兩年前，增程車型是中國新能源市場絕對的敘事主角。
乘聯分會資料顯示，2024 年中國增程車型零售量達到 116.7 萬台，同比增長 78.7%，增速為純電車型約 3.5 倍（增長 22.6%），是當時增速最為迅猛的新能源技術路線。
憑藉「沒有續航焦慮」「靈活補能」「體驗無限接近純電車」這些優勢，理想、問界等熱門新勢力品牌靠增程車快速起量。
以理想汽車為例，其 2024 年全年交付 500508 台車，連續三年成為國內新勢力銷冠。
問界 M9 在這一年交付了 15.1 萬台，增程版佔比約 90%（乘聯會資料），在中國 50 萬級以上豪華 SUV 市場站穩腳跟，為同年寶馬 X5 的約 1.7 倍（88169 台）。
這兩個品牌借助增程取得的成功有目共睹，或許其它車企切換路線時，有這一層因素的影響。大眾、日產等合資品牌的全新產品佈局，也不乏增程的身影，包括大眾 ID.ERA 9X，還有日產的 NX8。
然而，僅僅過了一年，增混市場發生了讓人意想不到的變化。
2025 年，多達 148 款增混（包含插混和增程）車型投放到市場，增程的增速卻從 2024 年的 78.7%大幅回落至個位數，份額被純電車進一步壓縮。
到了 2026 年，增程車的表現未見好轉。近三個月銷量最好的前 5 款新能源車型裡，幾乎沒有一款為增程式（有一款插混）。
基於這樣的整體市場資料，我們不禁好奇，增程作為「過渡技術」，是否已經完成了它的歷史使命？兩年前被視作「銷量密碼」的增程車，為何增長效力不再顯著？增程車已經走到頭了嗎？
帶著這些問題，我們希望能從資料本身，和車主、網友的交流中找到答案。
今年一季度，增程車的情況如何？
先看大盤，乘聯會資料顯示，一季度國內新能源乘用車零售量為 190.8 萬台，同比下滑 21.1%——這是汽車行業公認的「很難」的節點。
一方面，2025 年購置稅退坡前的「尾班車」提前透支了後續的市場需求。另一方面，到了 2026 年一季度，購置稅補貼政策退坡，疊加春節傳統消費淡季等因素，直接導致新能源汽車大盤同比下跌。
新能源大盤下跌，也讓增程和插混車型一同承壓。
根據芝能汽車統計的終端銷售資料，增程式車型一季度賣出 17.81 萬台，同比下滑 18.2%。
插電混合車型也沒有很好過，隨著大盤的下跌，一季度跑出了 31.9% 的同比下跌，兩者合計份額為 15.1%，同比下滑 27%。
作為對比，純電動車型在一季度賣出了約 116.5 萬台，雖然也隨著市場降溫遇挫，但市場份額對比去年同期，下滑幅度僅 0.9%，凸顯出一定的市場韌性。
而增混（含增程與插混）的市場份額從 2025 年一季度的 17.2% 跌至 2026 年一季度的 15.1%，份額收縮更為明顯。
我們觀察易車銷量榜單發現，部分近一年來最為熱銷的雙動力車型當中，如深藍 S05、零跑 C10 等，純電動銷量佔比甚至更高。
以後者為例，其近一年賣了 134739 台，其中純電版銷量為 111229 台，其餘為增程版。
這種結論還不能粗暴地用在所有車型上，例如定價更高的問界 M7、M8、M9 等車型，增程版本仍是出貨主力。比如問界 M8，今年一季度銷量為 15380 台，純電版不足 5000 台。
至於理想，L6 和 i6 這兩款車型，在 2026 年一季度分別賣了 18055 台、57088 台，純電佔據了絕對的上風。
不同的統計口徑在數量上會有差異，但趨勢指向幾乎相同。從大盤來看，結合近一季度和去年的銷售情況，增程車的增速相較於兩年前的爆發期顯著收斂，甚至有停滯的趨勢。
為何增程車在高速增長兩年之後突然「收斂」？我們從使用者視角來看看。
前面提到，體驗接近純電車、沒有續航焦慮，是增程車的核心賣點。即便在增程車普遍搭載大容量電池和 800V 高壓架構的今天，這套邏輯依舊沒變。
然而使用者的用車習慣，與增程車的核心賣點產生了奇妙的「錯位」。
汽車之家研究院在 2023 年做過一項車主調查，結果顯示，超 8 成的增程車主每周至少充電 1-3 次，14.7% 的使用者每周充電 4-6 次；超 8 成使用者將增程當純電開，「當油車」用的使用者佔比僅 14%。
理想汽車的早期使用者調研也印證過這個方向：增程車主平均 90% 以上的行駛里程來自純電模式。
一位小紅書使用者分享了自己用增程車的心路歷程，他詳細記錄了 2025 年 5 月到 2026 年 4 月的充電次數，幾乎每 2-3 天就要充一次電。
在他看來，原本是為了告別續航焦慮買增程車，結果卻因為純電續航不夠長，產生了另一種「焦慮」。
看來，由始至終，那怕是增程車主，喜歡的始終是純電體驗。
這很有可能是經過長期體驗，感受到充電帶來的低成本優勢所帶來的偏愛，然而恰恰與增程「能加油」的核心優勢「背道而馳」。
不久前鎖單一台純電轎車的劉先生向電動星球透露，一開始看過插電混合（增程）的同級車型，但因為油價高，且純電續航不長，最後將目光鎖定在純電上。
持有相同意見的「後悔黨」並不少，他們普遍認為，買增程車後悔都是因為把增程車當成純電用，「一點油都不想加」。
為什麼不想加油？答案就藏在增程車的油箱裡。
算不完的帳
前面提到，使用者與增程車的矛盾，在於使用習慣和核心優勢上的不匹配。
但如果只是使用者更愛充電，還不足以解釋今年一季度增程車的市場變化。把使用者與增程車的矛盾推到台前的「元兇」，很難說與突然大漲的油價沒有關聯。
據國家發改委通知，今年一季度油價經歷多次調整：1 月 20 日，汽柴油每噸上調 85 元；2 月3 日上調 205 元；2 月 24 日再上調 175 元。
真正的衝擊在 3 月，3 月 9 日，汽柴油每噸分別上調 695 元、670 元；3 月 23 日，再度上調 1160 元、1115 元。
整個一季度下來，國內汽油每噸上漲 2320 元。按 50L 油箱計算，加滿一箱油比 1 月初多花約 92 元。3 月調價後，95 號汽油均價逼近 10 元/升。
假設這台車的綜合油耗為 5L，每公里的行駛成本（92 號油）約 0.43 元。
相比之下，充電的成本優勢很明顯。通常來說，城市公共快充的價格普遍（非谷峰）在 1.2 元-1.8 元之間。按照 17kWh/100km 電耗來計算，平均每公里行駛成本約 0.2-0.31 元。
電和油的成本差距擺在眼前，如果使用者已經形成「寧願排隊充電也不加油」的意識，那麼同樣用電，續航更短、充電更頻繁的增程，在純電面前就很難繼續維持優勢。
然而，油價上漲只是短期內最容易被感知的因素之一。還有一些長期生效的因素，被越來越多的增程車主觀察到。
增程車本質上是一台擁有內燃機和電驅兩套系統的車型，在車企的質保體系裡面，是兩個獨立的質保對象。
換言之，純電車要做的保養一個不少，增程器的保養也不能忽略，那怕長期不啟動。甚至部分增程器還需要加注車企特供的機油，這筆支出會算在長達數年甚至十餘年的用車帳單裡。
劉先生反映，身邊在用增混車型的朋友稱，每次小保養更換機油需要「三百多」。在他看來，如果是純電車，這筆錢還可以省下來充兩次電。
增程車不受這些使用者歡迎的因素很直白，比如增程器幾乎不用、油價太高、保養太麻煩。
即便如今的增程車擁有不輸純電車的純電續航和架構體系，因為有增程器的存在，市場還是需要考慮「它能做什麼」。
不過，油價和保養成本只是一個「放大鏡」，真正影響市場走向的，是純電車過往的短板，正被車企一個個補上。
純電車的反攻
兩年前，增程車之所以被奉為「銷量密碼」，很大程度上是幫使用者繞開了純電車的短板。
受制於電池技術、原材料成本，以及補能體系，彼時的純電車普遍比同等級增程車更貴，補能效率、續航里程等指標，普遍滿足不了市場對新能源車的需求。
到了 2026 年，這些問題得到了顯著改善。
尤其是大型 SUV，在過去普遍因為自重大、能耗高，整體續航能力並不出色。
但今年上市的純電大型 SUV，如小鵬 GX、零跑 D19、問界 M9 純電版以及蔚來 ES9 和比亞迪大唐等，CLTC 最長續航里程接近 1000km，最低也有 600km 以上。
此外，800V 高壓平台、5C 快充普及，充換電體系日臻完善，如今大部分純電車也能做到「回血高效」，蔚來的換電站也已經超過 3800 座，純電車的邊界正在被拓寬。
更重要的是，純電車型的價格也打下來了。
以大型 SUV 為例，零跑 D19、小鵬 GX 和比亞迪大唐，把純電大型 SUV 的價格打進 30 萬以內。憑藉 BaaS 方案，樂道將 L80、L90 兩款大車賣到 20 萬以內的價格段。
在 15-25 萬元區間，消費者已經能買到續航、空間、智能化都不存在致命短板的純電 SUV。換言之，純電車正在進入過去增程更為擅長的大車市場。理想 i6 的銷量超過 L6，背後的原因大體相同。
這只是表面上的答案。
當大車不再依賴增程器發電，一方面空出來的前艙空間，給使用者的儲物需求提供了新的想像空間。另一方面，少了增程器，理論上可以有效控制新能源大型 SUV 的整備質量。
基於空間和輕量化，蔚來/樂道對純電大車市場的判斷充滿信心。
在 5 月份的樂道 L80 上市媒體面對面群訪中，蔚來汽車聯合創始人秦力洪提到，大五座 SUV 市場中，純電將超過增程。
官方反覆強調樂道 L80 是「純電大五座」拐點，原因在於，使用者並非天然站在增程一邊；當純電車能夠同時解決空間、續航、補能和成本問題，增程車過去最核心的「安心感」，便不再是不可替代的優勢。
樂道 L90 和蔚來 ES8 是蔚來公司近兩年關鍵的轉折點，後者連續五個月穩坐國內新能源大型 SUV 頭把交椅，一定程度可以作為純電向上的證明。
實際上，市場對新能源車的需求仍舊沒變，高峰期排隊充電的事件也沒有消失，只是當純電車的短板被逐個填補和改善，其空間和成本優勢更加明顯。
純電反攻勢頭猛烈，是不是意味著增程車已經走到頭？
至少車企並不這麼認為。
齊頭並進
回看近兩年，小鵬、零跑、理想等新能源汽車品牌，大部分已經形成增程+純電齊頭並進的佈局。
純電積極增長，為什麼仍有車企切入增程，甚至是增程+純電兩條腿走路？
答案或許很簡單，因為中國新能源汽車市場已經足夠大（2025 年 12 月滲透率接近 60%），大到難以再被單一動力形式完全覆蓋。
正如東風日產王騫所說，站在真實使用者角度，很多家庭既要市區純電的靜謐、低成本，又要長途自駕的他是安心。因此，東風日產 NX8 選擇了雙動力平行。
據他透露，NX8 上市首月純電和增程的銷量佔比為 2：1，同樣以純電為主導。
同一款車，純電版可以面向基建完善的使用者；增程版可以覆蓋高頻長途行駛、補能不方便，或仍對純電「心存芥蒂」的群體。
這種分化，在具體的車型裡可以看到。
我們曾搜尋過關於 AION i60 的城市銷量分佈，從整體看，這款車的純電版是主力，佔比接近 70%。而增程版主要銷往了西北部、東北部以及相對下沉的城市中。
這不能代表整個增程車市場，但它至少說明一件事，增程需求沒有消失，只是更聚焦在部分區域和場景，增程器和油箱更具現實意義。
回到最初的問題，兩年前的「銷量密碼」為什麼不奏效？增程車是不是已經完成了它的歷史使命？
答案顯然沒有那麼絕對。
增程車並非沒有價值，在地處偏遠的西北、東北地區，以及高端市場仍有相當的「戰鬥力」，比如問界 M9。連續三個月穩居 50 萬級銷量第一的極氪 9X ，也是插混大型 SUV 的一大代表。
這意味著，高端純電依然是一條相對難的賽道，增程車所失去的，或許只是兩年前出人意料的增長速度。
使用者習慣的轉變、對更低用車成本的依賴，才是 2026 年一季度以及整個 2025 年增速收斂的核心。
兩年前，增程系統幫助許多使用者完成從燃油車到新能源車的跨越，但當更多使用者徹底走進新能源時代之後，誰能用更低的成本、更少的妥協提供更完善的體驗，或是下一階段的競爭主旋律。 (電動星球)