川普“四海以內，罔不臣服”的美夢，大抵是驚醒了！美伊衝突數月，川普至少18次公開表示“我們贏了”，且隨著戰局變化，勝利標準也在不斷彈性改變，只能說這是白宮贏學邏輯的又一次閃耀時刻。但千萬別冤枉日日刷導彈的榜一大哥，至少現在看來這場全球代言的確誕生了一個意想不到的贏家，那就是中國電車。各位感知最強烈的戰爭影響莫過於油價，92號一度飆升到9元一升，海外同樣沒好到那去，歐盟汽油均價從2月初的1.55歐元/升，漲到了4月中旬的1.98歐元/升，多個國家直接創下歷史新高。中東炮火下油價的殤，讓人們開始發現電車的好，如今全球各地幾乎都是國產電車大賣的捷報。正所謂時勢造英雄，當然也少不了實力定乾坤。12年前，英國汽車節目《Top Gear》對中國自主品牌車型進行了試駕和點評。Jeremy和James來到北京，試駕了廣汽傳祺、榮威350、比亞迪F0，最後留有情面的講了句 “樣子還行，但開起來很糟糕”。不過他們做出了一個在當時看來或許有些反諷，但今天卻令人感慨的預言：“五年前中國人還只能造三輪車，現在他們已經能造出這樣的車了。誰能想像五年後中國車會是什麼樣？”上外網瀏覽一圈便知，在中亞、南美等地區，如今開中國新能源的都是人上人。如果你去上述地區旅遊，走在街道有時可能會恍惚， 路上比亞迪等帶著漢字的國產新能源汽車，熟悉的味道會讓你夢迴故鄉。這自然得益於國產新能源近年來的高速發展以及出海力度的不斷加大，漸漸扯下了中國新能源“廉價”的標籤。但燃油車百年積攢下的信任不會一夜崩塌，只是誰也沒想到，榜一大哥朗普選擇親自帶貨，把全球油價抬到了不屬於它的高度，讓人們開始意識到能源缺失的威力。如泰國、菲律賓、印尼等國正面臨近20年來最嚴重的“油荒”，不但大量加油站宣佈停業，甚至直接讓打工人居家辦公，來緩解石油壓力。眼瞅著荷姆茲海峽恢復正常遙遙無期，全球燃油車主們坐不住了，主動尋找起了替代品，以德國 mobile.de 為例，電動車搜尋佔比從3月初的12%猛增至36%，二手經銷商的相關諮詢量也上升了66%。法國 Aramisauto 同樣如此，電動車銷量佔比在不到一個月內從6.5%升至12.7%，幾乎翻了一番。不光是熱鬧，中國電車在銷量端同樣得到了認可，2026年2月，巴西汽車市場迎來了歷史性的一刻：來自中國的比亞迪海豚Mini（海鷗）憑藉4,094輛的銷量，首次摘得月度總銷量桂冠；在澳大利亞，2026年2月，中國首次從日本手中奪過了“澳大利亞最大新車來源國”的王冠。如今的戰火，結結實實有給中國電車的熱度添了把火，誰也沒想到，一發發導彈轉化為了潑天流量，讓中國電車逆風飛翔！正如前文所言，有大哥代言的前提是，你的貨得足夠硬，接得起流量。最近一段時間，中國電車在外網頻繁刷屏的新聞除了各種銷量逆襲，就是一些意外的口碑反饋。如澳洲昆士蘭聖誕風暴致大範圍停電，當地一位腎衰竭男孩依靠比亞迪電車反向供電維持透析，成功保住性命，該新聞在外網迅速發酵，之後越來越多的車主開始在暴雨天依靠自己的電車取暖，電動汽車還能拯救生命的消息讓比亞迪口碑得到極大認可。還有前段時間的中東戰火，一枚導彈砸在耶路撒冷周邊，威力大到路面炸出大坑，周邊車輛非廢即燃，交通牌被掀飛數米。就在這片狼藉中，一輛比亞迪元PLUS（海外版ATTO 3）脫穎而出：它離爆炸點極近，外觀千瘡百孔、車窗全碎、車體嚴重變形，怎麼看都是“車毀人亡”的劇本。但離譜的反轉來了：車門能正常開啟，車身核心結構未塌，新能源汽車最怕的電池熱失控半點沒發生。車內6人僅受傷，全球網友直接看懵，直接刷起“BYD=Build Your Defense”“比亞迪，你造的不是車，是移動安全屋吧？”看到沒，只要自己產品夠硬，自有大儒為我辯經。據《日本經濟新聞》援引車企資料及麥柯萊依斯資訊諮詢公司統計結果：2025年中國車企全球累計銷量近2700萬輛（包括比亞迪、吉利、奇瑞、上汽等中國品牌），日本車企約2500萬輛，中國首次躍居全球銷量第一，日本則自2000年以來首次跌落全球銷量榜首。由於中東戰火影響這一趨勢還在擴大，自荷姆茲海峽航運受阻，日系車企瞬間陷入癱瘓：豐田、馬自達、斯巴魯緊急減產，暫停中東出口，經銷商斷貨近2個月，展廳一片空曠。此消彼長的劇本就此上演，2026 年3月，比亞迪中東銷量同比增長 120%，奇瑞單月出口 14.88 萬輛刷新紀錄；以色列市場，中國品牌市佔率達 41.4%，純電市場佔比超 80%。中東戰火，只是給了中國車一個舞台，而中國車，用實力，驚豔了世界。有人說，中東戰火只是偶發短期事件，等衝突結束，油價回落，日系車回歸，中國車的熱度就沒了。這種想法有道理，但不多。歷史永遠在重複：70 年代石油危機，油價暴漲，日系車憑藉省油耐用，全球崛起，統治市場幾十年；2022 年俄烏衝突，油價飆升，中國新能源車國內滲透率從 15.4% 躍升至 27.6%；2026 年中東戰火，高油價成為常態，全球電動化處理程序直接提前 2-3 年。高盛資料：油價每漲 10%，新能源滲透率提升 1.5-2 個百分點。更關鍵的是，使用者習慣一旦養成，很難回頭。人類的本質是什麼？是由奢入儉難。你讓中東土豪開上了中國電車：每公里電費只有油費的五分之一。一年省下來的錢，夠再買一頭駱駝當寵物了。你讓他體驗了智能座艙：語音控制、自動駕駛、大屏刷劇。他再回去開那個連藍牙都要連半天的日系車，那感覺就像剛從五星級酒店出來，直接把你塞進三十年前的綠皮火車硬座。習慣一旦養成，比鑽石還恆久遠。何況中東戰爭只是個催化劑，中國電車憑藉全球70%以上電池產能、60%整車產能帶來的成本優勢，刀片電池、華為ADS等核心技術重新定義“能跑的超級電腦”，已經建構起了護城河優勢。在澳大利亞終結日本28年壟斷、歐洲銷量翻倍、東南亞市佔超50%、巴西奪冠的市場表現，就是最好說明。時代變了，大人。燃油車那個舊時代，就像諾基亞，再耐摔、再耐用，也抵不過一個智能系統。當然了，日系車企厲害之處在於過去很多年，它在全球市場賣的不僅僅是車，而是一整套生活方式，這是深入骨髓裡的認同。如何更好地做本土化，將會是未來中國車企出海頭痛的難題。 (AI科技稅評)

2024年底，福特汽車CEO吉姆·法利（Jim Farley）在英國一檔播客節目上，幹了一件在汽車業公關看來等同於“自殺”的事。他承認自己從上海空運了一台小米SU7到芝加哥，並且已經開了半年，“我根本不想把車鑰匙交還回去。”圖片 | 來自網路半年後，在接受阿根廷媒體採訪時，法利不僅沒改口，反而還透露自己要求福特高管團隊每天必須開著五台中國頂級電動車上下班。到了2026年4月，他又對美國公眾喊話：“別再只盯著特斯拉了……去看看比亞迪。”“與小米相比，特斯拉落伍了”福特的掌舵人，日常代步車是一家中國手機公司造的；他眼中世界上最強的汽車競爭對手，是一家做電池起家的中國車企，這有點奇怪……01 百年硬體輸給了一部 “帶四個輪子的手機”按照德國狼堡或底特律的機械信條，雷軍造車是一個荒笑話。一家成立才14年的智慧型手機公司，怎麼可能在第一年就造出一台在參數上碾壓保時捷Taycan的車？但法利看懂了。SU7 Ultra的性能確實很能打：量產車在紐北賽道刷出了7分04秒957，奪得“紐北最速量產電動車”稱號。但作為福特CEO，他太清楚用錢堆砌硬體指標是不難的，真正讓他“樂不思蜀”的，是坐進車內那一刻——“你帶著手機上車，不需要配對，它會自動識別你，有臉部辨識，有車載AI……它就像中國的蘋果。”這是法利的原話。在底特律，汽車依然是“汽車”，中控屏只是一塊顯示器，軟體是外包給無數個Tier 1（一級供應商）的程式碼拼盤。蘋果造車十年夢碎，Google的Android Auto依然需要你掏出資料線，福特們依然困在長達四到五年的傳統機械開發周期裡。但在中國，汽車已經變成了“算力終端”。小米和華為把智慧型手機的作業系統無縫移植到了底盤上，就如我們最近反覆說的那樣，萬物皆計算——中國車企在用消費電子“摩爾定律”的節奏（12到18個月）迭代汽車。福特的電動車首席官、曾參與過蘋果汽車和特斯拉Model 3研發的道格·菲爾德（Doug Field）曾向法利交了個底：“福特的零部件發佈系統、IT架構和CAD設計工具，落後了25年。你拿什麼去競爭？Jim, your parts release system, IT architecture, and CAD design tools are 25 years behind. You can’t compete with BYD. You need real expertise”落後25年——這是兩個時代的鴻溝。02 比亞迪的垂直整合法利還說，比亞迪是“成本、供應鏈和製造專業度全行業最佳”，這是有資料支撐的：2024年，比亞迪以427萬輛的全球銷量和破千億美元的營收，超越特斯拉。規模還不是最可怕的，可怕的是它的系統：比亞迪是一家垂直整合率高達75%-80%的怪物。從買下南美的鋰礦，到全球第二的弗迪電池，再到電機、IGBT晶片、甚至為了出口自己造滾裝船……瑞銀（UBS）在拆解比亞迪海豹時發現，這台車的生產成本位元斯拉上海超級工廠的Model 3低15%，比歐洲產的大眾ID.3低35%，差價高達1萬美元以上。所以，當比亞迪把海鷗（Seagull）這種素質過硬的小車在中國賣到7800美元時，福特最便宜的皮卡還在28000美元的價位上打轉。當年，老亨利·福特用胭脂河工廠的流水線開啟了“垂直整合1.0”時代，終結了手工作坊；今天，比亞迪用覆蓋全產業鏈的“垂直整合2.0”，讓嚴重依賴外部供應商、失去底層架構定義能力的歐美車企，看起來像個臃腫的裝配廠。而在這個鏈條的最上游——電池——中國佔據了絕對的統治力。寧德時代加上比亞迪，吃掉了全球近六成的份額。這就是為什麼福特頂著華盛頓政客的狂轟濫炸，也要用“逆向授權”的方式引進寧德時代的技術去密歇根建廠。因為——“中國有美國需要的智慧財產權。”對了，寧德時代目前正在與歐美10-20家車企洽談類似的“技術授權（LRS）”03 195億美元大逃亡既然打不過，美國人的答案很直接：建牆。從拜登的100%關稅，到川普的持續封堵，甚至直接立法在2027年後停用中國車聯網軟體。前面自己用小米ULTRA 7用到飛起的Jim Farley，說，我們不應該讓中國電動車進入美國市場。你品，你細品。所以，這堵牆不可謂不高，底特律的車企們也確實獲得了喘息之機。但真正致命的拷問在於：底特律用這寶貴的喘息時間，做了什麼？答案是：戰略性大撤退在關稅的掩護下，福特在2025年底宣佈了一筆驚掉華爾街下巴的195億美元電動車資產減值。他們殺死了極具政治象徵意義的F-150Lightning純電皮卡，取消了全新的純電三排座SUV，把數百億美元的沉沒成本扔進垃圾桶，然後順理成章地宣佈：我們將回歸混動（EREV）和利潤豐厚的燃油皮卡。通用汽車悄然放棄了2025年北美百萬輛EV的產能目標；歐洲的Stellantis集團利潤暴跌70%，CEO黯然辭職。美國政府用100%的關稅，把北美市場變成了一個巨大的、與世隔絕的“自然保護區”。在這個溫室裡，福特和通用不需要面對比亞迪的刺刀，他們可以繼續把6萬美元的燃油大皮卡賣給德州農場主，報表上的利潤依然豐厚。這就是產業經濟學中最可怕的“加拉帕戈斯化（Galapagosization）”。在孤島上進化的物種，一旦離開孤島，就會在面對大陸物種時遭遇滅頂之災。關稅保護了底特律在美國本土的利潤，但也永遠切斷了他們在全球市場活下去的可能。中國車企擁有近5000萬輛的年產能，除去國內消化，有超過2000萬輛的勢能正在向全球溢出。拜登和川普能鎖死美國市場，但歐洲（比亞迪已經在匈牙利建廠）、中東、東南亞、拉美（比亞迪拿下了墨西哥70%的新能源份額）的大門是敞開的。如果中國車企能在全球市場用千萬等級的銷量分攤研發和製造成本時，退守北美的底特律，其單車成本將被不斷壓縮的規模效應徹底壓垮。這是一道冷酷的數學題，沒有任何政治口號能將其改寫。04 逆向合資其實，歐洲人比美國人更早看清了結局。最近幾年，“逆向合資”大潮開始湧來：當年用落後生產線換取中國市場的大眾汽車，如今花7億美元買下小鵬汽車的股份，甚至在2026年直接把小鵬的電子電氣架構和智駕系統（VLA 2.0）裝進自己的車裡；奧迪與上汽聯合開發；Stellantis花15億歐元買下零跑的技術。除了封閉的美國車企，整個西方主流汽車工業已經在底層邏輯上承認：我們無法獨立造出一台能在成本和體驗上與中國抗衡的大眾化電動車。底特律的老錢們喜歡拿1980年代的日本車衝擊來做心理按摩，因為當年，豐田和本田也曾讓美國三大車企單年虧損40億美元。但請注意——1980年的日本，沒有掌控全人類七成的電池供應鏈；1980年的豐田，沒有和索尼、松下聯手重寫汽車的底層作業系統；更重要的是，今天的中國車企擁有著數千億美元產業資本灌溉出的完整生態，並且他們根本不打算在內燃機的舊規則下陪你玩。底特律如今的處境，不像80年代的美國，更像70年代的英國。那些僵化的、龐大的、躺在往日榮光裡的英國汽車巨頭，最終在傲慢中被歷史整體抹除。底特律鳥瞰最後，我們說一個細節。在福特內部，法利發起了一個名為“阿波羅計畫”的臭鼬工廠項目——試圖在2027年造出一台能對標比亞迪成本的3萬美元小皮卡。但他自己也承認，“這是我參與過最具挑戰的項目，沒有成功的保證。”迪爾伯恩的冬天依舊漫長。福特總部的停車場裡，那輛從上海空運來的小米SU7依然停在那裡。“這是中國給我們的餽贈，”法利在一次那次播客裡，留下了一句意味深長的話，“讓我們對他們的進步感到足夠的恐懼和敬畏，從而無法再安於現狀。” (TOP創新區研究院)

中東衝突至今，全球能源市場經歷了一場前所未有的震盪。4月13日亞洲交易時段，國際油價大幅上漲一度突破每桶100美元。4月14日午後，國際油價快速走低，美油一度跌近4%，截至發稿跌幅縮小至2.3%報96.7美元/桶。消息面上，新一輪美伊談判，有眉目了。據央視新聞報導，俄新社13日援引美國《大西洋》月刊報導稱，美國和伊朗之間的下一輪“直接談判”可能於16日在巴基斯坦首都 伊斯蘭馬巴德舉行。與此同時，東南亞多國燃油價格也在迅猛飆升，民眾出行成本顯著上升。其中，泰國就出現了加油站排隊搶油、部分地區燃油短缺的現象。截至4月8日，泰國柴油價格達到50泰銖/升，突破歷史新高。當地車主們為油價發愁。“以目前油價計算，如果每天通勤50公里，按普通家用車百公里8升油耗來算，每月油費支出大約在6000—8000泰銖之間，比之前增加了約2000—3000泰銖。”住在泰國曼谷的居民馮侖向21世紀經濟報導記者表示，對於曼谷普通工薪階層來說，這是一筆不可忽視的開支。油價節節攀升，人們的駕駛習慣正悄然轉向。近日，泰國總理阿努廷也更換了通勤車，放棄了以往的座駕勞斯萊斯，換上了一輛比亞迪海獅07（BYD SEALION7），並且推薦當地民眾嘗試電動車。在之前的公開行程中，他還曾乘坐極氪出行。很顯然，油價已成為東南亞消費者衡量出行成本的重要標尺——當前油價持續高位運行，消費者更傾向使用新能源汽車，使得電動車替代油車的處理程序逐月加速。即便未來國際油價重新走低，此輪衝突催生的從油向電轉型，較大可能會固化成為消費者長期選擇偏好。本輪油價上漲潮，也讓一眾中國品牌的新能源汽車加速向東南亞傳統燃油車市場拓展。在剛剛結束的第47屆曼谷國際車展上，中國電動汽車品牌表現亮眼，成為泰國消費者追逐的目標。2025年泰國純電動汽車銷量約12萬輛，同比增長約80%，中國品牌佔比超過八成。無獨有偶，菲律賓馬尼拉金融區一家比亞迪汽車經銷店近來生意火爆，過去兩周“接到了相當於一個月的訂單量”。中國新能源汽車走俏東南亞，並非單一要素驅動，其背後是產業體系、技術創新、政策支援等多維共振的結果。如今，中國車企出海東南亞正從“產品出海”轉向“根系深扎”——融入當地，這既是它們邁向全球舞台的必修課，也是一道需耐心破解的新課題。油荒之下，電動車加速駛進東南亞“現在在泰國，很多加油站已經加不到油了。”當被問及當地油價時，泰國在讀大學生羅玲瓏這樣說道，話語間透著對“缺油”的緊迫感。羅玲瓏向21世紀經濟報導記者展示的油價走勢圖顯示，今年2月之前，泰國汽油、柴油價格大多穩定在40泰銖/升，但3月下旬，價格曲線陡然向上，短短半個月內，汽油和柴油價格就上漲了約30%和62.6%。2026年1月以來泰國的油價走勢，圖源：受訪者泰國是本輪受油價上漲影響最大的國家之一。據報導，泰國燃油基金管理委員會（FFMC）3月25日批准削減柴油和汽油的燃料價格補貼，各類燃油零售價格26日起每升上漲6泰銖。很多加油站前民眾排起了長隊搶油，不少區域還一度出現了“沒有柴油”的告示。泰中“一帶一路”研究中心主任威倫·披差翁帕迪向21世紀經濟報導記者表示，近期泰國成品油價格已出現明顯上調，升至近年來相對高位區間，體現出泰國能源體系對外部環境的高度敏感性。在泰國，尤其是清邁、孔敬、普吉、曼谷等城市，私家車仍是主要出行方式，油價的持續高位運行，無疑增加了日常通勤成本，對中等收入群體的影響更為明顯。泰國華商中心主任劉少毅則表示，泰國物流運輸公司近期報價普遍上漲約20%，不確定性顯著增加，導致部分卡車司機和運輸公司因油量緊張直接拒絕接單，或高價從非正規管道買油。油價飛漲的“火”，也燒到了馬來西亞的家門口。“目前汽油補貼前的價格約3.87林吉特一升，不過符合條件的民眾獲得補貼後仍維持在1.99林吉特一升。”馬來西亞居民李可賓向21世紀經濟報導記者表示，所幸目前還沒有遇到加不到油的情況。但事實上，不享受補貼的汽油市場價格已大幅飆升。截至4月8日，無補貼RON97汽油已漲至每升5.35林吉特，無補貼RON95則達每升4.27林吉特。眼看油價不斷上漲，李可賓對“棄油轉電”的想法日益強烈，他特意對比了油車和電車的使用成本，發現用在家充電的電車能省下超過一半的費用。他舉例稱，以家用中大型SUV車型來算，汽油車加滿一箱油大概需要90林吉特，純電車在家充滿電最多隻需要40林吉特，“顯然用電車會更省錢。”在高油價的刺激下，東南亞新能源汽車市場持續升溫，特別是中國品牌的新能源汽車，吸引了眾多當地消費者的關注。“最近一個月，到店看車和試駕新能源車的客戶明顯增加。”廣汽在泰國的經銷商向21世紀經濟報導記者表示，當地消費者大量湧入新能源汽車門店，歸根結底還是想找到更具性價比和可持續性的出行替代方案。他舉例稱，以4月初的燃油價格作為參考，泰國柴油價格為每升50.54泰銖，95號乙醇汽油為每升43.95泰銖。加滿一輛柴油皮卡車的成本可能高達3000至4000泰銖；而汽油乘用車加滿一箱油也需要花費約1800至2600泰銖。相比之下，如果是一輛搭載75 kWh電池的電動汽車，在使用公共直流快充的情況下僅花費500至600泰銖，如果使用者使用家用充電樁充電，費用將進一步降至僅200至375泰銖，價格最多相差近10倍。說到底，出行成本是消費者們決策時的核心考量。在剛結束的第47屆曼谷國際汽車展上，來自中國的電動汽車備受矚目，比亞迪、蔚來等中國品牌帶來多款新車型。其中，比亞迪以18057輛訂單位居第一；日本品牌豐田以15750輛排名第二；中國品牌Omoda（歐萌達）與 Jaecoo（捷途）以15088輛位列第三。在馬來西亞檳城的比亞迪門店，銷售經理李經理忙得不可開交，因為近期進店諮詢和試駕的顧客都明顯增加，他表示，現在店裡也正在考慮增加人手。談到暢銷車型，他向記者表示，BYD Atto 3、BYD Atto 2和BYD Sealion都是門店暢銷車型，“以一輛中型SUV為例，即便是政府補貼後的油價，加油和充電的價格起碼相差3倍，這讓消費者很自然就選擇電車。再者，這些車型在空間、配置以及價格上都做好了平衡，跟特斯拉等電車品牌相比有很強的競爭力。”類似的情況也出現在東南亞其他國家。廣東省對印尼貿易促進會會長、印尼新能源汽車工業協會中國首席聯絡官郭崧向21世紀經濟報導記者表示，在印尼，電動車每公里使用成本約為燃油車的1/3到1/4。更重要的是，從2023年開始，對於國產零部件率達到40%的電動汽車，銷售稅由11%降至1%，並計畫到2030年推動200萬輛電動汽車上路，政策紅利疊加使用成本優勢，讓電動車的實惠性更加突出。近期新加坡一家小鵬汽車經銷商門店負責人表示，過去一周，到店看車人數環比增長了30%。菲律賓馬尼拉一家比亞迪門店的經銷商則稱，過去兩周收到的訂單已相當於平常一個月的銷量。國際油價居高不下，中國電動車正加速進入東南亞燃油車的市場腹地。適應政策，中國電動車深度本地化電動車在東南亞的火爆，在某種程度上，還得益於當地的電動車補貼政策。早在2022年9月，泰國開始實施電動汽車補貼計畫“EV 3.0”，以普及推廣電動汽車。符合條件的電動汽車每輛車可享受7萬～15萬泰銖的補貼。此外，泰國政府還採取了針對電動汽車的稅收優惠措施，例如消費稅、道路稅和進口關稅等。補貼對銷量的推動立竿見影，根據泰國投資促進委員會（BOI）資料，2023年前9個月，泰國新增電動車註冊量比去年同期增長7.6倍。但值得注意的是，包括泰國在內的東南亞各國的電車補貼政策正處在一個關鍵的轉折點：從“全面鼓勵購買”轉向“深度本地化生產”。2024年1月，泰國政府開始實施第二階段的電動車政策“EV 3.5”，最顯著的變化是補貼退坡和本土化生產要求有所提高。為了刺激泰國國內的生產投資，泰國方面規定必須在2026年內按1:2的比例生產，即每進口1輛整車，須補償生產2輛電動乘用車，到2027年，生產補償的要求會繼續提升至1:3。泰國還從多個領域提升本地化生產含量，比如2026年新版機動車消費稅將純電動汽車稅率一舉降至2%，但對享受低稅的插電混動車型提出附加條件：至少搭載兩套ADAS系統，且電池須為泰國本土製造。除泰國外，近年來，印尼和馬來西亞也通過補貼等一系列政策鼓勵電動汽車的發展，並強調本國生產的重要性。比如劍指“東南亞電動汽車生產中心”的印尼，曾要求汽車製造商到2027年前在本地生產一定數量的車輛，並鼓勵外國車企在印尼本土建廠生產汽車。去年2月，印尼工業部表示要為比亞迪、廣汽埃安以及雪鐵龍等數家車企在當地建廠提供稅收減免。馬來西亞的相關補貼政策也出現變化，從去年12月31日起終止整裝進口電動車稅務優惠，相反，在本地組裝（CKD） 電動車的稅收優惠政策將至少延續至2027年底，政策導向從普惠性消費補貼轉向精細化的產業引導。此前，馬來西亞已經吸引了包括比亞迪、特斯拉、零跑等車企的投資，逐步形成本地生產能力與供應鏈生態。這些東南亞國家的政策“組合拳”意圖十分明確，短期內通過更低的稅率擴大電動車市場份額，改變消費者使用燃油車的習慣；長期則以稅收優惠為籌碼，引導電池等核心部件的本土化生產，系統性建構本土電動車產業鏈。在政策的影響下，中國車企正逐步從單純的產品出口走向深度的本土化佈局。“除了專注於整車出口，很多中國車企還把精力放在海外建廠進行本地化組裝。”黃河科技學院客座教授張翔向21世紀經濟報導記者表示，以泰國為例，已有數家中國企業在當地設廠。本土化生產顯著降低了成本，其中最突出的優勢是可以採購當地零部件，實現供應鏈本土化。此外，由於無需依賴海運，運費大幅下降，運輸和交付周期也隨之縮短——車輛可直接在泰國本地完成生產並運送至門店交車。在張翔看來，中國新能源汽車搶佔東南亞市場的窗口期寶貴而短暫，一旦當地補貼政策逐步退坡，“彎道超車”的優勢也將隨之減弱。郭崧認為，中國新能源汽車“出海”最大的變化是從“貿易出海”到“產能出海”，比亞迪、五菱、奇瑞、吉利等中國車企都在印尼建廠或計畫建廠，不僅是應對關稅和補貼門檻，更是要深度融入當地產業生態。五菱在印尼不僅造車，還實現了電池本地化生產；比亞迪工廠將輻射整個東盟右舵車市場。這種本土化佈局是從“外來者”變成“本地產業參與者”的重要路徑。面對新政策和市場環境，中國各大車企也在積極調整東南亞戰略，從單一的產品出口，轉向包含製造、研發、銷售與生態在內的全價值鏈本地化。以泰國為例，該國既是中國新能源汽車出海的重要一站，也是中國車企佈局東南亞、拓展右舵汽車市場的重要基地。截至目前，已有7家中國車企在泰國投資建廠，累計投資超過30億美元。這些中國車企也以泰國為支點，把本土化的版圖拓展至東南亞的其他國家。比亞迪方面向21世紀經濟報導記者表示，泰國是比亞迪在東南亞佈局最早、投入最深的戰略樞紐，羅勇工廠設計年產能15萬輛，不僅供應泰國本土，還向歐洲等市場出口，是輻射東盟的右舵車生產和出口基地。在另一個東南亞市場——新加坡，則走上差異化路線，專注於高端化突破，從電動計程車、巴士再切入乘用車市場，逐步積累消費者信任。上述比亞迪人士向記者表示，截至2025年11月，比亞迪在泰國已生產超過7萬輛。在此基礎上，比亞迪開始拓展其他市場，目前比亞迪在柬埔寨的工廠正在建設中，這種“本地生產，本地銷售”的做法說明比亞迪並非短期逐利者，而是當地長期的合作夥伴。“在整車製造外，比亞迪正加速推動東南亞多地核心零部件的本地化。”比亞迪方面表示，從上游核心零部件的動力電池、電機、電控等，再到中游供應的比如原材料、模具加工以及其他零部件採購需求，再到下游服務與能源生態的充電設施建設、電池回收利用、智能網聯服務等全套的本地化供應鏈合作，比亞迪旨在形成“車－樁－網－儲”一體化的生態。廣汽則展現了將泰國打造為區域生產和出口樞紐的戰略佈局。在2023年進入泰國後，廣汽還引入了KD工廠（從事散件組裝的工廠）、能源服務、出行和金融平台等一整套體系。目前，不僅在泰國，廣汽在馬來西亞、印尼等國家的工廠已投入生產。“我們堅持‘在東南亞、為東南亞’，以泰國為核心樞紐，聯動印尼、柬埔寨等基地，加快產能佈局與本地配套，把東南亞打造成智造與出口中心，真正實現本土化製造、本土化供應。”廣汽一內部人士向21世紀經濟報導記者表示，廣汽還著力完善出行服務生態，在東南亞打造集展示、體驗、維保、補能於一體的綜合服務中心，強化本地人才與服務體系建設，實現從賣產品到提供全生命周期出行解決方案的轉變。乘聯分會秘書長崔東樹向21世紀經濟報導記者指出，如今中國車企出海已從單純整車出口，轉向CKD建廠、本地化生產與深度產業鏈融合。相比過去輕資產走量模式，當前更注重落地建廠、提升本土化率、帶動零部件配套出海，同時建構本地銷售、售後與充電體系。本土化可規避高關稅與貿易壁壘，提升盈利水平與交付穩定性，增強政策友好度；但也面臨投資大、周期長、合規與管理難度上升的問題。長期看，這種模式更有利於紮根市場，建構區域製造與出口樞紐。熱度之下，挑戰仍存曾被稱為日系車企“後花園”的東南亞，正被以電動化與智能化著稱的中國新能源汽車“撕開”缺口。據中汽協資料，2026年一季度中國新能源汽車出口量達95.4萬輛，佔汽車出口總量的42.8%，成為拉動汽車出口增長的核心動力。其中3月份單月出口37.1萬輛，同比增幅高達1.3倍，東南亞市場貢獻了超40%的增長，同比增長1.8倍，成為出口增長最快的區域。東南亞成為各大中國車企銷售的新增長點。另一方面，其增長潛力也不容忽視。截至2025年，東南亞新能源汽車滲透率為15%，相比中國近50%的滲透率仍要小得多。東南亞的市場潛力固然廣闊，但發展路上也翻湧著重重暗流。中國車企在緊握發展機遇的同時，不得不直面接踵而來的道道難關。政策環境的急劇變化，是中國車企在東南亞面臨的最直接的挑戰。隨著泰國把政策換擋至“EV 3.5”，印尼也在2025年底前取消對電動汽車的進口關稅和奢侈稅豁免，這意味著東南亞各國的政策導向正從“以市場換銷量”轉向“以規則換產業”，無疑加大了出海企業的合規成本和經營難度。TrendForce集邦諮詢分析師陳虹燕向21世紀經濟報導記者分析稱，東南亞國家的電動車政策已進入新階段，補貼與稅務優惠與本土化程度強力掛鉤，如印尼要求本土化比率60%才能享有較高的優惠稅率；泰國EV3.5政策規定，2026年起補償生產比例提高至1:2，且補貼額較前一期降低，東南亞其他國家也有進口免稅退場和加強純電動汽車的規格要求，對中國車廠來說必須在滿足當地法規和成本之間進行平衡。另一方面，充電樁等基礎設施的短缺已成為制約東南亞電動車產業發展的關鍵瓶頸。這種“車多樁少”的局面，不僅引發了使用者的“里程焦慮”，也正促使整個行業從銷售端競爭，轉向更複雜的基礎設施競賽。行業諮詢機構羅蘭貝格日前發佈報告指出，在2025年新增充電樁中，有超過2/3位於中國。中東和東南亞國家還處在發展起步階段，充電樁數量持續快速增長，但基數較低。再者，在政策環境變化的背景下，長期佔據東南亞汽車市場主導地位的日本車企藉機發起反攻，試圖奪回市場份額。近期，本田率先下調CR-V混動版售價5%，明確將政策終止視為重塑市場地位的重要轉折點；鈴木推出純電動車型eVitara，同時以多款混動車型對標中國品牌，精準應對市場需求。“東南亞的電動車市場處於上升期，各國政府通過補貼與稅制優惠積極推動產業發展。由於純電動汽車（BEV）通常可獲得最高的優惠，因此在純電動車領域具備價格優勢的中國車企，相比以油電混合動力車（HEV）為主的日系車企，更有機會享受到政策帶來的市場紅利。”陳虹燕稱。此外，中國車企也在發力充電設施建設。去年4月，小鵬汽車通過自營+第三方的 “雙核驅動” 模式完成大規模充電網路佈局，同時接入新加坡、馬來西亞、泰國三國超 3500 槍充電樁。廣汽內部人士也向記者表示，廣汽積極推動能源生態出海，從生產基地、銷售管道的佈局，到本地化供應鏈以及能源網路、售後服務體系和綠色出行服務的建設，例如，在泰國市場全面佈局“百城千樁”計畫，目標是到2027年在100座城市建成1000個快充樁，並同步打造集充電、維修、回收等覆蓋電池全生命周期的服務中心。近年來，依託中國與東盟地區政府間合作機制，中國汽車行業持續向東盟國家介紹和推廣中國電動汽車標準及產業化應用經驗。2023年，雙方建立起汽車標準法規官方合作機制並完成首批304項電動汽車標準清單互換，提出了中國—東盟先進汽車技術標準法規合作夥伴關係建設方案，一定程度上推進了標準共建工作。中東戰火推高油價，全球能源體系正經歷一場狂風暴雨般的大考。多家車企在接受記者採訪時表示，這不僅是對全球能源體系的一場大考，也給新能源汽車的產業發展帶來了重大機遇。業內人士也認為，中國車企應在危中尋機遇。艾媒諮詢CEO兼首席分析師張毅向21世紀經濟報導記者表示，“雖然中國新能源車企還面臨充電基礎設施不完善、日系品牌可能反撲、本地化營運和合規體系仍需進一步健全等問題，但從中國電動車在東南亞的發展來看，當前正迎來政策利多、高油價以及廣闊市場空間等重大機遇。而且年輕人對消費情緒表達和智能化需求的契合，也是極為有利的條件，值得中國企業在加速擴張的過程中加以把握。”崔東樹也指出，東南亞地區電動化滲透率仍較低，政策環境持續友好，油價居高不下，加上日系車企轉型步伐遲緩，為中國車企提供了巨大的增量空間。與此同時，東盟正積極打造電動車產業中心，有利於中國產業鏈在當地落地，並逐步形成區域製造基地。（文中馮侖為化名） (21世紀經濟報導)

近日，泰國總理阿努廷駕駛比亞迪海獅07（BYD SEALION7）前往總理府及國會辦公，且在接受採訪中推薦當地民眾多嘗試電動車，因為它不僅節約能源還沒有尾氣。當地時間3月28日，阿努廷在第47屆曼谷國際汽車展現場參觀了比亞迪汽車展台，對比亞迪汽車高度讚賞。圖片來源：中新網事實上，阿努廷選擇比亞迪並非偶然。早在2024年7月，比亞迪就在泰國羅勇府建了工廠，這是中國車企在東盟首個完整工藝的新能源汽車工廠，年產能達15萬輛。至今，比亞迪已在泰國交付了9萬輛新能源汽車，僅用了三年時間。工廠裡90%以上的員工都是泰籍，還帶動了當地35家零部件企業發展，創造了大量就業崗位。選擇比亞迪的不止泰國總理。2025年10月，在比亞迪巴西工廠，比亞迪第1400萬輛新能源汽車正式下線，比亞迪董事長王傳福親手將宋Pro交付給巴西總統魯拉。而此前，他的日常座駕就已經是比亞迪唐EV，可見其對中國品牌的認可和信賴。同樣選擇比亞迪的，還有烏茲別克總統米爾濟約耶夫。2024年初其訪問深圳比亞迪全球總部時，他現場觀看了刀片電池針刺實驗：鋼針穿刺後電池依然穩定如初，而他也選擇了將仰望U8作為自己的座駕。資料顯示，2025年，比亞迪全年累計銷量約460.24萬輛，同比增長7.73%，首次躋身全球車企集團銷量前五，並同時穩坐全球新能源汽車銷量冠軍寶座。在規模穩步擴大的同時，比亞迪在國際市場也成績顯著。截至目前，比亞迪業務遍佈全球119個國家及地區，海外銷量達105萬輛，同比增長145%。“伴隨巴西乘用車工廠首車下線、八艘汽車運輸船投入營運，公司全球化佈局正邁入新階段。”比亞迪方面表示。 (中國汽車報)

中國電動汽車產業收穫一項最新利多——加拿大政府正努力促成一家中加合資汽車工廠落戶加拿大，這個尚未公佈具體資訊的工廠生產的電動汽車將面向全球出口。圖片來源：視覺中國加拿大工業部長梅拉妮·若利(Mélanie Joly)在2月第一周的最後一個工作日公佈了這一消息。若利是1月中旬馬克·卡尼(Mark Carney)對北京進行的突破性訪問的隨行人員之一，這次訪問之所以被視為具有突破性，主要因為這是自2017年以來，首次有加拿大總理到訪中國。這次訪問發生的時間還有更多值得玩味之處，它發生在卡尼於達沃斯世界經濟論壇發錶帶有明顯針對性的演講之後，卡尼希望通過深化對華合作並簽署小型貿易協定，來推動實現前述演講所呼籲的目標——建構新的全球貿易秩序。加中兩國表現出明顯的改善雙邊關係意願，中國放鬆了對加拿大農產品的進口限制，而加拿大則對中國電動汽車產業投桃報李。卡尼簽署的對華貿易協議的貿易多元化舉措意在川普最新關稅政策衝擊傳統經貿關係後，將加拿大定位為全球貿易新秩序的潛在領導者。根據初步協議，加拿大2026年中將允許不超過4.9萬輛中國產電動汽車以6.1%的最惠國關稅稅率進入本國市場，此前加拿大針對中國產電動汽車徵收的關稅是100%。4.9萬輛還不到目前加拿大年新車銷售量的3%，且加拿大政府預計這一協議能催生大量來自中國的合資企業的建立。這些來自中國的新投資將有助於出身金融系統的技術官僚卡尼兌現自己去年的競選承諾——建構新經濟聯盟，這一主張則意在對抗川普的關稅及“併吞”威脅。美加兩國因為歷史及現實因素，從人文到經貿甚至政治都深度交纏，汽車產業供應鏈更是高度重合，2025年，福特汽車、通用汽車和Jeep品牌所有者Stellantis在加拿大合計銷量超過70萬輛。加拿大車輛安全和排放標準也與美國標準非常相似，這使得在加拿大生產的汽車也很容易被轉口至美國。隨著川普政府對在加拿大製造的車輛和零部件徵收關稅，美國汽車製造商因此縮減了加拿大工廠的生產規模，這直接導致加拿大汽車產業受到打擊。加拿大政府必須轉變政策立場，減少對美國汽車市場的依賴，建立更強大的國內產業。為了實現這些目標，向中國汽車製造商示好是目前最實際和能迅速產生效果的方法。在北京停留期間，卡尼公開聲稱中國比美國更具可預測性，若利則會見了兩家重要的中國汽車生產商——比亞迪和奇瑞。若利周五透露目前正在積極探討加拿大本土企業如何參與中國對加拿大汽車行業的新投資，“儘管在加拿大生產電動汽車的勞動力成本高於中國，但雙方合作開發的電動汽車仍然具有全球競爭力。”她說。若利周五對中國電動汽車搖動的更為蔥鬱的橄欖枝，是基於前一天卡尼公佈的針對加拿大汽車行業的總體發展戰略的後續行動。周四公佈的戰略包括改革加拿大的反制關稅策略，以獎勵那些在加拿大維持生產的企業。目前，最大的受益者將是兩家日本公司本田與豐田，二者佔加拿大汽車產量的四分之三，且仍在增加產量。韓國也是卡尼政府目前正在積極爭取的目標。下一個重點目標則顯然是中國汽車企業。如果若利暢想與承諾的遠景可以實現，加拿大將成為中國電動汽車產業全球擴張的最新也是最重要的據點，卡尼在北京與中國達成的貿易協議也將取得實質成果。這必然讓川普極為不滿，早在1月31日，他就在“空軍一號”專機上對記者說，如果加拿大與中國達成協議，美國必將採取強有力反制措施。此前，他已經威脅若加拿大落實對華貿易協定，美國將對其加征100%的關稅。2月6日若利的最新政策表態，代表加拿大決定以強硬立場來回應來自美國的關稅威脅。卡尼截至目前在國內獲得了跨黨派、跨地域的廣泛認可以及高達六成的民意支援率，這使他有足夠的政治資本向來自川普的威脅回以噓聲，就像米蘭-科爾蒂納丹佩佐冬季奧運會開幕式現場的6萬5千名觀眾向美國副總統范斯夫婦投以噓聲一樣。 (財富FORTUNE)

1月14日，奧迪汽車發佈公告稱，受美國關稅政策及中國市場競爭加劇的影響，其2025年全球車輛交付量為162萬輛，同比減少2.9%，且未達其此前制定的165萬至175萬輛年度交付目標。圖片來源：度哥其中，德國市場交付20.63萬輛，同比增長4%；北美（不含墨西哥）交付20.21萬輛，同比減少12.2%；中國交付61.75萬輛，同比減少5%；歐洲（不含德國）交付46.4萬輛，同比減少0.5%；海外及新興市場交付13.36萬輛，同比增長5.5%。目前，中國仍是奧迪最大的單一市場。同時奧迪中國表示，儘管交付量有所下滑，但其仍在豪華汽車品牌競爭格局中位列第一。2026年，奧迪將進一強化為中國市場量身打造的產品陣容，陸續推出全新奧迪Q5L、全新奧迪A6L、奧迪A6L e-tron以及奧迪E7X等多款重磅車型。奧迪何時才能提振中國市場的銷量呢？1美國關稅影響利潤●美國市場是奧迪2025年下滑最嚴重的市場，其主要原因源自美國關稅的推行。2025年4月，美國開始對進口汽車徵收25%的關稅。7月，美歐達成新協議將關稅降至15%，但仍對奧迪有著不小的影響——奧迪並沒有在美國建廠進行本土化生產，只能自己承擔關稅帶來的額外成本。2025年前三季度，奧迪收入483.8億歐元，同比增長4.6%；營業利潤15.55億歐元，同比減少25.5%。奧迪表示，營業利潤下滑主要受到關稅成本、與奧迪議程相關的重組費用、一個D等級電動平台的重新規劃安排，以及針對CO2法規的撥備等因素的影響。在2025年上半年，奧迪就曾表示，僅美國關稅就已使奧迪損失約8.5億歐元，相當於兩個百分點的利潤率。預計全年關稅將使公司損失13億歐元。值得一提的是，在2025年，奧迪就進行了轉型。2025年3月，奧迪宣佈與工會達成協議，到2029年，奧迪在德國將減少多達7500個工作崗位。同時，奧迪表示最近幾個月，已經大幅減少了指南和委員會的數量。通過引入矩陣式組織原則，奧迪將管理結構扁平化為三個等級，分配明確的決策職責，從而加快開發和創新過程。並計畫通過調整高於集體工資協議的工資和工資等級員工的浮動工資來降低人員成本。此外，奧迪還關閉了其在比利時布魯塞爾的工廠。據悉，該工廠為奧迪首個電動汽車工廠，主要負責奧迪Q8e-tron的生產。同月，奧迪宣佈成立全新的“轉型、諮詢與組織”部門，整合所有轉型相關職能。2025年10月底，奧迪下調2025年全年盈利預期，將營業利潤率目標從此前的5%至7%下調至4%至6%，但維持全年營收指引（650億歐元-700億歐元）不變。下調的原因包括美國提高汽車進口關稅、全球電動車轉型帶來的高額研發與重組成本，以及歐洲市場需求放緩。2奧迪中國加速轉型●而在中國，奧迪正在加速轉型。2024年11月，奧迪發佈了與上汽協同打造的專注中國大陸純電市場的新品牌“AUDI”，並行布了首款量產概念車AUDI E Concept。該車型基於上汽、奧迪聯合開發的智能數字平台（Advanced Digitized Platform）打造。對未來的品牌發展，上汽奧迪表示，未來一方面依託四環品牌強化豪華基因，另一方面以新AUDI品牌開拓豪華智能電動出行新領域。未來兩年，在燃油車領域，四環品牌將基於PPC平台推出多款搭載高階輔助駕駛的車型；在新能源領域，新品牌AUDI計畫於2026年和2027年推出另外兩款純電動車型，滿足使用者對豪華出行、智能科技與可持續理念的復合需求。2025年8月，AUDI品牌首款量產車型——純電轎車奧迪E5 Sportback啟動預售，起售價23.59萬元，次月正式上市交付。車主之家資料顯示，8月-12月，E5 Sportback累計銷量僅6650輛，月均銷量1330輛，顯然AUDI品牌的首款車型未能成為爆款。同年11月，AUDI品牌首款SUV概念車全球首秀，預計量產版本於2026年上市，12月5日，AUDI品牌公佈其第二款車型奧迪E7X的外觀設計。不過，奧迪·上汽合作項目CEO Fermin（宋斐明）曾表示，並未期望首款車一上市就引爆銷量。對於新品牌和新產品，市場認知需要時間，尤其是在如此激烈的市場中。單純追求銷量可通過定價策略實現，但AUDI的目標始終是提供最優的“產品與價格”組合，而非最低價格。同時，他還透露，AUDI的決策路徑極短。在日常工作中，決策標準是：誰更貼近客戶。而另一邊的一汽奧迪則在與華為開展合作。2025年11月，一汽奧迪A5L乾崑智駕版上市，成為首款搭載華為乾崑智駕技術的燃油車。2025年12月，新款奧迪Q5L低調開啟預售。據悉，全系標配L2級輔助駕駛，可實現ACC自適應巡航控制、側向輔助與車道保持功能。同時，全新Q5L搭載的華為乾崑智駕系統，可以實現高速NOA、城區NOA、循跡泊車等功能。一汽奧迪銷售有限公司執行副總經理郭永峰表示，未來無論是PPE豪華純電平台上的Q6L e-tron、A6L e-tron，還是PPC豪華燃油智能平台上的A5L、Q5L、A6L等車型，都將實現全面智能化，並將搭載華為乾崑智駕技術。值得一提的是，2025年8月，一汽奧迪開啟“融合直售”模式，整合經銷商體系與直營模式優勢，客戶通過官方統一平台下單，全國實行統一價格。一個月後，郭永鋒出任一汽奧迪銷售有限責任公司執行副總經理，全面負責一汽奧迪在華所有國產及進口車的銷售、售後服務、網路以及品牌行銷工作，成為一汽奧迪銷售公司的中方一把手。之後，一汽奧迪迅速完成行銷體系變革。在一系列變動下，2025年，一汽奧迪在中國市場零售銷量達到57.01萬輛，批發量為566,988輛。其中，燃油車銷量及份額時隔六年重回燃油豪華車市場首位。面對激烈的競爭與快速變化的消費需求，奧迪一方面攜手本土夥伴深化電動化佈局，另一方面通過智能化賦能燃油車型，實現“油電同智”。但不管是AUDI品牌的市場認知培育，還是智能技術與現有車型的融合，都需要時間。奧迪能否在銷量與品牌價值之間找到平衡點，能否真正貼近中國使用者的需求節奏，將決定其未來能否重振市場表現。 (車圈能見度)

加拿大總理卡尼於本周14至17日訪問中國。此訪是加拿大總理自2017年12月以來再次訪華，備受外界關注。2025年10月，中加領導人在韓國APEC期間實現8年來的首次會晤，隨後兩國宣佈恢復經貿聯委會機制、增加直航航班、重啟團隊游，這些都為這次卡尼的破冰訪問奠定了基礎。內地學者認為，在全球貿易動盪背景之下，卡尼政府的對外政策正趨向務實，同時中加關係回暖，在地緣動盪格局下，對國家間如何處理分歧也有重要借鑑意義。經貿合作的背後是加拿大正在努力擺脫對美國過度依賴的深層戰略考量。卡尼早在2025年10月就公開表示，呼籲對加拿大的經濟戰略進行迅速且徹底地改變。加拿大政府將通過首份預算減少在經濟與安全領域對美國的依賴，並承諾未來十年將對非美國市場的出口翻一番，與中國、印度等重新接觸成為重要抓手。他直言，加拿大與美國數十年來緊密的經濟關係已成為“弱點”，亟需進行徹底的經濟戰略調整。堅實的經貿基礎為雙方合作回暖提供了底氣，資料顯示，中國長期穩居加拿大第二大貿易夥伴，2024年兩國雙邊商品貿易總額達1187億美元，其中加拿大對華商品出口額299億美元，進口額888億美元。1月16日，中國和加拿大領導人會晤聯合聲明發佈。雙方重申為兩國企業提供公平和開放營商環境的重要性，致力於通過建設性磋商推動解決彼此經貿關切，包括通過強化的中加經貿聯合委員會。能源方面，雙方決定啟動部長級能源對話，梳理關鍵領域，為清潔和傳統能源雙向投資和貿易提供支援。金融領域，雙方歡迎設立中加金融工作組，就金融議題等加強交流，同時，中加將續簽雙邊本幣互換協議，互換規模為2000億元人民幣，協議有效期五年，經雙方同意可以展期。此外在人文交流方面，雙方同意加強人文交流以增進相互理解與合作，決定重啟中加文化聯合委員會，致力於加強文化、教育、藝術、文化遺產、創意產業等領域交流合作，增進兩國立法機構和地方交流。此外，卡尼表示，加拿大將以優惠關稅稅率進口4.9萬輛中國電動汽車，適用6.1%的最惠國關稅稅率，這恢復到了貿易摩擦前的水平。再看中歐方面，1月12日，中國商務部發佈通報顯示，中歐雙方就對華電動汽車反補貼案的磋商取得實質性進展，符合條件的中國電動汽車企業可通過價格承諾替代反補貼徵稅，標誌著該案實現“軟著陸”。回溯爭端歷程，2024年10月，歐盟委員會決定對中國進口電動汽車徵收為期五年的最終反補貼稅，最高稅率達到35.3%，這給中國電動汽車企業進軍歐洲市場帶來阻礙。不過歐方同時表態，願意就價格承諾進行磋商，為後續解決留下空間。本周，歐盟方面宣佈將發佈《關於提交價格承諾申請的指導檔案》，並在檔案中確認，將秉持非歧視原則，根據世貿組織規則有關規定，對每一項價格承諾申請，適用相同法律標準，並以客觀和公正的方式進行評估。即便在此前反補貼稅的影響下，中國汽車進入歐洲市場的勢頭依然迅猛，高額關稅並未明顯影響中國電動車在歐洲的銷量。市場分析公司Dataforce預計，2025年中國汽車在歐盟、英國和歐洲自由貿易聯盟國家的銷量將超過70萬輛，遠高於2024年的40.8萬輛。這一強勁表現背後，不僅表現出的是中國電動汽車產業在電動化、智能化領域的核心競爭力，也將為中歐後續產業鏈深度合作奠定了基礎。值得關注的是，中國外貿方面也即將迎來新變化。中國財政部公告表示，自4月1日起，中國政府將取消249種產品的增值稅出口退稅，包括光電池、陶瓷製屋頂瓦和六氟磷酸鋰。聲明補充稱，22種電池相關產品，如鋰離子電池的增值稅出口退稅率將由9%下調至6%；以及自2027年1月1日起，取消電池產品增值稅出口退稅。此外，對於上述產品中徵收消費稅的部分，其出口消費稅政策維持不變，繼續適用消費稅退免稅政策。本次政策調整的背後，是太陽能行業出口亂像帶來的現實考量。自2024年以來，中國太陽能產品在海外市場遭遇日益激烈的惡性競爭，出口價格持續走低，呈現明顯的“量增價減”態勢。更值得關注的是，部分企業在出口議價過程中，將出口退稅額直接折算為議價空間，導致原本用於避險國內增值稅負擔的財政資金，最終被讓渡給境外採購方。有分析指出，在此背景下，成本控制能力薄弱、技術水平較低、抗風險能力差的中小企業，在本次調整後將面臨巨大經營壓力；而具備品牌優勢、成熟海外管道和較強議價能力的龍頭企業受衝擊相對較小，這將加速行業洗牌處理程序。不過從短期市場反應來看，有觀點認為，太陽能產品出口退稅率“歸零”可能刺激海外客戶提前“搶單”，帶來一波出口需求前置的短期行情。此外，這一調整也將推動太陽能企業加速海外佈局轉型。近年來，歐美等國紛紛推進本地製造戰略，美國《通膨削減法案》、歐盟《淨零工業法案》等政策的實施，已讓太陽能企業“出海”更多出於規避貿易壁壘的需求。如今，出口退稅取消將進一步倒逼企業跳出“中國製造、全球供應”的傳統模式，轉向“全球製造、本地供應”的全球化佈局。在此過程中，全球化佈局能力將成為企業的核心競爭力，非洲、中東、南美等新興市場也將成為太陽能企業新的增長極。 (鳳凰衛視)

根據美國「商業內幕」網站27日報導，美國特斯拉公司前全球銷售主管、現任通用汽車董事會成員喬恩·麥克尼爾（Jon McNeill）透露，特斯拉曾通過拆解中國廠商的電動汽車汲取寶貴的經驗，並舉出相關例證。喬恩麥克尼爾（資料圖） 圖源：《商業內幕》網站報導稱，麥克尼爾於2015年至2018年在特斯拉任職期間，特斯拉的Model 3車型正處於量產爬坡的「產能地獄」階段，Model Y預告圖也剛剛亮相。他回憶稱，特斯拉曾拆解多款中國電動車，並在部分車型上借鑑了相關做法，其中包括零件的復用，也就是在不同車型上儘量使用相同的零件。他說，這一做法後來在Model 3和Model Y上得到體現。報導提到，特斯拉執行長（CEO）伊隆馬斯克曾在2019年財報電話會上表示，Model Y有約3/4的零件與Model 3復用，從而提高了產量。麥克尼爾並未透露特斯拉當年拆解過那些中國廠商的車型，但他表示，最近在美國通用汽車進行的拆解中，他見識到中國電動汽車製造商將零部件復用提升到了新的水平。報導提到，另一家美國電動車企Rivian的CEO斯卡林格（RJ Scaringe）透露，其公司曾拆解過中國小米汽車公司的小米SU7車型，並稱讚該車型採用「高度垂直整合」的技術平台。美國「商業內幕」網站先前報導，美國福特汽車CEO吉姆·法利本月也表示，在拆解了特斯拉以及中國車商的電動車後，他深感震驚。當他意識到這些企業已經遙遙領先時，這一「令人震驚」的認知促使他對福特汽車進行全面改革。 （紅星新聞）