捷豹路虎國產的終結，是中國汽車產業話語權升級的鮮活註腳。
近日，捷豹路虎中國經銷商體系傳出消息：全國授權經銷商已全面停止進購奇瑞捷豹路虎旗下所有國產車型。這意味著，營運十餘年的捷豹路虎在華合資造車業務正式走向終局。此後，常熟生產基地僅保留神行者車型的製造任務，且新車不再懸掛捷豹路虎品牌標識，徹底與原有豪華體系切割。
從2017年創下14.64萬輛的在華銷量巔峰，到2025年滑落至約6.76萬輛，八年時間裡捷豹路虎累計跌幅超53.8%，國產車型更是成為銷量下滑的重災區。
這場合資潰敗並非孤例，而是二線豪華品牌在中國市場集體退潮的縮影；奇瑞與捷豹路虎的角色反轉，折射出中國汽車產業話語權的深度重構。
01. 合資終局：十四年國產化黃粱一夢
2014年，奇瑞捷豹路虎常熟工廠落成，曾被視為二線豪華品牌本土化的標竿。
彼時，捷豹路虎憑藉進口極光、攬勝運動等車型在國內市場熱度高漲，國產化被寄予放量+降本的雙重厚望。極光、發現運動版、捷豹XEL、XFL、E-PACE五款車型先後國產，一度撐起品牌銷量的半壁江山。
巔峰出現在2017年，當年捷豹路虎在華全年銷量達14.64萬輛，超越英國本土成為其全球第一大單一市場，經銷商網路峰值擴張至240余家。但高光時刻轉瞬即逝，2018年起品牌銷量進入下行通道，到2025年下跌至6.76萬輛，其中國產車型銷量僅約2.6萬輛，較兩年前近乎腰斬。
銷量崩塌的背後，是價格和管道體系的崩潰。以曾加價售賣的攬勝極光為例，進口時期起售價接近60萬元，國產後終端價格一路下探，停產前清庫價已跌至18萬元區間，累計跌幅超70%。
在攬勝等進口車型加價熱銷的時期，廠家通過進口車與國產車配額捆綁的商務政策，要求經銷商同時購進國產車型。為了獲得高利潤的進口車資源並快速回籠資金，經銷商只能被動承擔這部分損失。
據行業測算，自國產化以來，捷豹路虎經銷商單車平均虧損約3萬元，十年間管道端累計虧損規模超百億元。
既沒有利潤，也撐不起規模，路虎捷豹只能選擇停產合資車型。
捷豹路虎合資車型的退市，本質上是20萬-50萬元價格帶市場格局重構的必然結果。這一區間正是中國新能源汽車滲透最徹底、競爭最白熱化的核心戰場，也是傳統燃油豪華品牌失守最嚴重的地帶。
資料顯示，2025年20萬-30萬元價格區間的新能源滲透率已攀升至63%，全年零售銷量超266萬輛，同比增長23%；其中25萬-30萬元細分市場燃油車銷量同比下滑13.7%，新能源車銷量則同比大漲63.5%，替代效應極為顯著。在30萬-50萬元區間，新能源SUV全年增速達42.8%。
蔚來、小鵬、理想、小米、鴻蒙智行等品牌憑藉智能化配置、場景化體驗與供應鏈成本優勢，改寫了中端豪華市場的定價邏輯與產品標準。空氣懸架、高階智駕、後排智能座艙等過去百萬級車型才有的配置，在30萬元級新能源車型上已成為標配。
相比之下，捷豹路虎國產車型主力價格帶落在25萬-45萬元區間，產品迭代緩慢、智能化體驗落後，即使大幅降價，依然難以吸引消費者。
02. 路虎捷豹砍掉中端產品線，all in高端利潤區
隨著國產車型全面退市，業內普遍預測捷豹路虎在華年銷量將下滑至4萬輛左右，較巔峰期縮水超七成，正常營運的經銷商數量也將縮減至90余家。但規模收縮的另一面，是單車均價的大幅抬升與盈利質量的根本性改善——品牌主力售價區間從30萬元級直接躍升至百萬級，告別以價換量的內卷賽道。
為了聚焦高端市場，捷豹路虎早已啟動組織架構調整：2023年就將路虎旗下攬勝、衛士、發現三大旗艦系列獨立為子品牌，研發、行銷、管道資源全部向百萬級進口市場傾斜。從產品結構來看，2025/26財年攬勝、攬勝運動版及衛士三大高價值車型，佔品牌批售銷量的比例已達76.5%，較上一財年提升近9個百分點，低端走量車型的戰略權重被持續弱化。
收縮戰略的底氣，來自其在頂級豪華SUV市場的統治力。資料顯示，在150萬元及以上高端豪華SUV細分市場，攬勝自2023年起已連續23個月蟬聯銷量冠軍，細分市場佔比超過50%，牢牢佔據硬派豪華越野的頭部位置；衛士車型則穩居70萬-100萬元硬派越野市場首位。憑藉兩款核心產品，捷豹路虎已連續兩年位列70萬元以上豪華SUV市場份額第一。
但百萬級高地並非固若金湯，捷豹路虎的守土戰正面臨雙重競爭壓力。傳統賽道上，保時捷卡宴、奔馳GLS、寶馬X7、凌志LX等車型始終虎視眈眈，通過產品迭代與定製化服務分流高淨值使用者；更具威脅的是來自中國品牌的上攻——仰望U8憑藉百萬級定價與越野、智能化能力，快速切入硬派豪華市場；方程豹豹8等車型也在50-80萬元區間持續滲透，不斷壓縮豪華品牌的價格腹地。
更大的隱憂來自電動化轉型的滯後。當前百萬級純電豪華SUV賽道已有多家競品佈局，而捷豹路虎的純電產品研發與生產一拖再拖，智能化體驗與本土品牌已形成代差。一旦高端消費群體的購車偏好向電動化傾斜，僅憑燃油車的品牌積澱，很難長期守住50%的細分市場份額。
以捷豹路虎遲滯的產品創新進度，百萬級價格帶能堅守多久，並不讓人樂觀。
03. 奇瑞從代工方到主導者，合資模式走向終局
合資國產的終結，對奇瑞而言卻並非損失，反而標誌著其戰略自主權的全面轉向。
2025年，奇瑞汽車成功登陸港交所，募資超90億港元，成為當年港股最大車企IPO。上市後奇瑞資金儲備與體系實力大幅充實，2025年上半年研發開支達52億元，同比增長44.6%，不再需要依附捷豹路虎獲取利潤與品牌背書。
事實上，奇瑞的高端化戰略重心早已轉移。與華為深度合作的智界品牌，已成為奇瑞衝擊高端市場的核心籌碼。
同樣在2025年，雙方簽署智界戰略2.0協議，共同投入超100億元、組建5000人聯合研發團隊，覆蓋轎車、SUV、MPV全品類。華為主導智能座艙、智駕系統與品牌營運，奇瑞負責整車製造與供應鏈管理，這套模式已初見成效：2024年智界品牌年銷量達3.85萬輛，新款車型預售一小時訂單破萬，市場增速與使用者口碑遠超當年的合資捷豹路虎。
從借外資品牌做高端到聯合科技公司造高端，奇瑞的路徑切換，恰恰是中國車企高端化邏輯迭代的縮影。過去合資模式下，中方讓出市場卻難以掌握核心技術與品牌定價權，長期處於利潤鏈底端；而智界模式依託本土供應鏈優勢與頂級智能化能力，實現了產品定義與商業收益的雙重主導，其效率與成長性遠高於傳統合資。
常熟工廠的神行者項目，正是合資模式話語權轉移的縮影。根據規劃，新神行者僅由英國團隊負責外觀設計與底盤調校標準，產品定義、三電技術研發、供應鏈體系搭建、產品定價與銷售管道，全部由奇瑞全權主導，且新車不再懸掛捷豹路虎品牌LOGO，也不再進入捷豹路虎的管道。這意味著奇瑞捷豹路虎合資公司已實質上轉變為代工主體，外方僅輸出品牌IP與設計語言，不再參與日常經營。
未來，奇瑞大機率通過股權收購方式全資接手工廠，轉產智界或其他自主高端車型。這場持續十餘年的合資聯姻，最終將以中方全面接盤、外方輕資產退守的方式落幕。
從市場換技術的合資時代，到製造換品牌的代工時代，再到如今技術換品牌授權的反轉，捷豹路虎國產的終結，是中國汽車產業話語權升級的鮮活註腳。捷豹路虎退守百萬級是理性的商業抉擇，但其能否在電動化浪潮中守住品牌高地仍存變數；而奇瑞的向上突圍，則代表著本土品牌在智能化時代的全新可能。 (快刀財經)