過去10年，二手車行業燒掉40多億美元（約280億元），死了一大片頭部公司。而現在，一個學海水養殖的人，做成了行業第一。
2026年5月6日，淘車車向港交所遞表，中國市場份額3.8%，GMV155億，騰訊是第二大股東。
歷史證明，網際網路改造二手車行業的想法，是基本失敗的。淘車車沒走網際網路模式，而是重資產開店模式，但虧損同樣嚴重：三年虧了約22億，負債率259.5%。
這是一個很奇怪的行業：毛利率只有7%，卻能吸引幾十億美元資本持續下注。
更奇怪的是，做到最後大家發現：賣車不賺錢，貸款才賺錢。
這背後，其實藏著中國二手車行業最真實，也最殘酷的一面。
- 01 - 學海水養殖 創業做二手車
一個學海水養殖的人，做成了中國最大二手車平台。更反常的是：在一個人人都想“輕資產”的時代，他偏偏選擇了最重的一條路：開店。
淘車車的創始人叫姜東，大學學的是海水養殖（大連海洋大學），跟汽車八竿子打不著。2008年，他加入神州租車做高級副總裁，才算真正進了汽車圈。
那幾年，他慢慢發現：奶茶、衣服、外賣，使用者可以線上下單；但二手車不行。車況、事故、磨損、異響……很多東西，使用者必須親自去看、去摸、去試。
這個判斷，後來成了淘車車的命根子。
2018年，姜東在易鑫集團內部孵化淘車車，一上來就定了方向——不學那些純做撮合的平台，而是自己開店、自己收車、自己整備、自己賣車。
而以前那些平台，主要是牽線搭橋——你在網上看車，平台幫你聯絡賣家，你們自己談。
他帶著團隊一家店一家店地開，從零開始搭自營門店體系。
2025年，淘車車GMV（成交總額）155億元，市場份額3.8%，比第二名多了一點點，成了國內二手車交易平台的老大。
這一年，平台賣出去19萬多輛車，營收66.62億元，比前一年漲了21.8%。到2025年底，它在全國開了62家線下銷售中心，有9294個展示車位，覆蓋53個城市——這兩項都是全國第一。線上月活也衝到了1300萬，使用者在網上看車、預約，到線下門店體驗、成交，一條龍走通。
招股書把它的收入分成三塊：
第一塊是B2C零售，這是大頭。2025年收入43.55億元，佔總收入的65.4%。淘車車自己買二手車，整備、檢測完了放店裡賣，賺差價和服務費。
第二塊是B2B批發，就是把手裡的車批次賣給中小車商，快速回籠資金。這塊2025年收入11.94億元，佔比17.9%，但漲得最快，比前一年漲了78.3%。
第三塊是平台服務，給第三方車商提供線上流量、線下場地、檢測質保等服務，收佣金。2025年收入11.13億元，佔比16.7%。
- 02 - 四種賺錢方式：貸款利潤最高
二手車這門生意，看起來很賺錢。但實際上，它是中國網際網路歷史上，“燒錢最狠、死得最多”的賽道之一。
2015到2018年是二手車電商的黃金時代，優信、瓜子、人人車瘋狂燒錢，累計融資超過40億美元，結果呢？現在頭部平台合計市佔率還不到15%。
“沒有中間商賺差價”“人人車直賣網”“創辦一年，成交量遙遙領先”——那些廣告詞，當年幾乎刷屏。
很多投資人當時相信：二手車會複製電商、外賣、網約車的故事，最終跑出一家超級平台。
結果，故事沒講完，錢先燒沒了。
人人車最慘。巔峰時期，它覆蓋上百個城市，員工過萬人，累計融資7.6億美元，黃渤代言幾乎全國皆知。後來資金鏈斷裂，大規模關店，最終退出主流市場。
天天拍車、車置寶，也先後倒下。優信雖然上市了，但長期虧損，如今主要靠二手車出口業務維持。知名度較高的瓜子二手車，日子也並不好過。
為什麼會這樣？因為二手車生意，看起來賺錢，其實非常難乾。
因為它既“重”，又“薄”。所謂“重”，是要收車、檢測、整備、倉儲、運輸、售後，處處都是成本；所謂“薄”，是利潤並不高。
二手車的賺錢路徑主要有四種模式，淘車車四種都佔。
第一種是車輛差價，低價收車、高價賣出。淘車車的二手車零售毛利率從2023年的6.6%漲到2025年的7.1%，但你別覺得高——整個行業2025年平均利潤率只有4%左右。
第二種是交易佣金，撮合買賣雙方，收2%-5%的過路費。
第三種是金融服務費，提供分期貸款、保險、延保，賺利息分成。
這塊毛利率能到20%以上，是真正賺錢的生意。2025年，淘車車光是給易鑫導流做金融分期，就收了超過10億元的轉介費。有個細節值得注意：淘車車賣一輛車毛利率只有7%，但做一單金融分期的服務費毛利率能到28.8%，差不多是賣車的4倍。
說白了：很多二手車平台，表面賣車，真正賺錢靠金融。
第四種是配套服務費，檢測、整備、過戶、倉儲等服務，單筆幾百到幾千塊。
這些賺錢方式，方向都很清晰，但為什麼容易做不好？
第一，輕資產撮合模式跑不通。二手車是低頻、高客單價、非標品，消費者不親眼看到車、不上手摸一下，根本不敢下單。
第二，燒錢無度，獲客成本遠超利潤。2025年，二手車經銷商平均獲客成本漲到6200元，但單筆交易平均利潤只有1500塊。賣一輛車虧好幾千，這帳怎麼算都算不過來。
第三，幹不過線下黃牛。全國有大幾十萬個中小車商，他們靈活、成本低、本地資源強，有的靠出口套利、有的靠熟人介紹，網際網路平台很難替代。
美國二手車龍頭CarMax花了30年才做到3.7%的份額，中國這攤活更散、更亂，線上平台想一家獨大，還早著呢。
- 03 - 誰最賺錢？
淘車車2023到2025年，三年虧了差不多22億。2025年一年就虧了9.17億。招股書顯示，這三年營收從44億漲到66億，漲了50%多。問題是，營收漲了，虧的也越來越多了。
虧損的原因，不外乎前文提到的那些原因：開店成本高、業務利潤薄、獲客成本大。
那麼全世界範圍內，最賺錢的二手車公司是誰？從數量上看，整體不多。過去10年，大部分網際網路平台，至今都沒真正證明“單靠賣二手車”能賺大錢。
反而是一些“重營運”“強線下”或者“金融型”公司，更容易活下來。最典型的案例，是美國二手車龍頭CarMax。
它幾乎是全球二手車行業最經典的樣本。2025財年，CarMax營收超過260億美元，淨利潤約5億美元，賣出車輛超過76萬輛。
但有意思的是：它真正賺錢的，並不只是賣車。CarMax長期有接近一半的利潤來自汽車金融。也就是說：車本身利潤並不高，但圍繞車做貸款、保險、延保，利潤會明顯提升。
而且，CarMax走的同樣是“重模式”——大賣場、自營檢測、統一整備、線下交付。它沒有完全依賴網際網路撮合。
另一個案例是美國的Carvana。這家公司曾被稱為“二手車界特斯拉”，高峰時市值一度超過600億美元。它主打純線上賣車、自動售車塔，聽起來非常網際網路。
但後來問題迅速暴露：物流成本高、庫存壓力大、獲客太貴。2022年，Carvana一年虧掉近29億美元，股價一度暴跌超過95%。
直到後來大規模裁員、收縮業務、最佳化庫存後，才慢慢緩過來。
目前國內真正相對賺錢、現金流較穩的，很多反而是區域型大型車商。
比如深圳澳康達。它長期主打高端二手車，採用大賣場模式。公開資料顯示，澳康達單店展廳面積一度超過30萬平方米，被稱為“全球最大二手車展廳之一”。
它的核心邏輯很簡單：不拼網際網路流量，而是拼“確定性”。統一檢測、統一整備、統一質保。使用者願意多花一點錢，換一個“少踩坑”。
還有一類近兩年突然賺錢的人，是做出口的車商。中國汽車流通協會資料顯示，2025年，中國二手車出口量繼續增長，中東、非洲、中亞、東南亞成為主要市場。
很多國內利潤不高的車，出口後利潤明顯提升。所以這兩年，大量傳統車商開始轉向出口。
優信現在還能維持業務，一個重要原因，也是做二手車出口。
綜上所述，網際網路沒有徹底改造二手車行業，反而是那些更“重”、更像傳統生意的公司，活到了最後。 (鉛筆道)