今晚，小米 YU7 系列迎來了車系中的頂級車型——YU7 GT。
這是小米汽車裡第一款帶有「GT」後綴的量產車，在發佈會之前，YU7 GT 刷新了紐北 SUV 圈速全新紀錄——7 分 34 秒 931，比此前的紀錄保持著奧迪 RS Q8 Performance 快了 1.767 秒，這個成績由小米首席測試車手任周燦完成。
除此之外，一同登台的還有一款「真·標準版」YU7，更換容量更小的（73kWh）磷酸鐵鋰電池包，其它配置不變，價格上進一步下下探，正式售價為 23.35 萬元，起售價比 Model Y 更低 3 萬元。
讓我們看回 YU7 GT。
去年，小米汽車也是通過「先刷圈、再賣車」的方式，用 SU7 Ultra 原型車刷新紐北四門車圈速紀錄，為量產版車型定調。
如今，小米汽車也用同樣的方式，用紐北賽道圈速和背後的「項目天團」，為 YU7 GT 做實力背書。
而在專業車手 Vincent Radermecker 親自駕駛，以及專業賽道套件的加持下，小米 YU7 GT 以 7 分 22 秒 755，再次刷新紐北賽道 SUV 圈速新紀錄，號稱「紐北史上最速 SUV」。
而這麼一款有著「最速」之稱的車型，小米官方定價為 38.99 萬元。同為車系的頂端車型，YU7 GT 的定價，相比 SU7 Ultra 要更加保守。
算上所有選裝配置，以及首銷期權益，大滿配價格為 42.99 萬元。
定位上，雷軍也強調，這是為「時代精英」打造的「純血 GT」。
為什麼不叫「YU7 Ultra」？雷軍此前回應，YU7 GT 的定位與 SU7 Ultra是截然不同的兩個方向，前者定位「適合長途旅行的跑車級 SUV」，兼顧高性能、豪華舒適和長續航。
由此來看，YU7 GT 不僅是小米再一次衝擊高性能市場，更要憑藉「GT」等級的性能，和豪華旅行的高端定調，面向比 SU7 Ultra 更龐大的受眾面。
那麼，這場發佈會裡，雷軍描繪了一款怎麼樣的 GT 車型？
我們馬上瞭解一下。
01. 「純血」GT
傳統燃油車時代，GT 的定位往往是「高性能豪華車」。
既然雷軍稱 YU7 GT 為「純血GT」，其底盤和動力，必然是支撐其刷新紐北 SUV 圈速紀錄的主角。
該車沒有像 SU7 Ultra 一樣採用極端的三電機佈局，而是沿用常見的前後雙電機四驅。
其中後電機是這次的重點——來自小米的全新電機 V8s EVO，轉速高達 28000rpm，功率提升 5.9%；CLTC 續航提升 6.4km。
前後兩台電機加起來，小米YU7 GT 的馬力達到 1003Ps，最高時速為 300km/h，百公里加速為 2.92 秒。
作為對比，上一任紐北 SUV 圈速紀錄保持者奧迪 RS Q8 Performance，配備 4.0T V8 雙渦輪增壓發動機+48V 輕混系統，馬力為 640Ps。YU7 GT 以近兩倍的馬力輸出，落在遠低於後者的價格帶上。
底盤方面，YU7 GT 搭載「小米蛟龍底盤大師版」，配備雙閥 CDC 連續阻尼可變減震器、閉式雙腔空氣彈簧，以及 eLSD 電子限滑差速器，號稱可以做到毫秒級智能限制左右輪速差，確保賽道性能和日常行駛的舒適性。
此外還有大尺寸碳陶瓷製動盤、Akebono 前六後四（活塞）制動卡鉗，以及前 265mm 後 295mm 的鴛鴦胎組合，號稱 180-0km/h 連續 10 次制動不衰減，最短制動距離為 32.9m。
雷軍在北京車展上官宣 YU7 GT 時還表示，這套底盤擁有「德味調校」。
這樣的底氣，或源自小米去年在德國慕尼黑設立的歐洲研發中心，其負責人是前寶馬 M 部門的技術總監 Rudolf Dittrich。
YU7 GT 的動力電池依舊來自寧德時代，是一塊 101.7kWh 容量的三元鋰電池，得益於能量傳遞效率的最佳化，YU7 GT 的 CLTC 續航里程比專注賽道的 SU7 Ultra 長了 75km，來到 705km。
在前電機脫開模式下，其 CLTC 續航里程還能增加 20km。
動力有了，底盤配置也足夠了，為了更穩定的高速姿態，小米還為 YU7 GT 的前後，各安裝了一套空氣動力套件，還包含一套可即時調整氣流的尾部主動擴散器。
加上 GT 版本專屬的 21 英吋鍛造輪圈、24K 金碳纖維車標、2.3m² 的 Alcantara 覆蓋、紅色安全帶、寬體套件，足以凸顯 YU7 GT 在 YU7 家族中的高性能地位。
02. 不減分的智能
不同於專注賽道競技的車型，GT 車型在產品定義上更加「均衡」。
高性能之餘，小米YU7 GT 的智能座艙並未因此減分。
YU7 GT 延續了小米 YU7 系列的智能硬體體系，包含 700TOPS 的 Thor-U 智能輔助駕駛晶片、雷射雷達和 4D 毫米波雷達等，支援 Xiaomi HAD 高階智能輔助駕駛方案，包括 HNOA 高快領航輔助、CNOA 城市領航輔助、智能泊車等。
座艙智能部分，YU7 GT 配備高通驍龍 8 Gen3 處理器，支援超級小愛、車外語音等，幾乎相當於將 YU7 系列的方案「平移」了過來。
值得一提的是，早在今年 2 月份的 OTA 推送中，城市領航輔助功能解鎖里程門檻，從原來的 1000km 降至 300km。
車內座艙，除了大面積軟包覆蓋，全車舒適性和靜謐性配置也沒落下。
YU7 GT 全車四個座位標配座椅按摩，以及小米「超靜謐座艙」，包含前後門、前風擋、三角窗的靜音 PVB 玻璃，以及 30+ 處關鍵位置的隔音材料升級。
官方也提供了更極致的選擇空間，可選「豪華運動座椅」，雷軍表示，考慮到駕駛體驗，運動豪華座椅在舒適性上，略遜於標配的座椅配置。
這些配置可以在日常駕駛的場景中，提供更為理想的舒適體驗，也是 YU7 GT 與「Ultra」車型不同的地方。
從儘量保留 YU7 系列的舒適性配置來看，YU7 GT 的均衡定位已經十分清晰。配合不到 40 萬元的門檻來看，YU7 GT 的銷量預期，或比 SU7 Ultra更高。
那麼，這麼一款車，能讓小米汽車在豪華 GT 市場留下自己的印記嗎？
03. 重新出發
YU7 GT 並不是小米汽車第一次衝擊高性能市場。
2025 年 2 月，小米 SU7 Ultra 以 52.99 萬元的起售價切入高性能市場，上市後 2 小時大定破萬，3 月-8 月銷量穩定在 2000-3000 台，累計交付達 1.5 萬台，提前完成雷軍「年銷 1 萬台」的初期目標。
然而，碳纖維雙風道前艙蓋和 OTA 限制馬力兩場風波集中爆發，小米 SU7 Ultra 遭遇上市以來最大的輿論危機。9 月份，其月銷量降至 488 台，到 12 月僅有 45 台。
雖然小米 SU7 Ultra 出色完成了雷軍的銷量預期，但這兩場輿論風波說明，50 萬以上高性能車的市場，使用者對廠商的兌現態度更加敏感。
對於本就攜帶龐大流量的汽車品牌而言，這些「裂隙」會被外界用放大鏡來審視。
而 YU7 GT，恰好站在這樣的背景之上。
它的定位並沒有前輩那樣極致，而是在高性能、舒適度、實用性之間取得平衡，更符合「偉大旅行」的調性。同時也意味著，其要面對比 SU7 Ultra 更龐大的群體。
亮眼的賽道成績和突出的售價，讓 SU7 Ultra 在前期獲得前期的銷量成果。YU7 GT 要做的，則是在前輩的經驗之上，成為一台更「安全」的產品，還肩負著贏回市場信心的艱巨任務。
那麼，有了這樣的前車之鑑，小米 YU7 GT 能否在 GT 市場留下自己的名字？（電動星球）