7 月 16 日，中國車市又瘋狂了一次，包括：小鵬 MONA L03、新一代理想 L6、零跑全新 B10/B01、五菱星光 L 等等，竟然有七款新車選擇同日發佈，爭相鬥豔的程度，堪比大型車展。
然而，與中國國產車企瘋狂發新車不同，海外車企卻在忙著瘦身，比如：豐田砍掉了電動旗艦轎車。日產叫停了電動逍客，全球車型從 56 款壓縮到 45 款。
福特甚至直接砍掉了不少轎車和小型車，主攻越野車、SUV 和皮卡。
更誇張的是大眾，全球產能削減 100 萬輛，各品牌大幅削減產品陣容，在售車型的配置也將縮減 75%，已經確定停售的車型包含大眾途銳、途安，奧迪 A1、Q2、TT、R8，及保時捷 718 和 Gayman 等，最終可能會砍掉 50% 的在售車型。
看到這裡，可能很多小夥伴會覺得：海外品牌真頂不住了，還是中國國產車賣得太火爆了。但現實顯然不是，起碼在銷量和利潤上，中國國產車企就比海外車企難過得多。
根據乘聯會資料，2026 年上半年，中國乘用車累計零售 871 萬輛，相比去年同期的 1090 萬輛，同比大幅下滑 20.2%，這也是近年來首次半年期同比下降。
其中，燃油車售出 400 萬輛，同比下滑 26%，新能源售出 471 萬輛，同比下滑 14%。可以看出燃油和新能源雙線下滑，而且雖然新能源佔比過半，卻也並沒有領先燃油車太多。
我們再來看看全球及其他幾個主力市場的銷量情況。
全球市場的銷量在 4500 萬輛上下，同比下降 3% 左右。美國市場約 790 萬輛，同比下降約為 3%。歐洲市場回暖，銷量在約 700 萬輛，增幅約為 4%。
中國市場的降幅，已經遠遠超過全球大盤，且美國、歐洲、日本等幾個主力市場，表現相對穩定。
奔馳、寶馬等海外品牌的上半年銷量，也說明了一些問題，他們在海外市場，大多表現穩定並出現了同比增長，而整體下滑的主要原因，就是中國市場的銷量大幅下滑。
所以，對於所有車企來說，中國市場的表現變化，肯定是最具影響力的。
中國市場到底有多慘烈呢？拋開補貼退坡，今年前五個月，中國市場累計推出新車 542 款，平均每個月 108 款，每天 3.6 款，用下餃子來形容一點都不誇張，但最終仍沒有起到提升銷量的作用。
比亞迪執行副總裁在個人社交平台表示：徹底瘋了，一款新車動輒 10 億元以上的投資，兩年以上的開發周期，卻還沒捂熱就冷了，熱度往往維持不到三個月，這麼多新車，中國市場大盤還下滑了 20%，已經不是激烈而是慘烈了。
瘋狂出新車還賣不動，似乎也已經進入到了一個亂象的怪圈。
車企為何頻繁更新？主要是使用者的換車周期加速了，新能源車主平均 1.8 年換車的話題，已經沖上了熱搜。主要原因是車齡過了 3 年之後，保值率斷崖式下滑，再加上智能座艙與輔助駕駛技術的快速更新。
讓許多車主產生了“與其繼續持有貶值，不如趁早換新車”的想法。
尤其是雖然大部分新能源車可以進行軟體 OTA 升級，但許多車主反映，車機晶片因算力不足，而無法支援新系統所帶來的更絲滑體驗。
汽車已經淪為大號電子產品，而電子產品先天性的規律，就是迭代速度快。
於是“半年一改款，一年一換代”成了行業常態，車企也只能被動加入，你不加速更新就沒有競爭力，尤其是缺乏爆款的，跟不上節奏，可能幾個月就被忘記或淘汰了。
客觀還有市場飽和的問題，中國汽車保有量已經突破 3.66 億，千人擁車量達 260 量，會開車的適齡人群，基本兩人一輛車，且新車的銷量遠高於舊車報廢的數量。產銷關係失衡，市場的容量和需求，已經不滿足產能。
淘汰賽勢必會到來，而如今新車的野蠻生長，更像是暴風雨前的最後瘋狂。老狐也和廠家的產品經理聊過，“大家現在的心態就是有棗沒棗打一桿子，萬一成了呢”。
我們冷靜捋一下，新能源市場佔有率從 4.2% 漲到 62.9%，經過七年狂飆之後，進入冷靜期和洗牌期，也是一個必然的規律。
相比死磕中國市場，大多數主流品牌今年都格外重視海外市場，來實現銷量管道的擴充，像奇瑞、吉利、長城等，海外市場銷量已經達成或接近一半，是更穩妥營運方式。
而海外品牌看起來確實要克制許多，但減少車型佈局，並意味著妥協或者擺爛。
人家更注重的是營運效率，福特 CEO 曾直言：以後就是要做銷量高、利潤大的車型，來保持營收的良性運轉。
大眾和豐田的目的其實也差不多，盲目跟風推出新車，很容易竹籃打水一場空，畢竟底氣是還有燃油車市場的份額撐著，並不像許多中國國產車企在孤注一擲的押寶新能源。
還有研發體系的問題，麥肯錫資料：中國新興車企的新車，從概念驗證到量產，周期已經壓縮到了 24 個月，相比傳統車企的 40 至 50 個月，快了一倍。部分新勢力品牌甚至只需要 18 個月。這樣的速度，海外品牌也確實很難跟上。
當然，除了本田最近有些沉寂外，豐田、大眾、日產等在中國市場，其實一點也不低調，利用中國成熟的技術和供應鏈，這幾家的合資品牌，也在頻繁推出新車試探效果。
契機是美國和歐洲市場，新能源也在穩步提速，類似 2019 年前即將電驅爆發的中國市場，如果能掌握產品競爭力和成本控制的優勢，抓住海外市場的轉型紅利更加重要。
新車數量、銷量、滲透率雖然重要，但現在的核心目標已經非常明確，就是盈利，一季度汽車行業利潤率僅 3.2%，創下了十年來新低，傳統車企盈利下跌，新勢力依然在虧錢。
為了銷量，麻木的發新車、降價肯定是行不通的，畢竟資金鏈有上限，離場的新勢力就是最直接的例子。
不知道大家有沒有一種“油膩”的感覺，如今新車長的都差不多，配置也都差不多，除了話題和明星代言，產品上讓人印象深刻的記憶點，已經很匱乏了。 (科技狐)