機車。反觀，中國汽車企業們，已然將慕尼黑車展變成中國汽車出海的舞台，例如全新小鵬P7在歐洲第一次亮相，零跑全新小鋼炮Lafa5全球首秀，比亞迪也宣布今年年底在歐洲開設超1000家門市。在這場沒有硝煙的較量裡，中國品牌正在加速衝鋒。01向歐洲開拔作為中國新造車的新晉頭牌，加上與Stellantis集團合作的先天優勢，零跑選擇將全新的個人化戰略小車Lafa 5在慕尼黑車展上全球首秀。既是一款小車，又選在歐洲市場首秀，零跑的心思已經不難猜出，同時零跑B10在海外市場正式上市並同步開啟歐洲交付，售價約3萬歐元。零跑車創辦人朱江明在現場透露，借助歐方股東、全球第5大車企Stellantis集團的資源體系，零跑已完成超30個國家和地區的業務佈局，銷售和服務網點突破1700家。今年1-8月，零跑車海外市場累計交付超3萬輛。此前朱江明就說過，今年零跑車海外銷量的目標會是5萬-8萬台，但絕對不會是終點，就像何小鵬在慕尼黑現場說的那樣，“之後我每年都會來德國，我相信中國以後會有更多的企業走向全球。”在本屆車展上，小鵬汽車把自己當作一家AI科技公司的底蘊都帶來了，重點亮相的是全新小鵬P7以及人形機器人。 G6 與G9 兩款SUV 以及X9 MPV 也首次在歐洲亮相，同時小鵬也帶來了P7+，也同步展出飛行車、陸地航母模型、SEPA扶搖架構等一系列技術。除了產品展示，小鵬汽車董事長何小鵬也宣布將在慕尼黑設立第九個全球研發中心，這也是其在歐洲的首個研發基地。國內的扛把子比亞迪倒是沒選擇拿出什麼重磅車型壓陣，不過還是多款車型亮相，包括海豹旅行版、海豹U DM-i、海豚衝浪、元UP、海獅7、騰勢Z9GT等。今年3月在國內發表的「兆瓦閃充」技術，號稱「5分鐘補能400公里」也在慕尼黑車展上給了一眾老外不小的震撼，比亞迪這次將重心放在實質的海外佈局上，比亞迪匈牙利工廠將於今年年內投產，首款車型為海豚衝浪，土耳其工廠則計劃2026年開始投產。比亞迪執行副總裁李柯表示，未來六個月將推出三到四款插混新車，預計這些車型很快在歐洲銷量上會超過純電動車型，並在一兩年內主導市場，高端品牌仰望也計劃2027年進入歐洲。另外，比亞迪計畫今年底前，在歐洲開設超過1,000家門市，2026年年底前在歐洲開設超2,000家門市。海外的頂級車展，怎麼能少得了國內汽車出海最成功的奇瑞，不過這次以海外小分隊的形式，攜旗下歐萌達和Jaecoo兩大品牌亮相，Jaecoo 品牌確認首車Jaecoo 7 插混車型將率先登陸德國，歐萌達品牌也計劃同步啟動德國市場銷售，成為奇瑞軍歐洲的先鋒。除此之外，長安汽車也將深藍和阿維塔兩個品牌帶到慕尼黑車展上，深藍S05為歐洲首秀，深藍S07公佈售價正式進軍歐洲市場，廣汽旗下昊鉑、傳祺、埃安旗下明星車型集體亮相，第二代AION V宣布登陸歐洲市場，紅旗的海外車型EHS5也亮相歐洲，併計劃四季度在歐洲丹麥市場上市。秀肌肉和野心的中國軍團可不光只有新車來到歐洲，中國Tier 1們，也在慕尼黑車展集體開秀。例如寧德時代發布了神行Pro 電池。這是首款搭載NP3.0 技術的磷酸鐵鋰動力電池產品，單體電芯出現問題不會影響整體動力電池持續使用的安全性。其他如國軒高科、中創新航、億緯鋰能等動力電池企業也一同參展，要嘛有新品發表要嘛就是在歐洲有建廠的規劃。自動駕駛軟體、晶片、雷射雷達以及L4自動駕駛等企業也紮堆進入慕尼黑車展，例如地平線、黑芝麻、大疆卓駕馭、Momenta、文遠知行等。而這些企業基本上都有一個特點，坐擁雙重身份，既是中國供應商，又是歐洲巨頭們深度合作的伙伴，如奔馳、寶馬等與國內自動駕駛公司Momenta達成深度合作的戰略關係，大眾汽車也和地平線達成深度合作。02戲劇雙面的歐洲巨頭中國品牌來勢洶洶，主場作戰歐洲本土品牌也不甘示弱。賓士、寶馬、大眾等歐洲巨頭們也藉此次車展推出了主力車型，來對標國內主流產品。不過，不知是“暫避鋒芒”，還是“王不見王”，這些歐洲巨頭們紛紛選擇在車展前夕提前亮劍。BMW的新世代首款量產車型BMW iX3在車展前夕全球首發，基於全新的智慧化平台打造，配備全景iDrive、駕駛控制超級大腦、大圓柱電池、800V高壓平台等創新技術。契合中國市場的iX3中國版也將於今年年內正式亮相，計劃在2026年實現量產，採用與阿里巴巴共同開發的寶馬定制大語言模型技術，CLTC續航超過900公里。作為「BMW歷史上最具前瞻性」的策略項目，無論是智慧化、輔助駕駛、電池技術或設計理念，都被提升到全新的高度。搶跑的還有賓士，發表了暢銷車型－GLC的純電版本，全新純電GLC EV作為基於全新MB.EA純電平台打造的車型，全新純電GLC承載著賓士「油電雙行」策略的使命。相較於售燃油版本，新車外觀及內裝設計、車身尺寸全部革新，特別是融合942顆光源的全新格柵、39.1吋史上最大貫穿螢幕、S-Class轎車同款底盤技術。另外也搭載了第4代MBUX智能人機互動系統，採用800V電機架構，WLTP工況下最高續航713公里。根據規劃，由北京賓士投產的加長軸距版本將於2026年上市，並推出首款6座車型，並且還有城區及高速領航輔助駕駛、豆包AI大模型等技術來提升智能化水平。大眾品牌帶來了經典小車Polo的電動化繼任者 ID.Polo，新車的外觀設計脫胎於此前的概念車，基於大眾全新MEB Entry平台打造，計劃於2026年5月首發，同年秋季上市，而高性能版本ID.Polo GTI則將在2026年底到來。奧迪品牌則推出了全新概念車Concept C，該車定位於純電動敞篷雙座跑車，量產版將於2027年發布，而且號稱量產版除了增加門把手、感測器和一些小調整外，與概念車幾乎不會有差別。值得一提的是，歐洲汽車巨頭們雖然在鎂光燈下展示自家最新的電動車型，展示「電動未來」的無限可能，但反手就站在演講台上表達難舍燃油車的態度。在車展前夕，寶馬董事長Oliver Zipse在採訪時表示，歐盟到2035年禁止銷售內燃機的計劃是一個「重大錯誤」。賓士汽車總裁康林松也警告說，如果歐洲執意要“削弱歐洲最大的工業”，將存在“巨大風險”。不僅如此，來自福斯、Stellantis的掌門人也紛紛表示，2035年在歐洲市場實現100%電動車銷售「不切實際」。大眾汽車集團CEO奧利弗·奧博穆更是直白地表示：“大眾汽車以及整個歐洲汽車產業數十年來所享受的盛宴，在如今的形態下已經結束。”乍一聽，好像在呼籲尊重「產業電動化需求疲軟」的現實環境，但實質上是傳統巨頭為自身落後的電動化爭取喘息時間，一邊是想要撿起電動化的光環，一邊擔心失去燃油車的庇護，被中國徹底甩在身後。如今汽車產業就像大眾集團CEO奧博穆說的那樣，“沒有誰能獨佔未來”，但事實證明，中國汽車已經搶先拿到下一輪入場券了。(超電實驗室)

現在，全世界都必須承認中國全球“新能源一哥”的身份。畢竟去年全球電動車總共就賣了1700多萬台，其中中國品牌就佔了62%。尤其作為新能源汽車的新興市場，近來東南亞“中國汽車殺瘋了”的新聞更是屢見不鮮。“印尼93%的電車中國造！”“2025上半年，馬來西亞中國電車市佔率達35%，穩坐純電銷冠。”“繽果泰國單季度出口3.5萬輛，市佔率超25%，東南亞被五菱‘殺穿’。”……但中國汽車要稱霸，到底還要多久？現實情況，很複雜。狂飆，但還沒取得壓倒性優勢根據中國汽車工業協會的資料，2024年中國汽車出口量達到了585.9萬輛，同比增長19.33%。2025年1-4月，出口量為193.7萬輛，同比增長6.02%。今年上半年，中國汽車出口308.3萬輛，同比增長10.4%。其中，新能源汽車出口106萬輛，同比增長75.2%。中國品牌汽車在印尼、馬來西亞、泰國和菲律賓等東南亞四大主要市場的銷量較去年同期增長了50%以上。泰國作為東南亞最大的汽車製造國，成為中國車企重點佈局之地。因此今年以來，中國車企明顯加快了向泰國進軍的腳步。在前不久舉辦的第46屆曼谷國際車展上，中國汽車品牌更是大放異彩，26家大型參展商席位，中國品牌就佔了10個，TOP10的預訂裡，更是有一半都是中國品牌。4月曼谷車展如果要從中選擇一家最具代表性的企業，那毫無爭議一定是比亞迪。從2013年比亞迪向泰國市場交付第一批電動巴士至今，比亞迪在泰國電動車市場份額已近四成。事實上，並不僅僅是比亞迪，今年1-5月，泰國純電新車註冊量TOP15，中國品牌包攬了13席。前五名都被中國車企霸屏。圖片來源：Autolifethailand臉書但電車新王，並不等於市場老大。據彭博社分析指出，2025年1-6月，全球新能源乘用車銷量總共是772萬輛，海外市場銷量244.9萬輛（31.7%），其中中國汽車品牌海外銷量約31萬輛（12.7%）。總結一下，中國新能源車在海外市場的真實市佔率只有4.0%。東南亞，還是燃油車的主場。根據普華永道的資料，東南亞2024年總汽車保有量約7000萬-8000萬輛，其中新能源汽車約80萬-90萬輛，整體滲透率僅有1%-1.3%。若僅計算BEV（電動汽車），滲透率甚至不足0.5%。不過，好消息是彭博社報導中已有資料指出，東南亞日系燃油車的“底盤”正在鬆動。自2019年以來，日本汽車在東南亞各國銷量持續下滑：在泰國下滑了12%，在印尼下滑6%，在馬來西亞則是下滑5%，在新加坡更是暴跌18%。誠然，中國新能源車在東南亞市場的快速增長是最真實的成就，同樣為中國汽車工業全球化書寫了重要篇章。但亮眼的銷量並不等同於市場主導地位的確立，從燃油車時代到新能源汽車的新舞台，東南亞市場的競爭格局遠未定型。中國電動車想要在東南亞真正當家作主，銷量上漲只是實現了第一步“走出去”，想要“走得穩”，還需要爬坡過坎，走過好幾道難關。品牌建設，看不見的影響卻無處不在對於一個品牌而言，品牌力無疑是其最高價值的無形資產。可口可樂前CEO羅伯特·伍德魯夫有句豪言，“即使可口可樂全球工廠一夜之間都被燒燬，工廠也可以在一個月之內恢復營運。”這就是強勢品牌力的真實寫照。而日系車（尤其是豐田）就是憑藉著數十年的深耕歷史，在東南亞市場塑造了強大的使用者心智和品牌認知。1963年，豐田汽車在泰國設立了第一家海外工廠，正式開啟日系車佔據東南亞市場的歷史。到2022年，豐田就以28.27萬的銷量拿下泰國汽車市場近45%的份額，成為行業第一。產品質量顯然是建立品牌信任度的基石。但中國品牌在這方面面臨的挑戰並不小。由於缺少汽車強制報廢政策，車輛的使用年限普遍較長，泰國的二手車市場十分繁榮，消費者也更注重產品的耐久性和可靠性。但J.D.Power 2024泰國新車俱樂部預調研結果顯示，參與調研中消費者不考慮購買中國品牌，首要理由就是對產品質量感到擔憂。圖片來源：J.D.Power不只是東南亞。此前，俄羅斯權威汽車媒體《AUTONEWS》也曾指出中國汽車存在更容易鏽蝕的問題。然而零星的案例在網際網路上被放大後，就成了消費者買車的一大顧慮。而要真正克服質量認知差距，絕非一朝一夕之功。這要求中國車企長期堅持“質量為先”，嚴控產品全生命周期質量，來扭轉市場認知，提升品牌力。好在，如今不管長安在泰國搞研發中心，上汽MG按本地需求進行適應性改進，這些都是積極訊號。根據J.D.power東南亞報告（2024）資料，目前中國新能源車正在加速打破日系車在東南亞市場的殘值率優勢。在泰電動車3年殘值率的前十中，中國品牌就佔到了7席。還有銷售與服務體系賣車，怎麼賣出去同樣是關鍵問題。有一個有意思的現象，泰國的人均收入其實並不算高，平均月薪折合人民幣只有3100元左右，但是泰國的汽車可並不便宜。國內指導價14.58萬元的凱美瑞，泰國售價高達30萬元人民幣。這就有了一個問題，收入這麼低，車價卻如此高，泰國的汽車是怎麼賣出去的呢？答案就是貸款。而在泰國數十年，為了給汽車銷售提供金融支援，各大日本車企也早已將汽車金融玩成花。豐田汽車等日系品牌聯合當地銀行為泰國消費者提供0首付購車方案，貸款審批只需要2小時。對於次級信貸客戶，則用自有金融管道為使用者獲取貸款。同樣是豐田旗下的金融公司更是向東南亞經銷商提供長達90天的帳期。相較之下，部分中國品牌在金融方案靈活性、利率競爭以及與當地金融機構的合作深度上存在差距。麻辣車事聯合創始人張躍就曾在6月的行業研討中指出，在印尼，豐田二手車貸款審批通過率達到85%，而中國品牌僅為37%。這顯然就抬高了消費者的購車門檻和金融風險。長城位於泰國羅勇府的新能源汽車製造基地生產車間而隨著消費觀念的轉變，如今大多數消費者對某一產品的需求已經從追求單一產品功能轉向“全生命周期服務體驗”。說白了，就是原來是“買產品”，現在是“買產品+服務”。但在東南亞市場，我們中國品牌的售後服務網路覆蓋率和效率仍顯不足。憑藉在泰國的1200多家4S店，豐田汽車配件等待周期僅為3天，而中國品牌往往因為本地缺乏核心零部件，需要等待進口，導致售後服務周期的明顯拉長。泰國諮詢公司Differential Thailand的分析師指出，“中國車企的高端品牌其實在技術和價格上都非常強勢，泰國的年輕人接受度很高。但是能否與凌志等現有品牌競爭，取決於售後服務等中長期的可靠性。”聽上去，提升售後服務效率的根本在於提高零部件本土化率，那東南亞市場的本土化到底難不難呢？最難的是本土化泰國要的本土化並不只是在泰組裝，而是設定了很高的門檻：要求零部件本土化率達到40%以上。但泰國本地供應商多集中於低端加工（如線束、內飾），核心部件如電池電芯、電控系統等主要依賴進口。儘管泰國已經是東南亞汽車供應鏈體系最完善的國家，擁有超過650家汽車配套廠，但高端技術產能依舊十分有限，當地的電動產業鏈和人才基礎都相對薄弱。而每台汽車擁有的零部件幾乎是數以萬計，對應的供應商更是錯綜複雜，僅僅是測試當地的本土化率就需要耗費大量的人力物力。更何況如今泰國建廠的成本也在水漲船高。業內人士表示，泰國工業用地的價格早已從早期的約200萬/萊（1萊約合2.6畝地），飆升到了700-1000萬泰銖/萊。小鵬汽車副總裁吳佳銘就曾表示：“本土化對小鵬而言，成本可能是個很大的挑戰。”根據行業資料，目前中國車企在泰國的本土供應商只有約190家，而日系車豐田卻又超過1400家，更重要的是豐田的泰國工廠92%的零部件已經實現本土化採購，而中國品牌的核心三電系統依然主要依賴進口。但，日系車在泰有如今成績也不是一日之功。早在1960年代，日本就通過CKD（全元件散裝）的模式切入泰國市場，在之後數十年的時間裡依靠“豐田開路，零部件商跟進”的模式，帶動1400家日系供應商入駐泰國，佔到當地零部件企業的45%，形成緊密的產業聯盟。不過儘管起步較晚，困難重重，但中國車企也正在探索符合自身特點的出海路徑，加速建構“泰國製造+中國技術+區域配套”的混合型生態。例如比亞迪泰國工廠就牽頭帶動了12家中國線纜配套商落地，形成“雁陣效應”；五菱在印尼則採用了“全散件組裝+技術合作”的模式，帶動本地供應商參與電池模組生產……在多個車企的帶動下，億緯鋰能、欣旺達、蜂巢能源等多個電池廠商也紛紛在泰國建廠。顯然，東南亞市場供應鏈本土化對於中國車企而言是個系統性工程：短期需應對合規與成本壓力，中期需填補技術與產業鏈缺口，長期則需要依賴生態共建與文化融合，才能突破本土化深水區。圖片來源：財經雜誌靜下心，精耕細作2024年1月，特斯拉2023年度業績大會上，馬斯克為中國新能源汽車出海發出一聲感嘆：“中國新能源汽車太厲害了，如果沒有貿易壁壘，它們幾乎可以摧毀世界上的大多數對手。”而很顯然全球的競爭者們都意識到了這一點。前有白宮暴漲至100%的關稅，後有泰國新能源汽車激勵政策中兩年翻了兩倍的生產補償。中國新能源車的出海之旅機遇之上挑戰不斷。圖片來源：瑞凱諾充電解決方案但從行業發展角度來看，這無疑是中國新能源汽車從“區域型選手”向“世界級玩家”蛻變進化的必經過程。中國車企的出海之路，本就是一場需要堅韌定力、持續投入的耐力賽。日系車在東南亞的根基是持續數十年的本土化投入的結果。中國車企的東南亞征程，同樣是一場考驗戰略定力、資源投入、本土化智慧的馬拉松。這個過程沒有捷徑，有的只是硬仗。2014年，中國汽車出口前十里還沒有一個發達國家或地區，而2024年前十的目的地裡發達地區已經過半。如今，比亞迪、五菱、長安們已經邁出了本土化的堅實一步。但行百里者半九十，在東南亞乃至全球市場火熱又複雜的環境中，唯有沉下心、紮下根、下苦功，以過硬的產品質量立信，以完善的服務體系安心，以深度的供應鏈本土化紮根，才能將今天的銷量優勢轉變成未來全球品牌的基石。這場征途的勝利，最終只屬於真正的“長期主義者”。 (創業邦)