冬至前夕，天氣陰冷，進入淡季的北京舊機動車交易市場（花鄉二手車市場）依然作為行業“晴雨表”而備受業界關注。記者在花鄉二手車市場注意到，不論是BBA，亦或是特斯拉、蔚小理、鴻蒙智行為代表的新能源車品牌車型，均被置於各大二手車商門口等醒目位置。相較之下，角落的小米SU7 Ultra似乎並非主銷車型。同時，市場內的小米SU7車源也鳳毛麟角，小米YU7更是無處可尋。「現在（小米SU7二手車）的情況是收一台賣一台，很多人都提前預約了車源，所以不用刻意宣傳，很好賣。」一位主營勞斯萊斯、賓利、BBA等豪華品牌的車商負責人否認了小米汽車「不受歡迎」的看法。該負責人告訴記者，當初車主購買這台小米SU7 Ultra時加裝了許多配置。「半年多前（5月）才上牌，跑了不到三千公里，現在40萬就出，價格還可以談。”儘管較52.99萬元的新車指導價跌去13萬元，但據其透露，若以40萬元價格售出，仍可獲利1萬元左右。「小米的車在市場內完全流通不起來。」一位店面規模更大的車商工作人員則直言，小米SU7收車後確實不愁賣，但卻因上市時間短、保有量低而致車源稀少，無法作為常規盈利點去運作。 “雖然無法和上市之初的價格'倒掛'（指二手車售價高於新車）相比，但很多車主的賣價水平仍要比其它品牌車型高。年中上市的小米YU7，我們店到現在為止只成功交易過一台。”一面是稀缺的二手車資源，一面是急欲購車且又不願等待漫長交付周期的小米汽車意向購買者，供給和需求的錯配最終導緻小米二手車一度成為市場「硬通貨」。但如今，這一現像或隨著小米在12月初推出的「現車選購」活動，而一去不返。「12月26日24點前鎖單，預計年底前可提車，面向全部用戶開放。」彼時，據小米創辦人、董事長兼CEO雷軍介紹，現車包含全新現車、官方展車、準新車，已通過嚴格質檢，可享快速提車、完整原廠質保車和售後，部分車型可享優惠。 “官方展車和準新車等都是經官方修復的新車。”二手車車源幾無變化，而新車供給卻有相應增量，小米二手車的供需關係達成了微妙平衡。這項平衡直接導致了小米二手車雖依然搶手，並能為經營者帶來一定利潤，卻無法按前述二手車商所言按「常規盈利點去運作」。相較市場商家對小米二手車的“愛恨交加”，年末的花鄉二手車市整體雖有回暖，但在購置稅即將調整為減半徵收、2026年補貼政策暫未出爐之際，“薄利賣車、見好就收”依舊為二手車市場內的“統一法則”。「從上個月就算淡季了，不過今年底看車買車的人明顯比去年要多。」另一位二手車商稱，即便如此，盡快回籠資金仍是經營者的第一要務。中國汽車流通協會建議，二手車經銷商建立動態調整機制，針對保值率波動較明顯的品牌，應採取快轉快出的策略，縮短庫存周期，及時停損。 “要密切關注新能源車的置換需求，特別是新能源準新車類股的市場動態。” （財聯社）

[編者按] 11月14日，商務部、工業和資訊化部、公安部、海關總署聯合發佈《關於進一步加強二手車出口管理工作的通知》，明確自2026年1月1日起，對申請出口距註冊登記日期不滿180天的車輛，需提交生產企業出具的《售後維修服務確認書》，對無法提供材料的車輛，不予發放出口許可證。分析人士稱，這一政策直指近年來盛行的“零公里二手車”出口亂象。這項終結40萬輛量級汽車出口業務的政策，看似給中國汽車出口踩下了“急剎車”，實則是為新能源汽車出口邁向高品質發展正本清源。中國汽車出口已連續兩年位居全球第一，新能源汽車更是成為增長的核心引擎。但高速擴張背後，內卷外化、平行出口無序擴張等問題日益凸顯，不僅侵蝕企業利潤空間，更損害海外消費者利益與中國汽車品牌的國際形象。從2024年放開二手車出口以穩增長，到2025年強化監管以提質效，政策的收放之間，清晰勾勒出中國汽車出海邏輯的根本轉變——從規模擴張轉向價值深耕。文章以中國汽車界秉持的“長期主義”理念為線索，復盤了平行出口的興衰脈絡，既給出了貿易商轉型的破局路徑、公共部門的賦能方向，還提出了組建“國家隊”開拓非洲市場的構想。在全球貿易壁壘加劇、品牌信任亟待築牢的當下，唯有以紮實的質量為根基、優質的服務為支撐，才能讓中國新能源汽車真正紮根海外市場。在COP30遇冷的背景下，新能源汽車的持續推廣，更能為全球氣候治理注入穩定的信心。本文為“歐亞原創評論”專欄第5篇文章，歐亞系統科學研究會特此刊發，供讀者思考，文章僅代表作者本人觀點。從量到質：中國新能源汽車出海邁向新階段▲ 圖源：Motor1.com1. 內卷外化：新能源汽車出海的現實挑戰近年來，“內卷式競爭”成為制約中國新能源汽車行業發展的突出挑戰，國內市場日趨激烈的價格戰，使得眾多車企利潤被不斷擠壓。為應對內部競爭壓力，車企紛紛將目光對準海外的廣闊市場，“出海”成為行業內的普遍共識。這一戰略轉型不僅為中國汽車產業開闢了新的增長空間，更推動出口規模持續躍上新台階：自2021年出口量首次突破200萬輛後，中國汽車出口便駛入快車道，2023年以500萬輛左右的成績超越日本登頂全球最大汽車出口國，2024年出口量進一步攀升至600萬輛左右，2025年延續強勁增長態勢並有望向700萬輛的新高峰邁進。與此同時，新能源汽車在汽車出口結構中的權重也逐年攀升。2025年1月至10月，傳統燃料汽車出口360.1萬輛，同比下降5.1%；但新能源汽車出口201.4萬輛，同比猛增90.4%。然而，隨著中國新能源車企加速在海外重點市場紮根佈局，尤其是通過直接投資建廠深化本地化營運，國內市場的“內卷”現象開始呈現外化趨勢。以泰國為例，作為“東南亞的底特律”，泰國憑藉政策支援與產業基礎吸引了比亞迪、長城、上汽、長安等7家企業相繼在當地投建生產基地，2025年規劃的電動汽車產能合計高達60萬輛。除本地生產外，這些車企還通過貿易的方式向泰國直接出口新能源汽車。但現實的情況是泰國市場的實際消化能力極為有限：2024年泰國汽車總銷量僅57.27萬輛，其中電動汽車註冊量僅為7萬餘輛。如此懸殊的供需差距，意味著泰國工廠生產的電動汽車必須依賴大規模出口才能消化產能，否則激烈的價格戰難以避免。泰國電動汽車製造工廠分佈圖（圖片來源：Shanghai Metals Market）價格戰和“內卷”外化的積極後果當然是加速了海外國家新能源汽車普及的步伐。例如2025年前九個月，中國新能源汽車品牌在泰國的累計銷量達到約9.3萬輛，同比增長75.97%，市佔率首次突破19.5%。但另一方面，價格戰的蔓延不僅會直接侵蝕中國企業的海外利潤，還將對中國汽車品牌的海外形象造成持久損害。頻繁的降價行為將直接導致新車貶值速度加快，嚴重影響消費者信心。二手車殘值的不穩定進一步傳導至金融領域，使得國外銀行面臨潛在的壞帳風險，對中國品牌的信貸合作意願會降低，令中國車企的處境進一步惡化。這種內卷之風的外化不僅侷限於新能源汽車生產商，同樣也延伸至“平行出口”（零公里二手車出口）的貿易商群體，並逐漸成為中國汽車國際化處理程序中不可忽視的隱性風險。2024年3月，二手車出口政策迎來重要突破。商務部等五部門印發《關於進一步做好二手車出口工作的通知》，全面取消試點限制，實施備案制管理。政策模式由原先的“試點地區+試點企業”轉變為“自主申報+稽核備案”，符合條件的企業只需通過商務部平台提交材料，經省級商務主管部門稽核備案後即可開展出口業務，顯著降低了行業准入門檻。在中央下放審批權限的背景下，各地相繼出台扶持政策，為本地二手車出口企業提供支援和指導，力圖在這個賽道上拔得頭籌。全國二手車出口企業的數量也迅速增加至三千余家（據瞭解，實際開展業務的企業僅一千家）。2024年，全國二手車出口總量達到43.6萬輛，同比增長46.5%。2. 平行出口：快速興起、無序擴張與不可持續性中國二手車出口業務自2019年啟動以來，經歷了從地方試點逐步推廣至全國的過程。2019年，商務部、公安部與海關總署聯合發佈《關於支援在條件成熟地區開展二手車出口業務的通知》，將北京、上海、四川（成都）等10個地區確定為首批二手車出口業務試點城市。隨後在2020年11月和2022年12月，試點範圍經歷兩次擴大並增加至44個城市，覆蓋27個省（自治區、直轄市）。隨著試點範圍的擴大和政策的持續完善，中國二手車出口呈現指數級增長態勢：出口量從2019年的3036輛，兩年內迅速攀升至1.5萬輛，2022年進一步躍升至6.9萬輛，2023年全年已達到27萬輛。新華網對中國二手車出口的報導據業內人士反饋，中國出口的二手車中約90%是零公里二手車。近年來，這種所謂“平行出口”模式迅速發展，即汽車貿易商抓住國內汽車生產企業（主機廠）尚未全面拓展海外市場的窗口期，在國內4S店等管道拿下車源，未經主機廠授權便以二手車名義銷往海外。國內激烈的價格戰使得平行出口的車源往往在價格上佔據優勢。平行出口的目標市場往往是那些主機廠還沒來得及開展業務，但客觀上又對中國產品有需求的“左舵”國家。其中最核心的當屬俄羅斯、哈薩克等獨聯體國家（合計佔比約50%）；與此同時，中東地區的阿聯、約旦、伊朗，東南亞的寮國、柬埔寨等國，以及非洲部分國家，均為平行出口的熱門目的地。從市場特徵來看，這些國家可大致分為兩類：一類是需求旺盛且購買力尚可，只是主機廠在出海初期尚未完成充分佈局；另一類則是購買力相對有限、對價格敏感度較高，因此在主機廠的出海優先順序排序中相對靠後。特別是2022年俄烏衝突的爆發後，眾多西方汽車品牌因制裁影響紛紛退出俄羅斯市場，這直接導致俄羅斯汽車市場出現了大量的需求空缺，給中國主機廠和二手車出口企業帶來了重要機遇。此後，大量零公里二手車以霍爾果斯口岸為重要出口通道，途經哈薩克、烏茲別克等中亞國家，開啟了對俄羅斯市場的輸送。2023年和2024年，俄羅斯連續兩年成為中國汽車出口的第一大目的國，中國車的市佔率一度高達60%。與此同時，主機廠尚未大量涉足的中亞地區也因此迎來了新能源汽車的快速增長。霍爾果斯口岸平行出口的中國生產汽車（圖為作者考察時拍攝）平行出口的推進能夠幫助主機廠將產品覆蓋至更多國家，幫助主機廠消化庫存，這是部分主機廠支援該模式的原因。當然這並不意味著其會獲得主機廠的普遍認可，因為平行出口本身存在巨大風險。首先就是准入門檻過低，導致貿易商資質和營運能力良莠不齊，其中就不乏僅以短期獲利為目標、缺乏專業營運能力的小型貿易商。一旦發現海外某一市場存在套利空間或政策紅利，貿易商便會形成“一窩蜂”式的湧入態勢。然而，這種缺乏統籌規劃與差異化競爭的集中湧入，很快便引發了平行出口內部的內卷與過度競爭。當大量同類二手車集中湧向同一海外市場時，市場供需關係迅速失衡，供應過剩的局面隨之出現，單車出口利潤被大大削減。利潤的持續下降，進一步削弱了貿易商長期營運的動力。一旦某一海外市場出現政策調整、消費需求變化或競爭加劇等形勢變動，這些以短期套利為目標的貿易商往往會選擇“全身而退”。但這種撤離帶來的代價卻由當地消費者承擔——由於缺乏穩定的售後服務，消費者在購車後遇到質量問題或維修需求時，往往陷入求助無門的困境，只能自行承擔損失與風險。更為嚴重的是，這種混亂的市場行為與售後缺失問題，會極大損害中國汽車品牌在海外市場的整體形象。這種負面口碑不僅影響主機廠的後續進入和中國汽車品牌的整體銷量；還可能引發目標國政府的警惕，甚至對中國汽車產品採取整體性的貿易限制措施。例如中國汽車在俄羅斯暴露的質量問題，為俄方加碼報廢稅提供了直接藉口（儘管其根本目的是保護本土汽車產業）。自2024年10月1日起，俄方進口車輛報廢稅上漲70%至85%，且每年上漲10%至20%，此舉目標直指中國。受此影響，2025年前9個月，中國汽車對俄出口同比下滑58%，直接腰斬。無獨有偶，2024年12月，哈薩克實施的汽車進口新規加大了監管力度，打擊“灰色進口”，其規定生產少於3年的汽車，僅允許《車輛類型認證書》（OTTC）中明確指定的法人實體進行進口。這給通過非官方授權的貿易商進行的平行進出口業務帶來了沉重打擊。隨著海外汽車市場日趨規範、貿易風險逐步加劇，疊加主機廠全球化佈局持續深化，平行出口業務的生存空間不斷被擠壓。可以說，全球範圍內的平行出口業務本身就不可持續。本次零公里二手車出口新規的出台，不過是通過政府調控提前遏制了其無序擴張態勢。而這一舉措背後更深層的考量，正是中國汽車行業所秉持的“長期主義”價值導向。3. 以史為鑑：長期主義夯實汽車出海根基近年來，“長期主義”已然成為中國汽車行業的高頻術語，無論是傳統汽車製造企業，還是新興的造車勢力，亦或是行業協會與監管機構，均圍繞這一發展理念展開深入探討，並積極付諸實踐。“長期主義”的核心要義在於，為達成長期目標，秉持具有戰略耐心且以未來為導向的決策方式。而過往中國摩托車在東南亞市場的失敗，就為當下新能源汽車的國際化提供了重要的前車之鑑。20世紀90年代，中國摩托車憑藉低價策略在東南亞市場佔據顯著優勢。彼時，一輛本田摩托車售價約為2000美元，而中國摩托車僅售800美元。這種極具競爭力的低價策略成效顯著，市場份額一度高達80%。然而，這種良好態勢未能持續。隨著大量中國企業進入該市場，行業陷入惡性循環。為爭奪市場份額，企業間展開激烈的價格競爭，平均每月單車價格降幅達70美元。在利潤空間急劇壓縮的情況下，企業不得不削減成本，犧牲產品品質。具體表現為使用廉價劣質零部件，甚至將摩托車鋼板厚度削減30%，這嚴重影響了產品的載重性能和使用壽命。更為關鍵的是，多數中國摩托車企業採用整車出口模式，既未建構本地化生產體系，也不重視售後網路建設。配件供應周期長、維修服務缺失，使得“購買成本低，使用成本高”的負面印象在消費者心中根深蒂固。與中國摩托車使用壽命僅3年形成鮮明反差的是，日本摩托車雖價格較高，但能穩定使用15年以上。當日本品牌憑藉長期積累的技術以及完善的售後服務網路發起市場反攻時，中國摩托車品牌迅速喪失市場份額，最終在東南亞市場全面潰敗。曼谷街頭的摩托車主要為日系品牌（圖為作者泰國考察時拍攝）同樣的，日本汽車能夠在全球市場站穩腳跟，並取得數十年的持續性成功，其核心在於具備“緊實耐用”的質量保障。日本汽車“精益生產”的特性精準契合了全球消費者對於汽車“長期可靠”的核心訴求，最終積累形成了難以被超越的市場競爭力。中國市場便是典型的例子，日本汽車之所以能夠長期暢銷，就是因為在大眾心中留下了開十幾年甚至一輩子都不會壞的品牌印象。除了質量保障外，日本汽車所提供的高水平售後服務也是其成功的關鍵要素之一。日本車企不僅在全球範圍內建立了廣泛的零部件供應網路，還通過授權經銷商和維修中心，為消費者提供專業、及時的售後服務。當日本汽車出現故障時，消費者能夠迅速在當地購置零部件進行維修。這一優勢使得日本汽車在消費者心中樹立了極高的品牌忠誠度。當前，部分從事平行出口業務的貿易商為迅速搶佔短期市場利潤，再度忽視售後服務這一關鍵要素。此種行為可能致使中國汽車在海外市場再次被貼上“重銷售、輕保障”的負面標籤。長期以來，因缺乏統一規範的售後服務標準與責任追溯機制，部分國際市場消費者對從中國進口的零公里二手車已出現信任動搖。倘若該形勢持續蔓延，中國汽車在相關國家市場恐怕將重蹈當年摩托車出口的覆轍。目前，中國汽車正處於國際化發展的關鍵階段，任何因質量和售後服務缺失而引發的信任危機，都可能對整個行業造成深遠的影響。因此，政府的行業干預顯得尤為重要。儘管2023年中國汽車出口量就超過日本登頂世界第一，但事實上新能源汽車在其中的佔比僅為四分之一左右。在中國已率先完成新舊動能轉化的背景下，如何推動新能源汽車成為中國汽車出口的主流，並借此助力其他國家實現綠色脫碳，已成為中國汽車所肩負的重要使命。然而，外部環境的變化，尤其是持續升級的貿易壁壘，給中國汽車出口（特別是電動汽車出口）帶來了巨大挑戰。儘管中國對美電動汽車出口量微乎其微，但歐盟作為中國電動汽車出口的第一大目標市場，反補貼的衝擊，直接讓中國新能源汽車的國際化處理程序遭遇了前所未有的阻力。根據中國汽車工業協會的資料，2024年全年，純電動汽車出口98.7萬輛，同比下降10.4%（由於插電式混合動力新能源汽車未受此關稅影響，因此出口實現29.7萬輛，同比增長1.9倍）。正是在這一背景下，2024年3月放開二手車出口業務，有效避險了外部環境變化帶來的負面影響，為汽車出口穩增長髮揮了關鍵作用。4. 收放之間：新能源汽車出海邏輯的根本性轉變從2024年3月二手車出口業務（大部分為零公里二手車）全面放開，到2025年11月零公里二手車出口被突然叫停，在一年半的時間裡，這一“放”一“收”之間看似相互矛盾，實則意味著中國新能源汽車出海的外部形勢與自身邏輯發生了根本性轉變。近年來，隨著中國新能源汽車的崛起，外部的圍堵態勢也在不斷加劇。2023年3月，土耳其宣佈對從中國進口的電動車額外加征40%的關稅。2024年上半年，中國新能源汽車出口遭遇了來自歐美兩方的雙重阻礙。2023年10月，歐盟宣佈針對中國純電動汽車啟動反補貼調查，開啟了中歐電動汽車貿易摩擦的序幕，此案也是歐盟對中國發起的有史以來規模最大的“雙反”案。2024年3月起，時任美國財政部長葉倫大肆宣揚中國新能源產業“產能過剩”的論調。有關中國“新三樣”在政府補貼下產能過剩並衝擊世界市場的言論在歐美主串流媒體廣泛流傳，並演變成歐美針對中國新能源產業發起的輿論戰。隨後在5月，拜登政府以所謂“不公平貿易”為藉口，在原有的對華301關稅基礎上，進一步將自中國進口的電動汽車301關稅提高至100%。7月，加拿大追隨美國腳步，宣佈自2024年10月1日起對中國電動汽車加征100%的關稅。2024年5月，拜登政府以所謂“不公平貿易”為由對華升級了臭名昭著的“301關稅”經過2024年和2025年的發展，中國汽車出口再登高峰，且呈現出新的結構性特徵。首先是出口增長態勢繼續保持，且新能源佔比越來越高。2025年1—10月，中國汽車整車出口561.6萬輛，同比增長15.7%；其中新能源汽車出口201.4萬輛，同比增長90.4%。其次，出口國別結構也發生了顯著變化：拉美的墨西哥、巴西，中東的阿聯、沙烏地阿拉伯，澳洲及東南亞的菲律賓，以及脫歐後未對華採取限制措施的英國成為中國汽車出口新的熱門目的地，歐盟反補貼帶來的負面影響由於新市場的開拓而得到有效避險。此外，川普的再次上台和美國單邊關稅的普遍實施，促使中歐電動汽車貿易摩擦談判重啟，中國與諸多國家間的經貿關係也得以緩和。再者，主機廠的業務擴張步伐加速，從過去聚焦少數重點國別開展業務，到如今在全球範圍內“遍地開花”，業務模式也從單純的貿易合作，轉向當地投資建廠與本地化營運平行，售後服務水平隨之實現大幅提升。上述結構性變動，一方面表明，因新能源主機廠的擴張，平行出口業務本身的發展空間進一步受限；另一方面也顯示出，中國汽車出口的外部環境得以最佳化，增長壓力有所緩解。在此情形下，政府部門所應考慮的就不再僅僅是數量的增長，而是出口的中國汽車整體的質量提升。2025年中國汽車行業還有一個標誌性事件，那便是曾身為造車新勢力“黑馬”的那吒汽車（海外品牌名Neta），最終沒能逃過破產倒閉的結局。事實上，那吒汽車很早就啟動了全球化佈局，並在海外積累了不容小覷的影響力，更曾登頂新勢力出海銷量榜首。但國內經營的全面崩盤，終究還是拖垮了其海外業務的大好勢頭。更值得警惕的是，這一事件給中國汽車品牌的海外口碑造成了重創。海外消費者對中國新能源新勢力品牌的認知本就處於建立階段，多數人難以清晰辨別不同企業的技術實力與資金背景。那吒汽車此前在海外的快速擴張與亮眼銷量，讓不少消費者將其視作中國新能源汽車的標竿之一。而其突然倒閉並停止服務，打破了海外市場對中國品牌的信任基礎，甚至引發了對所有中國新能源汽車品牌可靠性的普遍質疑。2024年12月曼谷國際車展期間那吒汽車接待處絡繹不絕的人群（圖為作者泰國考察時拍攝）內卷現象外化，平行出口無序擴張，那吒汽車倒閉衝擊海外消費者對中國品牌的信任——正是在近兩年來中國汽車海外市場經營呈現出一系列亂象的新形勢下，商務部等監管部門不得不再次採取干預舉措，加大監管力度，以維護中國汽車品牌的海外聲譽。2025年9月26日，商務部等四部門發佈公告，明確自2026年1月1日起，對純電動乘用車實施出口許可證管理。這是中國政府主動向全球市場表明，其致力於輸出高品質、安全可靠的產品，有助於扭轉部分國際市場對中國電動車“低價低質”的刻板印象。2025年11月14日頒布的零公里二手車出口新規，則直接終止了平行出口模式。對於申請出口距註冊登記日期不滿180天（含180天）的車輛，本地企業需提交由該車輛生產企業出具的《售後維修服務確認書》。此確認書應涵蓋出口國別、車輛資訊、提供售後服務的網點資訊等內容，並加蓋生產企業公章。換言之，自2026年起，僅經過主機廠授權的新車方可出口至境外，且必須保證其在海外能夠提供售後服務。不難看出，如果說2024年3月放開二手車出口是為了“促增長”，那麼2025年下半年的一系列舉措，則是在新形勢下，清退低質低價的競爭者，推動中國新能源汽車出口從“量”的擴張轉向“質”的提升。5. 破局之路：受限企業的轉型突圍路徑零公里二手車出口新規雖能有效遏制平行出口的無序擴張，但在監管升級背後，上千家依賴平行出口的中小貿易商瞬間面臨生存危機，40萬輛汽車出口業務近乎化為烏有，這給無數從業者帶來了難以承受的沉重打擊，成為行業轉型期的陣痛。相關受影響的貿易商如何破局，成為當下需要面對的關鍵問題。第一條路徑是深耕真正的二手車業務。截至2025年6月底，全國新能源汽車保有量已達3689萬輛，佔汽車總量的10.27%。隨著國內新能源汽車行業的高速發展，該行業已呈現消費電子領域般的快速迭代特徵，徹底打破了傳統燃油車“三年小改、五年大改”的迭代節奏，不僅實現了每年更新迭代，部分品牌甚至一年多次升級。新能源汽車創新節奏的提速，將大幅縮短國內汽車市場的置換周期，這也意味著置換產生的新能源二手車供應量會持續攀升。但這類二手車在國內市場的吸引力始終有限——新車價格戰的持續升級，擠壓了二手車的生存空間，甚至出現二手車與配置相近的新車之間價格倒掛的現象，在此情況下，消費者無疑更願意在相近預算下選擇新車而非二手車。海外市場的情況則截然不同，新能源汽車售價普遍處於高位，即便在具備汽車工業基礎的國家，同款車型售價也能達到國內的1.5倍甚至2倍。中國廉價的新能源二手車，特別是使用時長超過180天（新規監管範圍之外）但公里數不長的二手車，很可能受到海外消費者的青睞。由此可見，真正的新能源二手車出口仍具備顯著的盈利空間。寮國萬象的平行出口貿易商（圖為作者寮國考察時拍攝）第三條路徑為包括中小貿易商在內的平行出口企業提供了更具包容性的轉型方向——從零公里二手車出口轉向零部件供應與售後服務領域。當前，新能源汽車售後服務和零部件業務出海仍然處於重要的戰略機遇期。儘管平行出口業務受阻，但全球新能源汽車行業正處於高速發展階段，售後服務需求與日俱增，零部件的國際市場空間也不斷擴大。據瞭解，零部件與售後服務業務的利潤率並不遜色於整車出口，且面臨的關稅壁壘相對更低、營運風險更可控。平行出口的汽車貿易商掌握了大批客戶資源以及當地的銷售資料，這些為他們轉型從事第三方海外零部件供應和售後服務業務提供了重要支撐。這一轉型不僅能保障貿易商的盈利水平，還能為主機廠分擔海外售後服務壓力。特別隨著海外新能源汽車存量的不斷增加，越來越多車將過質保期，屆時零部件和後市場服務的完善將為中國新能源汽車品牌形象的維護奠定堅實基礎。第二條路徑是轉型成為主機廠授權的海外代理商。在部分國家市場開拓初期，平行出口貿易商往往早於主機廠佈局，憑藉先發優勢深耕當地，精準掌握當地消費偏好、購買習慣及銷售管道，積累了主機廠短期內難以複製的本地化資源與客戶信任。主機廠後續進軍這些市場時，雖有技術與產品優勢，卻普遍缺乏直接對接當地客戶的管道基礎，也欠缺對本地化市場的深度洞察，這成為貿易商與主機廠合作的核心契機。隨著平行出口業務被政策禁止，處於灰色地帶的貿易商亟需合規出路，而與主機廠合作恰好形成資源互補的雙贏格局。不過，這一轉型並非所有貿易商都能實現。當前二手車出口行業參與者眾多、資質參差不齊，在行業加速洗牌的背景下，只有具備雄厚資源的貿易商，才能獲得與主機廠深度繫結、成功轉型的機會，而大部分中小貿易商大機率將在行業轉型中被淘汰。這一模式的本質是多方共贏的生態建構。對於主機廠而言，無需投入巨額資金搭建獨立管道，即可借助“國家隊”的資源快速觸達非洲各地市場；對於平行出口貿易商而言，在零公里二手車出口新規下，其專業能力與客戶資源可轉化為持續參與業務的契機；對於非洲市場而言，“國家隊”將帶來合規高品質的新能源汽車與完善售後服務，滿足當地對綠色出行和氣候治理的需求；而從國家層面來看，這一模式還能推動中國新能源汽車在非洲的佈局擴張，深化中非“一帶一路”框架下經貿與氣候合作的深度與廣度。6. 賦能協同：公共部門助力與組建“國家隊”的探索對於從事新能源汽車海外售後服務和零部件業務的企業而言，精準的庫存管理是保障營運效率、降低成本以及提升客戶滿意度的核心要素。而其中的關鍵，在於全面細緻地掌握不同中國汽車車型在不同國家的出口及銷售資料（包括新車和二手車），這些資料能夠幫助企業精準預判特定國家、特定車型的零部件需求規模與周期，進而合理規劃庫存，有效規避庫存積壓造成的資金佔用、倉儲成本攀升等問題，同時也能避免因缺貨導致的客戶等待、服務延遲等負面影響。然而現實中，這些關鍵資料卻面臨著分散化的難題，它們廣泛分佈於各個地區的行業主管部門、不同企業的內部系統、各類跨境貿易統計管道以及銷售終端等多個環節，資料共享管道仍然不暢通，制約了庫存管理的精準度與效率。值得關注的是，目前國內部分地區已經率先探索建設了專門的汽車出口資料服務平台，為資料的整合與利用奠定了基礎。在此基礎上，完全可以由政府部門或行業協會牽頭，整合海內外各種管道的各國別中國汽車訂單明細、車型、交付時間等核心資料，建構全國統一、互聯互通的中國汽車海外銷售資料共享平台，幫助企業有針對性地管理庫存。貴陽綜保區與二手車出口企業合作打造的綜合服務平台，如能整合各地類似平台則能更好服務海外售後服務和零部件業務（圖為作者貴陽考察時拍攝）零公里二手車出口新規的落地，標誌著每年40萬輛量級的零公里二手車出口業務將被實質禁止，而這一領域的海外市場需求卻始終客觀存在且有待釋放。對於中亞、東南亞等平行出口業務已形成一定規模的熱門地區而言，由於市場需求集中、管道相對成熟，平行出口貿易商與主機廠之間有望很快達成合作，快速填補新規留下的市場空白。這些地區近年來平行出口業務的快速增長，既積累了穩定的客戶群體，也讓貿易商與主機廠之間形成了潛在的合作基礎，加上主機廠本身對成熟海外市場的佈局意願較強，雙方的合作能夠實現資源互補，迅速承接原有零公里二手車的市場需求。但對於非洲這樣增長潛力同樣巨大目前卻尚未充分開發的市場而言，情況則更為複雜。非洲大陸國家眾多且市場碎片化特徵明顯，目前的平行出口多以散單為主，即便區域記憶體在一定的高收入群體，也因分散導致各國的整體購買力有限。對於主機廠而言，大規模進入非洲市場需要投入巨額的物流成本、管道建設、售後服務網路搭建成本，而分散的有效需求難以在短期內形成規模效應，因此主機廠全面佈局非洲市場在短期內並不現實。不過，這也為特定貿易模式提供了機遇——若採取大型貿易商“打包整合”的模式，將多家主機廠的新能源汽車產品進行整合，根據非洲不同國家的需求特點進行差異化調配與銷售，反而能有效降低單一主機廠的市場開拓成本，助力中國新能源汽車在非洲市場的推廣。事實上，非洲市場的新能源汽車需求並非毫無根基。儘管整體購買力有限，但非洲主要國家的首都已經展現出充足的新能源汽車需求，且首都地區的電力設施基本能夠滿足新能源汽車的使用需求。例如摩洛哥的拉巴特、肯尼亞的內羅畢、衣索比亞的亞的斯亞貝巴等首都城市，正成為新能源汽車推廣的核心陣地。政策層面的支援更成為重要推力，例如衣索比亞已從2024年起全面禁止燃油車進口，成為全球首個明確禁止燃油車入境的國家。中國太陽能在非洲的大面積鋪設正幫助非洲解決供電問題（圖片來源：央視網）然而，非洲市場的開拓仍面臨諸多現實挑戰。由於地理位置偏遠，中國汽車運輸至非洲的時間長達一兩個月（甚至更長），漫長的海運過程不僅增加了車輛腐蝕的風險，也推高了物流成本。更關鍵的是，非洲市場存在顯著的貿易風險，回款周期長、匯率波動、資金佔壓嚴重是普遍問題，部分企業的回款周期甚至長達半年。這些因素共同決定了非洲的平行出口業務屬於典型的重資產投入業務，中小貿易商顯然缺乏足夠的資金應對這些挑戰，唯有具備雄厚資金實力、完善風險管控能力和區域整合能力的大型貿易商，才有可能在這一市場中立足。在零公里二手車平行出口業務被叫停、非洲新能源汽車需求客觀存在且中小貿易商無力承接的背景下，組建一支專業的“國家隊”，成為填補非洲市場空白、推動中國新能源汽車規模化進入非洲的可能方案。具體而言，可以由相關國有企業或行業協會牽頭，一方面挑選已經在非洲本地開展成熟平行出口業務、售後服務完善且口碑良好的貿易商合作，如此可以直接復用其本地管道、客戶資源與服務經驗，避免從零開拓的試錯成本。另一方面邀請主機廠共同加入，通過獲取官方授權，讓出口業務完全符合零公里二手車出口新規的合規要求。同時還可以將業務納入“一帶一路”項目框架，借助倡議下的政策支援與合作便利，降低跨境貿易的壁壘與風險。針對部分貨幣不穩定或購買力有限的國家，“國家隊”還可推行易貨貿易模式，例如以當地礦產等優勢資源置換新能源汽車。2025年的COP30宣傳圖在第30屆聯合國氣候變化大會（COP30）遇冷、全球氣候治理因大國缺位和資金遲滯而陷入僵局的當下，推動新能源汽車在非洲的普及具有深遠意義。非洲作為擁有十四億人口的氣候治理脆弱區，受制於薄弱的產業基礎，難以獨立完成既定的減排與轉型目標，氣候議題由於無法帶來直接的經濟回報，往往停留在口號層面。中國新能源汽車的進入，不僅為當地消費者提供更優質的出行體驗，還能顯著降低購車成本，使非洲人民享受到技術進步的紅利，同時也為非洲綠色轉型提供了關鍵支撐。這種合作方式有助於重振國際社會對氣候議程的信心，推動全球治理從空洞承諾邁向務實行動，並進一步增強中國在全球綠色治理規則體系中的話語權與影響力。 (歐亞系統科學研究會)

據中國商務部網站消息，11月11日，商務部、工信部、公安部、海關總署四部門發布《關於進一步加強二手車出口管理工作的通知》。《通知》指出，嚴控新車是以二手車名義出口。自2026年1月1日起，對申請出口距註冊登記日期不滿180天（含180天）的車輛，各地商務主管部門應指導本地企業補充提交該車輛生產企業出具的《售後維修服務確認書》，內容包括出口國別、車輛資訊、提供售後服務的網點資訊等並加蓋生產企業確認書》，內容包括出口國別、車輛資訊、提供售後服務的網點資訊等並加蓋生產企業確認書》，對上述材料的出口。商務部工業與資訊化部公安部海關總署關於進一步加強二手車出口管理工作的通知各省、自治區、直轄市及計畫單列市、新疆生產建設兵團商務、工業及資訊化主管部門，公安廳（局），海關總署廣東分署、各直屬海關：為深入貫徹落實黨中央、國務院決策部署，進一步規範汽車產業競爭秩序，促進中國二手車出口健康有序發展，商務部、工業及資訊化部、公安部、海關總署決定進一步加強二手車出口管理。現將有關事項通知如下：一、進一步嚴格二手車出口管理（一）嚴控新車以二手車名義出口。自2026年1月1日起，對申請出口距註冊登記日期不滿180天（含180天）的車輛，各地商務主管部門應指導本地企業補充提交該車輛生產企業出具的《售後維修服務確認書》，內容包括出口國別、車輛資訊、提供售後服務的網點資訊等並加蓋生產企業確認書》，內容包括出口國別、車輛資訊、提供售後服務的網點資訊等並加蓋生產企業確認書》，對上述材料的出口。對於通知實施日前已辦理轉讓登記待出口手續的車輛，要指導企業做好合約履約並有秩序出口。（二）規範出口許可證申領與發放。各地商務主管部門要指導企業規範完整填寫出口許可證申報資訊，其中車輛品牌、型號、註冊登記日期、轉讓登記待出口日期等內容應與《機動車登記證書》一致。註冊登記日期、轉讓登記待出口日期填寫在出口許可證附表。對於未依要求填寫上述內容的，不予發放出口許可證。商務部將密切監測出口許可證資訊填報情況，並對多次違規填報的企業及相關發證機構進行通報。（三）建立企業動態管理及退出機制。各地商務主管機關要加強本地二手車出口信用評估體系建設，對照《二手車出口不誠信行為負面清單》（附件1），對企業開展日常監督與動態管理，規範企業經營行為及出口競爭秩序。要及時對有不誠信行為的企業進行約談，對有多次不誠信行為、未及時提供出口車輛維修技術及備件支援、不履行質量保證義務的企業，或者此類企業法人及關聯人另設企業開展二手車出口業務的，應責令其就此前不誠信行為製訂並落實整改措施。在受理審查其出口許可證申請時，應綜合考慮整改落實情況作出是否准予許可的決定。二、進一步加強合規審查（四）嚴格以改裝車名義出口車輛的許可證申領條件。各地商務主管機關要指導改裝車出口企業精準填寫車輛底盤品牌、改裝車品牌、車輛型號等資訊，提交改裝真實性證明資料（附件2）。對無法證明改裝真實性，同類改裝車產品未列入工業及資訊化部《道路機動車輛生產企業及產品公告》、不具備有效的國家強制性產品認證的產品，不予發放出口許可證。要對本地改裝車生產企業出口狀況、與出口量相適應的改裝生產能力等進行檢驗，相關情況及時上報商務部。商務部、工業及資訊化部、海關總署將密切監測並及時共享改裝車出口各環節異常情況，加大檢查及懲處力度。三、持續推動二手車出口健康發展（五）提升企業國際經營能力。各地商務主管機關要充分利用各類貿易促進平台，支援企業開拓多元化市場。要鼓勵有條件的企業在重點市場建立公共展示交易市場，拓展營銷、倉儲等綜合服務。要建立完善培訓制度，透過政策宣講、經驗交流等方式指導企業合規開展業務。（六）完善出口配套體系。各地商務主管機關要立足長遠發展，引匯出口企業與汽車生產企業、海外進口商共同做好售後服務，保障維修配件供應及技術支援。要促進出口企業與物流、金融、第三方質保機構等供應鏈配套企業的交流合作。要探索發展專門面向二手車出口的交易市場，開展二手車出口整備、檢測、報關、物流等「一站式」服務，為二手車出口的健康持續發展提供支撐保障。 （Wind萬得）

在各個城市的街頭，你總能看見一些品牌倒閉的稀有車型，一邊在街頭繼續服役，一邊被車主無奈地貼上“小心追尾，沒有配件”的貼紙。當初花費二三十萬購入的代表著未來感的車身和理念，在車機停止線上服務的一瞬間，似乎都已經歸零，只剩下失去了配件支援的緊張和侷促。殊不知在市場的另一端，當車的價格跌入谷底，一波年輕人正摩拳擦掌，準備購入自己的第一台性能猛獸。都是幾萬塊，不比開剁椒魚頭強多了北京東五環外一處不起眼的停車場裡，正停著幾十輛貼著“特價處理”標籤的極越07。它們曾是對標極氪001的“智能轎跑”，如今卻像超市臨期商品一樣被停放在角落，車身落滿灰塵，車窗上貼著“原價22.99萬，現價14.8萬”的標籤。有網友去那裡探過，“不到15萬，就能提一輛准新的標續極越07，當然，包含了風險折價。”“我賭的不是這個品牌能復活，我賭的是寧德時代的電芯不會壞。”程式設計師小林在一輛極越前來回摩挲，像在市場裡挑選一顆瓷實的白菜。95後的他剛剛辭去西二旗某大廠的工作，準備用這筆“抄底”省下的錢，去雲南旅居半年。“車企倒了，伺服器關了，車機變磚了，那又怎樣？只要它還能跑，電池沒衰減，懸掛沒異響，就夠用了。”一部分車型，已經流入中亞，給外國友人也嘗嘗高科技的鮮倒閉新能源的“墳場” 怎麼就成了年輕人的車庫如果你在2025年走進任何一個新能源車友群、小紅書“撿漏”話題，或是閒魚“倒閉車源”專區，你會看到一個全新的二手車生態正在野蠻生長。這裡沒有品牌信仰，沒有駕駛輔助，沒有售後承諾，沒有“終身質保”的空頭支票。有的只是一張張冰冷的配置單：“100度寧德時代三元鋰+高通8295晶片+雙叉臂懸掛+原價七折”。很多城市都有自己的新能源墳場，這些車本是智能電動車的先鋒，如今某些車型卻扮演起性價比之王的身份“我們管這叫‘硬體賭局’。”一位自稱“電車獵人”的博主在社交帳號上寫道，“你賭的是供應鏈比車企活得久。”他剛剛幫三位粉絲從寧波極越工廠的庫存車裡挑到了“寶貝”。“近一個月，光那一個場地就出了小十台，全是年輕人來提車，有人甚至從內蒙古飛過來。”這不是個例。從威馬EX5、高合HiPhi X，到那吒U、極越01，那些曾經在發佈會上光鮮亮麗、如今卻淪為“電子孤兒”的車型，正以3-7折的價格，成為Z世代眼中的“性價比神車”。“你看這輛高合HiPhi X，原價73萬，現在18萬就能開走。”一位不願具名的二手車商指著展廳裡那台“車門能跳舞”的車說，“年輕人不關心品牌有沒有倒閉，只關心這車有沒有‘堆料’。”車企沒了，但翼展門依舊高貴從品牌信仰到夠用就行 年輕人看透了“拼好車”在電動車的鄙視鏈裡，威馬、那吒、極越這些品牌長期被歸為破產陣營。如今身份翻轉，成了二手車市場裡的新貴。過去似乎只有比亞迪、特斯拉才配得上人們眼裡電動二字，現在爛尾車才是熱門。花哨的功能顯得累贅，反而是實在的機械功能，能載你去要去的地方“不是在買車，我是在買一套移動的硬體組合。”00後設計師阿凱剛剛用6萬元買下一輛原價28萬元的威馬W6。他在社交媒體上分享記錄自己如何用第三方軟體刷機、從報廢車拆零件、加入車友群互助維修。“車企只是組裝廠，我真正需要的是一張配置單。”這是一句在抄底玩家圈子裡廣為流傳的真理，如果你能理解為何有人將停止更新的Win10系統繼續當作生產力工具，那你就能精準理解這句話。這屆年輕人早已活得通透，不像上一代即將退休的大廠精英把智能配置掛在嘴邊，他們是真的懂如何給出行“降本”，也知道該怎樣給體驗“增效”。對智能駕駛的追求逐漸退燒，也不願額外花錢去買品牌的溢價了。他們要的只是硬體夠硬，既能遮風擋雨，又能裝下電池和電機。辛辛苦苦工作，一看現在的新能源新車發售價動輒二三十萬，幾分鐘上萬的大訂量彷彿和自己不在一個次元——既然智能駕駛遙不可及，車倒是眼前能握住的選擇。五六萬的爛尾車成了入口，有人幹脆順勢一拐，把它直接改成基礎代步車，那股出行的安全感，就這樣硬生生塞進了一張鐵皮裡。大屏加個第三方，整個Carplay，又能導航，又能聽歌，而這些，“去趟汽配城一上午全都能搞定”。有的版本極度實用，也是最為常見的，一輛那吒S被改造成基礎代步車，保留了電池和電機，拆掉了智能閘道器。側邊貼上隔熱膜，窗戶加窗簾，再裝個手機支架，外面是喧囂都市，裡面是務實的駕駛體驗。也有人走的是極客路線，車裡放上隨身Wi-Fi，中控增加手機支架，座椅佈置得五彩繽紛，後備廂裡還加裝了幾個音響，這種車主是活明白了：出行基礎，體驗就不基礎。一切花費不過一部手機的預算，卻能把因停服失去的尊貴撈回來一半。沒有爛尾車，只有不鑽研的車主這背後，是Z世代對汽車價值認知的根本性轉變。他們成長於網際網路時代，習慣於電子產品的快速迭代，對“品牌溢價”毫無敬意，對“技術參數”卻如數家珍。車機卡頓可容忍，智能駕駛失效可接受，只要核心硬體“堆料夠足”，價格“夠香”“我不是信任那些連財報都發不出的新勢力，但我信任寧德時代，信任高通，信任博世。”一位從深圳專程到天津提那吒S的使用者說，自己當然不指望車企能“起死回生”，而是相信：只要電池、晶片、懸掛這些“根基”還在，車就還能開。至於遠端控制、OTA升級、智能駕駛輔助，“那都是錦上添花，我想要的是車。”怕變電子磚頭 有人搞起了“民間售後”年輕人當然也想觸碰智能，但面對高昂的新車售價，不如先滿足自由移動的基本權利。至於這移動提供的是幾級輔助駕駛，抑或只有基本功能，在價格面前，已經不太重要。小北去年花9萬元買了一輛二手威馬，某天車機螢幕突然彈出“伺服器連接失敗”，隨後導航、音樂、遠端控車全部失效。他打電話給官方客服，對方禮貌地提醒他：“我司已進入破產程序。”“那一刻，我才真正理解什麼叫‘爛尾車’。”兩位遭遇車企破產的倒霉車主某那吒U車主在車企破產後發現，電池鼓包想走質保，“終身質保”條款卻已經無處兌現；某高合車主因為一個門把手損壞，跑遍全國汽配城都配不到零件；更有甚者，連保險公司都將部分爛尾車型列入“黑名單”，保費暴漲，有的地區乾脆直接對某些品牌的新能源車拒保。以至於催生了專門幫人代辦爛尾車保險的經紀人，為車主排憂解難。“你買的不是車，而是一張自求多福的入場券。” 一旦入手爛尾車，你便可能成為閒魚的高頻使用者。別的車主是真的在找4S店，而他們就是遊牧車主。車友群裡流傳的各種“刷機包”“越獄教學”，到拆車件的管道建立，一些車型逐漸形成了自己的二級市場，甚至有第三方維修店開始專攻某些爛尾車型。行業亟須建立“售後責任基金”，要求車企按銷量繳納形成資金池，為可能倒閉的品牌提供基礎服務兜底。同時，必須推動核心配件標準化，從根本上降低維修門檻。儘管途虎、天貓養車等已開始入局新能源專修，但面對巨大的存量市場，暫時還難以消化需求。抱團養車，成了車主找配件的最後一根稻草。“我們就像一群禿鷲，圍著倒下的屍體覓食。”一位專做倒閉配件生意的商家說，“但這不丟人，都得活下去不是。”好消息是9月6日，威馬汽車公眾號發佈《致供應商白皮書》，宣佈威馬汽車即將迎來復產截至2025年，中國新能源汽車品牌數量已從2018年的400多家銳減至40家左右，超過30家新能源車企在過去的十年中黯然退場。同時行業報告指出，“到2030年，中國新能源汽車品牌數量將從137個銳減至19個，這意味著還有上百家車企會退出市場。”與此同時，技術迭代正在加速。寧德時代計畫在2027年量產全固態電池，續航突破1500公里。這意味著，今天這些“堆料”的爛尾車，三年後可能面臨技術過時的風險。“一方面，你現在撿的便宜，未來可能變成燙手山芋。另一方面，如今市場上的一些熱門車型，未來也可能成為它們中的一員。”一位剛在爛尾車停車場下定的使用者坦言，“但我考慮不了那麼大的盤子，我需要一輛車，現在就要，而且預算只有10萬。” (創業邦)

瑪莎拉蒂自2017年以1.44萬輛的成績，在中國市場攀上銷量巔峰之後，大眾對這位“跑車皇后”最為直觀的認知便是“微商神車”。兩列身穿職業西裝的幹練女性，依次排開。熱鬧的喝彩聲和鼓掌聲中，居中的女企業家舉起香檳酒杯，一把掀開遮得嚴嚴實實的蓋車布。碩大的“三叉戟”車標瞬間被放大到整個視訊畫面中間，那是事業和財富的象徵。9.9元的瑪莎拉蒂素材包，4S店單次拍照收費200元的明碼標價，讓“恭喜xx總，喜提瑪莎拉蒂”迅速蛻變為打造成功微商人設的名梗。4S店單次拍照收費200元的明碼標價，讓“恭喜xx總，喜提瑪莎拉蒂”迅速蛻變為打造成功微商人設的名梗就這樣，憑藉高頻次地亮相在短影片的提車場景，瑪莎拉蒂給飛速增長的中國汽車消費群體建立起了，關於這個義大利超豪華車企鮮活的認知與暴富的標籤。儘管瑪莎拉蒂在中文網際網路的熱度開始飆升，但在全球浩浩蕩蕩的電氣化浪潮中，海神波塞冬的銀灰三叉戟卻逐漸開始褪色了。銷量告急，市場遇冷，瑪莎拉蒂淪為了被人們唏噓它光環不再的落魄者。而這一情緒最終在2025年7月爆發，原因是一家名為“上海浦東瑪莎拉蒂”的經銷商，在社交媒體發佈了一張新車特價海報。它昭告天下了一件事：你只要花30多萬，就可以夠得到曾經以“兩王一後”的稱謂，與法拉利、藍寶堅尼齊名的義大利超豪華品牌瑪莎拉蒂。圖源：上海浦東瑪莎拉蒂抖音瑪莎拉蒂的SUV車型Grecale（格雷嘉）打折的力度有多大呢？對比品牌方瑪莎拉蒂給出的指導價範圍，Grecale的原價在65.08萬—103.88萬元，而來自上海的經銷商報價為38.88萬元，降價幅度超過了26萬元。這樣的促銷動作，著實顛覆了幾乎所有消費者對瑪莎拉蒂的認知，一時間引起轟動，登上熱搜。消息傳出後，當地經銷商有銷售人員對外回應稱，Grecale限時特價38.8萬元的活動是門店專屬，屬於經銷商自身的買斷包銷行為，與瑪莎拉蒂品牌無關；活動車型僅限為Grecale的2023款，且只有白色外觀黑色內飾、不帶天窗的唯一一種固定選擇。同時，據這名銷售人員透露，活動開始後，反響熱烈，僅兩天時間就已賣出十多輛，而這個限時特價會在該批車輛售完截止。除了上海，鹽財經記者留意到，在北京地區的瑪莎拉蒂4S店，亦有關於Grecale落地價低至30多萬元的限時優惠活動，活動對象同樣有著特定年份和配置的車型限制。在北京地區的瑪莎拉蒂4S店，亦有關於Grecale落地價低至30多萬元的限時優惠活動瑪莎拉蒂的另一款大型SUV車型Levante也在炒得火熱的促銷活動中，得到了外界的關注。其最低起售價降到了50萬元出頭的價位，使得最高優惠幅度達到了驚人的30多萬。當Grecale以歷史新低價，瞄準了小米YU7的潛在車主的時候，曾經官方指導價為86.68萬至119萬元的Levante，其前後差價足以讓車主再購置多一台，稱得上頂配的小米YU7。1 瑪莎拉蒂“背刺”二手車商？在上海浦東經銷商引爆話題熱度前，公開消息顯示，瑪拉莎蒂的降價攻勢在多個地區早已展開。為了應對清庫存和衝量壓力，不少銷售都將30多萬元的瑪莎拉蒂作為主要賣點，在各線上平台宣揚開來。疊加貸款政策的優惠，部分地區的Grecale裸車價甚至低至36萬元左右。而這一價格甚至比同型號的部分二手車還要便宜，導致有二手車商抱怨“被品牌方背刺”的奇景。作為曾經在品牌調性上可以俯視BBA的超豪華品牌，瑪莎拉蒂旗下在售車型作出如此大幅度的降價調整，雖然有銷售相關人員在第一時間解釋稱並非品牌方所為，但這樣的銷售策略，不可避免地引發了外界對於瑪莎拉蒂生存的擔憂。瑪莎拉蒂門店/圖源：視覺中國同樣值得關注的是，有公開報導稱，瑪莎拉蒂在一些城市地區出現了明顯的“經銷商管道關店潮”。這更加殘酷地反映出，這一外資豪華車品牌在中國高端消費市場所遇到的挑戰。7月21日，當鹽財經記者向位於廣州天河的一家瑪莎拉蒂4S店經銷商詢問，有無促銷活動時，也得到該店市場總監“我們目前已經閉店”的答覆。而翻閱瑪莎拉蒂中國官網，鹽財經記者發現這家4S店仍停留在頁面中；同時，頁面顯示，在去年11月末，這家店也宣傳過關於2023款Grecale綜合優惠最高達11.88萬元的促銷資訊。關於2023款Grecale綜合優惠最高達11.88萬元的促銷資訊/圖源：中關村線上瑪莎拉蒂到底怎麼了？北方工業大學汽車產業創新研究中心研究員張翔向鹽財經分析稱：“現在有國產品牌進軍高端豪華市場後，相比一些傳統外資品牌，前者的產品用料的確要更加紮實，並且具有新能源電機的後發技術優勢，這是不少進口車沒法比的。”具體到瑪莎拉蒂這個品牌，張翔進一步表示，過去，它作為主要賣點的大排量燃油動力，現在，很多的年輕消費者可能並不感冒，並且“隨著經銷商網路收縮，售後服務等豪華體驗也會受到影響，所以，它如果不巨幅降價，在國內沒有銷量和訂單的話，很快就要面臨停產的局面了”。2 電氣化轉型與現實博弈當國產品牌憑藉自身的電動化、智能化優勢強勢崛起的時候，瑪莎拉蒂的新能源車直到2020年4月才終於面世，打響頭炮的是Ghibli（吉博力）轎車的插電混動版。當時，在其官方的新聞稿裡，瑪莎拉蒂雄心勃勃地將這款車型定位為自家品牌電氣化戰略的重要組成部分，對外宣稱，計畫在2025年前為其所有產品線提供純電動版本的車型，並且要到2023年實現全自動。瑪莎拉蒂Ghibli（吉博力）轎車時間來到2025年的今天，瑪莎拉蒂CEO口中的電氣化轉型“決定性時刻”已到，但是，曾經被寄予厚望的插混版Ghibli，由於技術表現一般、產品力不夠突出，導致市場反響冷淡，也讓瑪莎拉蒂在新能源大浪中顯得無所適從。另一個簡單的類比，更加彰顯了瑪莎拉蒂的掉隊。同屬“兩王一後”的保時捷，從SUV到跑車，再到行政級轎車，擁有多達6個系列、50多款車型在售；而算上燃油版和電動版，瑪莎拉蒂目前在中國大陸在售的車型不過9款，除了作為銷量主力的Levante和Grecale，其他針對特定人群的超跑車型對其銷量幫助更是寥寥。對於普通消費者而言，名聲在外的瑪莎拉蒂，曾經時常與“奢華”“超跑”等字眼聯絡起來，但不少人吐槽稱，其旗下車型產品力相對較弱的缺點，僅是打開車門，通過觀察內飾，就能直觀感受得到。鹽財經記者曾目睹，在插混版Ghibli國內首發見面會的活動現場，從轎車到SUV，瑪莎拉蒂大多數車型的內部座艙空間塑料質感明顯；甚至很長時間以來，與注重將運動風格和豪華元素元素融合的保時捷相比，作為瑪莎拉蒂旗艦SUV的Levante，也僅有座椅和方向盤有真皮包裹，諸如彰顯品質的縫線工藝等高人工成本設計，更是少見。如前文所述，2017年，瑪莎拉蒂在中國市場迎來銷量高光時刻後，便開始逐年走下坡路。到了去年，該品牌的銷量更是出現崩塌式下滑，多個月份遭遇賣出新車僅兩位數的窘境。瑪莎拉蒂2014年-2024年銷量/資料來源：Stellantis和FCA集團年報；圖源：豹變事實上，瑪莎拉蒂在中國市場的慘淡表現，是一眾超豪華品牌集體遇冷的縮影。乘聯會的資料顯示，今年上半年，賓利、勞斯萊斯、法拉利和藍寶堅尼等品牌均有超過雙位數的銷量同比下降。或許正是基於市場需求、成本投入和技術發展等因素的考慮，到了2025年7月，已經有多家外資豪華汽車品牌對電動化計畫做出調整，聲稱要在比原定更長的時間內，保留更多的內燃機車型。雖然幾乎每家車企都把電氣化轉型的目標，當成自身下一個階段擁抱新潮流的求變增長點，但在張翔看來，同為外資品牌，瑪莎拉蒂正面臨著求變還是求生存的抉擇困境，且遇到的困難還要比同行更為嚴重。“對於新能源等新車型的開發，要投入很多的資金，並且後續的市場反應並不一定會給品牌好的正向反饋，也會導致它的投資打了水漂。像這樣的冒險舉動，對於瑪莎拉蒂來說是很困難的，是它不得不考慮的風險。”3 被誰黑了？又被誰害了？儘管從頻繁調整定價策略，以及更換CEO、CCO等企業高管的動作可以看出，瑪莎拉蒂確有尋求變革的決心與勇氣，可囿於品牌定位相對模糊、新能源產品少且更新換代慢等問題，在如今激烈競爭的汽車產業格局裡，瑪莎拉蒂或伴隨著微商的沒落和消沉，逐漸黯淡式微。根據近來新能源汽車車輛購置稅減免政策的動向，監管當局計畫將相關政策延長至2027年年底，減免力度分年度逐步退坡。具體來看，在2025年繼續免徵新能源汽車車輛購置稅後，在2026年和2027則將實施減半徵收。“現在在國內市場，瑪莎拉蒂受到了多方面的市場擠壓。等到它新的更具競爭力的電動車型開發出來後，可能在中國的政策窗口期已經結束了。”張翔這樣向鹽財經預測道：“基本上，我認為，瑪莎拉蒂這個品牌在中國市場很難生存下去了，未來只能在國際市場再繼續努力。”瑪莎拉蒂母公司的股價走勢今年7月初，全球管理諮詢公司艾睿鉑發表研究報告稱，目前在中國超過120個電動汽車品牌中，預計到2030年的時候，可能將僅有15家能夠實現可持續盈利，淘汰率達88%之高。可以想見，在價格戰加速行業出清的背景下，產業競爭格局廝殺愈發激烈，中國乃至全球汽車市場遭受到的連鎖衝擊還將持續。曆數過去在中國市場已然沉寂退場的進口豪華品牌，張翔以本田旗下的謳歌作對比，他認為，在現有競爭格局裡面，外資車企的及時撤離，從另一個角度來看或亦屬於無奈之下的理性之舉。在退出中國市場前，謳歌2021年的時候在國內還有超過5000輛的新車銷量，相比去年下半年，瑪莎拉蒂在華進口月銷量才30多台的成績，前者的市場表現還要更具活力一些。“但出於現實考慮，不能盈利、在國內不能賺錢的話，外資車企可能很快就需要及時止損、停止投入了。”早在2011年，微博上一個認證身份為“中國紅十字會商業總經理”的“郭美美baby”，自稱“住大別墅，開瑪莎拉蒂”。那時，有人說，瑪莎拉蒂被郭美美“黑了”。幾年後，又有人說，瑪莎拉蒂被微商成功學“害了”。但可惜的是，始終沒有人知道如何拯救瑪莎拉蒂，包括瑪莎拉蒂它自己。 (南風窗)

今天講講，我的座駕法拉利Portofino M，別看只多了一個M，卻和Portofino巨大差異！首先Portofino M對比Portofino造型，更加凌厲，兩側下進氣格柵，變的更大！我還加裝，碳纖維的刀鋒，以及進氣口擾流碳板！更加顯得Portofino M，凶悍！凌厲！尤其車身側面，加大空氣動力學，導風槽！顯的更加運動！繼任車型ROMA、Amalfi造型都太優雅了，我還是更喜歡Portofino M，戰鬥感覺！尤其是Portofino是硬頂敞篷，一輛車可以同時實現，硬頂、敞篷兩種風格！從視覺效果，隔音肯定都比軟頂強！Portofino MPortofinoROMA再有296、12C這種2座硬頂敞篷，一段單板就能實現敞篷，Portofino因為2+2座椅，內部空間大很多，車頂是兩段式，結構更複雜！硬頂本來就比軟頂成本高，這種兩段硬頂，成本就更高！所以Roma Spider，就變成軟頂敞篷。所以Portofino是更值的！Portofino M對比Portofino增加“Race”賽道模式，也是法拉利第一將這先進技術應用於GT 車型中，還增加“Wet”濕滑模式，使雨雪天氣，可以更安全進行駕駛。所以manettino旋鈕，調節模式Portofino M是五種模式，Wet濕滑、舒適、運動、Race賽道、ESC OFF，Portofino只有三種：舒適、運動、ESC OFF。Portofino啟動鍵是實體按鈕，尤其是儀表發動機轉速指針，還是機械式，更有高級感。ROMA都變成電子按鍵和電子儀表，雖然更科技，還是少了一些高價車味道！新一代車型Amalfi又把啟動按鍵，改回實體按鍵。Portofino M後面兩個座椅，適合5-10歲小朋友乘坐，就不用坐兒童座椅了，我就經常和太太和兩個小孩，全家一起4人出行。再說說動力，Portofino M對比Portofino，發動機做升級3.9T引擎，增加20馬力，達到620馬力！最牛的是變速器從7速升級到8速雙離合，扭矩輸出增加高達35％，體積還縮小20%，所以才能實現，“Race”賽道模式，成為一個真正能下賽道超跑！時速50公里，就能上8檔，我日常開竟然5.3升油耗！跳到SPORT運動、或“Race”賽道，加速降檔也變得特別積極，推背感極強！Portofino M的聲浪比Portofino更大、更悅耳。因為Portofino有兩個消音器，抑制聲浪！Portofino M採用全新橢圓設計的旁通閥，所以取消“消聲器”！ 讓排氣更加通暢了，聲浪超好聽，尤其回火聲更明顯，砰砰！特別爽！Portofino M這麼值，全球客戶都在搶，在中國一共就分到90多輛配額，特別少！我搶到一輛，還挺幸運的。 (網上車市AutoMarketOnline)

最近，由長城汽車魏董引發的“零公里”二手車的話題引發了熱議。“零公里”二手車，指的是上完牌照就算完成註冊，看似已被銷售出去，實則又回到二手車商手中的車輛。長城汽車董事長魏建軍揭露行業亂象，指出二手車平台上有3000至4000家賣家在銷售這類“准新車”，將這個行業灰色地帶暴露在公眾視野之中。在各大二手車平台上，比亞迪、埃安、奧迪等眾多品牌均有多款“零公里”二手車在售，售價普遍比指導價低數萬元，部分車型上牌時間甚至標註為2025年4月。社交媒體平台上，也有二手車商展示門店裡停放著的數百輛覆蓋傳統車企、新勢力和豪華品牌的“零公里”二手車。這種現象的背後，其實是汽車行業深層次的矛盾。從本質上講，“零公里”二手車是車企內卷的一種表現形式，也是違背經濟規律盲目造車的結果。近年來，新能源汽車賽道火爆，資本大量湧入，許多車企為了搶佔市場份額，盲目擴大產能。部分新勢力車企沉迷於“燒錢換規模”的遊戲，一味追求銷量和規模的擴張，卻忽視了技術研發和產品質量的提升，也缺乏對基於市場的行業發展思考。任何行業和產品，市場的需求一定是有限的，當產能遠遠超過市場需求時，庫存積壓就成為了必然的結果。為了消化這些庫存，車企和經銷商不得不採取各種手段，“零公里”二手車就是其中之一。“零公里”二手車的出現，不僅擾亂了正常的市場秩序，也損害了消費者的利益。對於消費者來說，購買“零公里”二手車，雖然價格看似便宜，但卻可能面臨諸多風險。比如，車輛可能已經失去了首任車主專屬權益，如終身質保等核心服務；而且由於車輛已完成首次過戶，再次轉售時殘值率將顯著低於常規二手車，實際用車成本可能不降反升。此外，部分二手車商還可能利用車輛置換補貼規則，通過報廢車置換方式獲取國家補貼，這不僅導致補貼政策被變相套用，也損害了其他消費者的公平權益。“零公里”二手車的存在也反映出部分車企為套取補貼盲目上馬項目的問題。過去，新能源補貼和碳積分政策對推動產業發展發揮了重要作用，但也滋生了一些投機行為。一些車企為了獲取補貼，不顧自身技術實力和市場需求，盲目擴大產能、推出新車型。一旦補貼退出，這些企業就面臨巨大的經營壓力，庫存積壓、資金鏈斷裂等問題接踵而至。如今，中國汽車行業正面臨著嚴峻的挑戰。2024年中國車市超200款車型捲入價格戰，單車平均降價9.2%，行業利潤率僅4.3%，不足豐田的三分之一。為了壓縮成本，一些車企甚至採取鋁換鐵、使用非車規級晶片、縮短測試周期等不當操作，這無疑給消費者帶來了安全隱患。面對這樣的局面，市場出清是必然趨勢。那些沒有市場競爭優勢、單純依靠低價策略和資本運作的企業，最終將被市場淘汰。只有堅持技術創新、提升產品質量和服務水平的企業，才能在激烈的市場競爭中立於不敗之地。中國汽車產業要實現可持續發展，就必須摒棄“賠本賺吆喝”的短視行為，回歸到技術和產品本身。車企需要加大研發投入，掌握核心技術，提升產品競爭力；要加強行業自律，避免惡性競爭，共同維護健康的市場秩序。監管部門也應加強對行業的監管，規範企業行為，防止補貼政策被濫用，為行業的健康發展創造良好的環境。原來的踩油門，現在要改為踩剎車了。而作為消費者，對“零公里”二手車要保持一份警惕，不能貪圖便宜而盲目購買。理由很簡單。“零公里”二手車，存在邏輯上的矛盾，也就是，不論什麼動因，一定在某個環節，甚至整個環節存在欺詐行為。不和不誠信的商家做生意，是最聰明的消費者。價格便宜的背後，一定會有某些功能的缺失和服務的不到位，這會給你帶來使用上的麻煩。如果是安全性能上的欠缺，則更是致命的。圖個便宜，賭上生命，這個賭注有點大。親，你覺得是不是這個理？ (DS財經麥客)

「買新能源二手車就像是抽盲盒。」3月12日，記者在北京花鄉二手車交易市場碰到一對年輕夫妻，考慮到家庭預算和使用場景，他們打算購買一輛車齡在兩年內的新能源二手車，但是逛了一圈發現，門店和網上報價相差不小，而且對車況感覺不踏實。隨著新能源保有量和車齡增長，疊加以舊換新刺激，近年來新能源二手車市場日漸活躍，交易量增速加快，隨之而來的消費糾紛也日漸增多，相比燃油二手車，新能源由於動力結構和技術不同，消費痛點顯然更多，阻礙了消費積極性。消費端買車心存疑慮「我這有一批2020年底上牌的電動車，全是寧德時代的三元鋰電池，表顯里程不到10萬公里，滿電續駛里程還有240公里左右，全款兩萬元。」影片中，車商韓先生一邊帶大家看車，一邊介紹道。記者在這條影片的評論區看到400多條留言中，有評論這個價格合適的，基本上開兩年就能回本，更多留言則是在詢問，這些車的續駛里程是否真實，車輛是不是“營轉非”，有沒有強制報廢期限，能不能分期付款等。可見，大家對這批車很有興趣。其實消費者選擇二手車，看重的就是性價比，而不買二手車的理由也很簡單，就是不瞭解真實車況，怕吃虧上當。在燃油車時代，二手車交易強調的是沒有重大事故、非淹水、非火燒，里程真實。到了新能源汽車時代，除了關注上述幾點，電池健康狀況則作為判斷車況好壞的另一個關鍵因素。因為電池健康狀態不僅決定了續航里程長短，也決定了隱形使用成本的高低，畢竟電池價格較高，更換費用可能高於車價。2024年底，付先生花費3.2萬元買了一輛新能源二手車。車商承諾該車續駛里程可達200公里，並在合約中寫明。然而，在實際使用中，車輛續航里程僅120公里。隨後，付先生委託專業檢測機構對電池進行了檢測。檢測結果顯示，電池壓力差過大，故障。但車商不認同，拒絕退車或保固。從事新能源二手車生意的車商韓先生對記者說，除了電池，新能源二手車還有幾點特性值得消費者關注。首先是充電樁。隨著技術的進步，新能源汽車的充電介面和協議不斷升級，新款隨車充可能採用了更新的充電技術，而舊式車輛的充電模組未能及時更新，導致無法識別或匹配新充電裝置的訊號。消費者購買二手車前要確認購買車輛與自己方便充電地點的充電樁是否相符。其次是保固權益。有些企業對首任車主推出了終身保固權益，但是當車輛交易後，二手車車主將不再享有該權益。例如，有車企免責條款中就寫明，車輛所有權發生變更，即車輛所有權人與新車購車發票中的購買方不一致，將導致三電系統終身保固責任失效。第三是汽車保險投保。目前，新能源車仍難以避免遭遇保險公司拒保的問題，還有的車主前一年沒出險，第二年卻被莫名提高保費。一位福建車主買了一輛二手特斯拉，上保險時卻被保險公司拒保。好不容易找到一家保險公司願意承保，但報價要1.5萬元起步。另一位有類似經驗的廣東車主感嘆，大保險公司拒保、小保險公司要求高額保費，買新能源二手車真是踩了大坑。中國汽車工業協會聯合懂車帝發佈的《2024新能源汽車消費洞察報告》顯示，目前消費者對於新能源二手車的接受程度有待提高，一方面，新能源汽車迭代速度快，使用者傾向於「買新不買舊」；另一方面，新能源二手車市場尚待完善，呼籲多時的檢測、估值、售後等方面一定不成熟，這些因素仍對消費者購買能源障礙。市場端交易日漸活躍中國汽車流通協會資料顯示，受到跨年和春節假期影響，今年1月全國二手車市場交易量146.13萬輛，交易量環比下降23.1％、年減13.45％。不過，新能源二手車交易量依然實現了年成長，跑贏大盤。儘管新能源二手車消費中還有很多環節差強人意，但從上述資料可以看出，新能源二手車交易量長勢喜人，足見極具價格優勢的新能源二手車正在被市場接受。上述資料也顯示，2024年，全國新能源二手車累計交易了112.85萬輛，較2023年同期成長47.9％。去年9～12月，新能源二手車月均交易量均超過10萬輛，並呈現連續成長態勢。從車齡結構來看，兩年以下和2～4年車齡新能源二手車佔比均在30％以上，6年以上車齡的車僅佔10％。從交易價格來看，3萬元以下的新能源二手車佔最多，接近40％，30萬元以上的車僅佔2％左右。以往燃油車時代，消費者從4S店提車後，大部分車型的價格就得貶值數萬元，如今新能源車更是如此。新能源汽車越來越像電子產品，雖然可以透過軟體進行OTA升級，但其與手機的價格邏輯基本一致，即不會因為軟體可以持續升級，貶值速度就降低了。中國汽車保值率研究報告資料顯示，今年1月，三年車齡的插電混動車型平均保值率為47％，電動車平均保值率為45.3％。也就是說，新車使用三年後的市場價格只有買車時的不到一半。這樣的貶值速度對新車車主不太友好，但是對二手車消費者來說，就比較有誘惑力了。 1月新能源二手車滲透率為7.8％，與去年同期相比增長了1.2％，顯示新能源二手車在整體二手車市場中的比例正在逐步提升。中國汽車流通協會資訊部副主任陸廣智表示，隨著新能源二手車市場不斷擴大和消費者的需求持續增長，預計2025年新能源二手車市場將保持穩定成長。從懂車帝汽車商城近三個月的成交紀錄來看，比亞迪、理想、特斯拉位居新能源二手車成交榜單的前三位，與新車銷售排名基本一致。懂車帝二手車門店營運負責人甘超指出，受歡迎的新能源車是不分新車與二手車的，燃油車也基本如此。對於購買新能源二手車的消費者，他給出幾點建議：一是注意電池檢測，仔細檢查電池有沒有受到外部力量擠壓，如電池受損會影響車輛使用安全及質保；二是關注車機系統能否過戶，有些品牌的車型如涉及金融分期，需要還清貸款解除車輛抵押方可過戶；供給端服務尚需健全要打造新能源二手車市場健康有序的交易環境，首先就要解決車況問題，而新能源汽車車況的關鍵又在於電池。與燃油車車況檢測相比，新能源汽車電池健康狀況資料基本上掌握在主機廠和電池廠家手裡，如果沒有他們的參與，第三方就得採用其他手段對電池進行檢測，對新能源二手車的順暢流通形成了新的挑戰。車況透明，消費者敢買還不夠，只有經營新能源二手車能夠產生合理利潤，才有更多的車商願意做，才能為市場提供更多貨源，給消費者更多選擇的餘地。然而當前，由於新車市場價格波動較大，新能源二手車銷量雖好，但是利潤率卻不穩定，車商如果不能提升進銷存精細化營運的能力，很可能陷入銷量增長而利潤下滑的境況，不利於持續健康經營。第三，對於新能源二手車交易中的糾紛處理，相關職能部門應切實履行責任，幫助無過失一方維權。在上述提及的付先生所購車輛續駛里程與合約約定不符的糾紛中，當地市場監督管理部門瞭解情況後表示，因為二手車交易不受《三包責任法》約束，其行業主管部門是商務局，所以相關消費糾紛應由商務局處理。而商務局工作人員卻表示，雖然自己是產業主管部門，但是具體消費糾紛的處理仍由市場監理部門負責。如果各地職能部門都這樣推卸責任，消費者權益時到處碰壁，就無法形成新能源二手車市場健康有序的交易環境。中關村物聯網產業聯盟副秘書長袁帥表示，要暢通新能源二手車消費，首先業界應建立更完善的新能源二手車偵測評估標準，確保二手車續航力等資訊真實可靠。同時，加強充電設施的建置和相容性測試，讓二手車與現有的充電裝置能夠良好相容。其次，企業應提供更多針對非首任車主的保固政策，減輕消費者的擔憂。在投保方面，保險公司應提供更多針對新能源二手車的保險產品，以降低投保難度和成本。全聯併購公會信用管理專業委員會專家安光勇向記者提到，汽車業亟需建立統一的電池健康檢測認證體系或國標，強制要求交易時提供電池容量衰減報告（參考美國​​的車輛歷史資訊提供者CARFAX模式）。在保固方面，車企可推出「有限保固」計畫（如2年/5萬公里電池保固），成本可透過二手車認證系統分攤。保險公司或第三方延保平台可提供補充保固產品，填補空缺。中國企業資本聯盟副理事長柏文喜則建議，為緩解車主在修車方面的擔憂，業界應建立新能源汽車維修技術培訓體系，提高維修人員的專業水準。同時，車企或第三方機構可推出針對二手車的延長保固服務套餐，降低消費者維修成本。啟動新能源二手車市場提振消費信心為先二手車流通阻滯，新車銷售會受影響。燃油車如此，新能源汽車也是一個道理。從另一個角度來看，二手車消費者不應該被歧視，他們的合法權益也同樣需要被保護。為此，近年來二手車產業的各方機構正從許多方面努力，讓消費者能夠安心購買新能源二手車。◆廠商關注度提升相較於燃油車品牌，新能源汽車品牌早早推出了自己的官方二手車業務。例如，特斯拉、比亞迪、極氪等品牌都上線了官方認證二手車。這些車不僅有年限、里程數限制，還有廠商提供的專業車輛偵測、原廠配件及工藝整備。另外，從官方管道購買，還會享有三電終身保固、4S店全國聯保、道路救援和充電等權益。同時，一些轉型較早的大型汽車經銷商集團也整合自身資源，以期在新能源二手車市場有所作為。例如，去年10月，百大經銷商永達集團發佈了官方認證的全新品牌序列－「永達官方認證新能源二手車」。他們改採用的炬匯電科電池認證體系，能夠對電池性能進行全方位、精準化的評估與透明化展示。車主保障承諾則包含「永達官方認證新能源二手車」電池健康度均不低於80％，並附帶至少3個月或5000公里（以先到者為準）的電池性能保障，若在此期間電池衰減超過2％，消費者將享受快速便捷的理賠服務。在非首任車主權益方面，也有車企給瞭解決方案。 2024年8月，上汽MG名爵正式向非營利車主推出一項新能源汽車購車保障「超級安芯承諾」。他們推出的方案既不限定首任車主，也不限定行駛里程，即電池保固「跟車不跟人」。◆直擊消費痛點迎接車源量成長除了廠商和經銷商，線上二手車平台也推出了不少保障措施來打消消費者的顧慮。例如，瓜子二手車推出了3天試駕服務，車主可以在試駕滿意之後再過戶，不滿意可以免費換車繼續試，或者無理由退車。他們也給了電動車試駕的三個要點，試續駛、試智駕、試充電。第三方二手車檢測公司查博士使用寧德時代為其定製的智能轉接槍、氣密漏液檢測儀、UDS診斷儀等三電檢測鑑定裝置，透過對車輛電池、電機、電控系統進行專業鑑定，深度排查三電系統是否存在安全隱患和電池異常衰減風險。在售後方面，查博士也針對一些品牌的新能源二手車檢測推出「五大回購，兩大維修」保障。查博士執行長段學超認為，2024年實施的汽車「以舊換新」政策為二手車市場帶來了大量優質供給，為二手車檢測鑑定行業的成長奠定了堅實基礎。據他判斷，考慮到製造商通常提供的6～8年保固期，2026年將成為關鍵節點，屆時大量新能源車將結束初始保固期，湧入二手車市場，預示著新能源二手車產業即將爆發。在新能源汽車保險方面，「汽車保險好投保」平台已於2025年1月25日上線。國家金融監督管理總局局長李雲澤在十四屆全國人大三次會議首場「部長通道」集體採訪活動上表示，新能源汽車保險將努力實現「願保盡保，凡投必保」。此舉讓新能源二手車投保被拒的現象可望得到遏制，但投保費用過高的問題仍有待進一步解決。◆業界攜手共建檢測標準與認證體系據瞭解，2021年，懂車帝上線了二手車頻道，並先後在重慶、合肥、武漢等地建立了懂車帝汽車商城自營門店。截至目前，懂車帝覆蓋的二手車車源規模超過30萬輛，業務覆蓋350多座城市。根據新能源二手車的特性，懂車帝開發了不同的檢測方式，檢測項目多達300多項，可根據不同車型動態調整，其中新能源汽車增加11項三電檢測及58項電池檢測，車型最多檢測項目可達380項。為此，新增包括中汽研專業電池檢測裝置，覆蓋包括電池容量健康等24項檢測。此外，懂車帝也與查博士、瓜子金睛檢測、268V、維真、優信、淘車車及中國汽車流通協會下轄單位「行認證」等機構達成合作，完善二手車交易保障。甘超介紹，中國汽車流通協會「行認證」所有授權機構出具的車輛技術狀況鑑定報告將與懂車帝二手車平台公示的車源進行全面匹配與打通，在懂車帝車源資訊平台上顯示「行認證車源」字樣，為消費者提供更可靠、透明的購車服務，同時也整合了車源監督資訊、使用者評估等資源，為消費者提供更可靠、透明的購車服務，同時也整合了車源監督資訊、使用者評價等資源，為更廣泛的支援行車服務，同時也整合了車源監督資訊、使用者評價等資源，提供更廣泛的支援行車。據悉，2021年，中國汽車流通協會發佈首個針對新能源二手車的團體標準《二手純電動乘用車鑑定評估技術規範》，對新能源乘用車電池及整車鑑定評估給出了科學的指導，填補了中國該領域標準的空白。 2023年12月，重慶開始實施全國首個《二手新能源汽車鑑定評估規範》地方標準，對二手新能源汽車鑑定評估相關的定義、經營鑑定評估業務的條件及管理要求，鑑定評估程序、評估方法及相關要求等做出了明確規定。 （中國汽車報）