在倫敦，開車進市中心要交擁堵費。
在上海，燃油車牌照要競拍。
在北京，買車指標要排隊或搖號。
很多大城市都在限制汽車，但很少有地方像新加坡這樣，把一張10年有效的上路資格，拍到接近10萬美元。
2026年7月8日，新加坡A類小型車擁車證價格達到12.9萬新元，約合9.98萬美元，創下該類別紀錄。
這個價格有多高，放到美國汽車市場裡更直觀。2026款豐田卡羅拉在美國的起售價約為2.3萬美元，而路透社寫到，新加坡一張小型車擁車證的價格，相當於在美國買4輛豐田卡羅拉。
同一款車如果在新加坡購買，疊加擁車證、註冊費和稅費後，總價可達約18萬新元，約13.9萬美元，高於新加坡家庭年收入中位數，也接近部分小型政府補貼住房的起步價。
更值得注意的是，推高門檻的不只是傳統燃油車，也包括本應降低購車成本的電動車。中國電動車進入新加坡，帶來更低裸車價格和更多車型選擇，但在車輛配額固定的制度下，省下來的車價並不一定留給消費者，反而可能被推向擁車證競標。
新加坡沒有禁止買車，卻把汽車放進了一套更嚴格的城市帳本裡，買車人支付的不只是車輛本身，還有未來十年佔用道路、土地和通行容量的成本。
01. 車輛管理的“計畫經濟”
新加坡擁車證（Certificate of Entitlement，COE）分為五類，A類對應小型和低功率汽車，B類對應大型和高功率汽車，C類對應商用車和巴士，D類對應摩托車，E類則是可用於除摩托車外其他車輛的開放組。
也就是說，這一次創下紀錄的類別，對應的是小型和低功率車輛，而不是大排量豪華車。
同一輪競標裡，其他類別的價格也沒閒著。據CNA報導，B類大型和高功率汽車擁車證升至13.0889萬新元，C類商用車和巴士擁車證升至9.5萬新元，同樣刷新紀錄，開放組E類則衝到12.9801萬新元。那一輪競標裡，4950份投標爭搶3214張配額。
在多數市場，購車成本的大頭來自車企定價、經銷商折扣和貸款方案。但在新加坡，車輛本身只是擁有一輛車的“入場費”之一，真正把門檻抬高的，是那張由拍賣產生、有效期有限的擁車證。
翻開新加坡陸路交通管理局（LTA）列出的車輛前期成本清單，會發現新車註冊牽涉一長串項目，如公開市場價值、註冊費、額外註冊費、消費稅、路稅……其中額外註冊費還按車輛價值分段累進計算。車越貴，稅費的坡度越陡。
換句話說，在新加坡買車，消費者面對的從來不是一個價格，而是一整套從進口價值、稅費到上路資格層層疊加的成本體系，像剝洋蔥一樣，每一層都要花錢。
LTA表示：“成功競標擁車證後，你可以註冊車輛，並使用它十年。”十年期滿，車主可以選擇註銷車輛，也可以支付PQP（Prevailing Quota Premium）續期，而PQP的計算方式，是對應類別過去三個月擁車證價格的移動平均值。
也就是說，即便十年後想繼續開這輛車，也得按當時的市場行情再交一筆錢。
這意味著，新加坡的汽車所有權從簽下合同那一刻起，就被裝進了一個明確的倒計時裡。買車人支付的不只是造車的成本和品牌溢價，還包括一份為期十年的“通行資格租約”。
02. 三個工具，一套邏輯
新加坡面積有限，道路、住房、產業、公共服務設施都在爭奪同一套土地空間，汽車數量如果快速上升，壓力不會只停留在道路擁堵上，也會影響停車、公共交通效率和城市土地分配。
新加坡交通部在2025年9月國會回應中給過一個解釋。新加坡代理交通部長兼財政部高級政務部長蕭振祥（Jeffrey Siow）說，“擁車證制度既不完美，也不受歡迎”，但新加坡沒有足夠土地讓每個人、甚至每個家庭都擁有汽車。如果每個家庭都有車，道路上將有約150萬輛私家車，是當前私家車數量的兩倍以上，而道路已經佔去新加坡12%的土地。
這段回應說明了擁車證存在的初衷，也就是把車輛總量控制在城市能夠承受的範圍內。新加坡沒有選擇“先放開、再治堵”的路徑，而是把數量控制前移到了註冊環節，買車之前先競標資格，本質上是把未來十年的道路空間約束，提前折算進了今天的購車成本裡。
擁車證並不是孤立運作的。它和車輛配額系統、電子道路收費系統（ERP）是一套組合拳。配額系統限定了新加坡每年可以新註冊的車輛總數，而擁車證則決定誰能拿到這些名額，ERP負責管理車輛上路之後的使用成本。
打個比方，如果把新加坡的道路想像成一座水庫。車輛配額控制著水庫能蓄多少水，擁車證決定誰有資格往裡舀水，電子道路收費則是每次舀水都要付的水費。三層機制疊在一起，缺一不可。
03. 低價車，撞上高價配額
時間回到2025年9月，蕭振祥在國會裡透露，政府已經提前釋放部分未來的擁車證配額，試圖把供應曲線拉平，還在2024年10月一次性注入了最多約2萬張擁車證。
他還指出，季度供應量相比2023年已經翻了一倍，但價格依然在漲。因為需求的增長速度，跑贏了供應的增長速度。
到2026年5月，面對擁車證價格繼續攀升的追問，交通部的回應是：“擁車證價格由供需決定。”官方給出的解釋裡提到，需求持續強勁的原因之一，可能與電動車價格越來越有競爭力有關。
與此同時，儘管政府自2023年5月起持續增加供應，A類和B類的綜合供應量一路走高，但A類供應其實已經在2025年第四季度見頂，隨後開始掉頭向下。供應曲線剛爬到頂點就開始下滑，而需求這邊卻沒有轉彎的跡象。
值得琢磨的是，電動車價格的下降，本該是購車門檻降低的訊號。但在車輛總量被配額死死鎖住的情況下，裸車價格便宜了，總擁有成本卻不一定跟著便宜。因為消費者和經銷商省下來的預算，很可能只是換了個地方花，轉移到了擁車證的競標場上。
據The Business Times報導，2026年一季度，新加坡新註冊汽車中電動車佔比達到57.6%，第一次超過燃油車和混動車的總和。
對這一現象，蕭振祥在2025年9月的回應裡也承認了：“電動車，尤其是來自中國的電動車，正被以低價帶入新加坡，這意味著更多錢被投入擁車證競標。”
這套制度的影響甚至反向滲透到了車企的產品設計裡。路透社提到，不少汽車製造商會專門為新加坡市場調低熱門車型的發動機功率，為的是讓車輛能擠進更便宜的擁車證類別。
一場圍繞“證”的博弈，從消費者一路延伸到了生產線。
圍繞擁車證的高價，新加坡社會裡也存在爭論。有人把矛頭指向私人租賃車公司，認為是它們的資金實力推高了普通買家的購車成本。
對此，蕭振祥在2025年9月的回應裡給出了一組數字。全年由汽車租賃公司贏得的投標不到10%，即便把所有私人租賃車的投標全部剔除，邊際成交價格也不會低太多。
換句話說，把高價簡單歸咎於某一個買方群體，站不住腳。更完整的解釋，是有限的配額、強勁的需求、電動車價格的下探、A類供應周期的轉折，以及城市長期交通政策，幾股力量一起把價格推到了今天的高度。
04. 私人汽車，退到公共交通之後
在國會的回應裡，蕭振祥表示，新加坡的重點始終是大眾公共交通，而不是私人汽車的擁有率。為了這個方向，政府每年要拿出約20億新元，補貼公車和地鐵系統。
更關鍵的是，擁車證每年平均帶來約40億至60億新元的收入，被納入了公共財政的盤子裡，一部分繼續反哺公共交通，另一部分則流向醫療、教育和國防等公共支出。
這是一個閉環，即私人汽車擁有者付出的高昂成本,某種程度上，正在補貼那些選擇擠地鐵、坐公車的市民。
新加坡陸路交通總體規劃2040也延續著同一個方向。LTA提出的目標是“20分鐘城鎮、45分鐘城市”，也就是居民出門20分鐘內能走到鎮上的日常設施，45分鐘內能抵達城市任何一個角落，靠的是步行、騎行和公共交通，而不是私家車。
汽車沒有被排除在城市交通體系之外，但它也不是市民最主流的出行工具。
擁車證價格逼近10萬美元這件事，把新加坡汽車政策裡那個繞不開的矛盾，擺到了每一個準備買車的人面前。
城市希望推動更清潔的車輛上路，卻又不敢放鬆對車輛總量的管控。市場試圖用低價電動車拉低購車門檻，配額制度卻把這部分價格優勢重新收進了擁車證的競標池。每個家庭都渴望更自由的出行方式，可城市的土地和道路容量，終究是有限的。
汽車，也正在從一件普通的消費品，變成一種被城市資源緊緊攥住的奢侈選擇。 (汽車商業評論)