2026 上半年，中國車市熱鬧非凡，但車企賺錢變得更難。
乘聯會資料顯示，今年上半年國內汽車行業實現營業收入 51893 億元，同比增長 1.8%。而利潤總額為 1954 億元，同比下滑 20%。
「增收不增利」的嚴峻背景下，上半年汽車行業的利潤率跌破 4%，來到了 3.8%，遠低於同期下游企業 6.5% 的平均水平。
這個數字放在 2014 年，是 9%。
行業利潤往下走，成本卻在往上走。上半年汽車行業成本 46100 億元，同比增長 2.8%，部分車企的利潤也出現了大幅下滑，甚至盈利轉為虧損的程度。
這其中，賽力斯預計上半年歸母淨虧損達 15-18 億元，長城汽車、長安汽車等預計歸母利潤，較 2025 年同期有超 50% 的跌幅。
反內卷、反價格戰的口號已經喊了一年有餘，但在相關部門多舉並措和倡議之下，汽車行業盈利表現仍不見好轉。問題出在那裡？為了「賺錢」，車企要尋找怎麼樣的解法？
需要知道的是，3.8% 代表的只是整個 2026 上半年汽車行業的利潤率。拆分到個別月份，3-4月利潤率為 3.7%，6 月份為 5.2%。
按照乘聯會秘書長崔東樹分析，歷年 6 月一般是利潤率較高的時候，今年 6 月高端車衝刺異常猛，出口需求暴增，因此帶動了盈利效果。
但總體來講，即便是 6 月份的高位水平，與 2014 年的 9% 仍有著約 3.8% 的差距。
更為慘烈的是整車製造環節，中國汽車工業協會副秘書長陳士華曾表示，2026 上半年國內整車製造環節平均利潤率跌至 1.5%。
在汽車行業的上方，則是另一種截然不同的景象。
比如動力電池，以頭部寧德時代為例，2026 上半年營收達 2769.1 億元，同比增長 54.8%；歸母淨利潤為 432.84 億元，同比增長 41.98%。
從結構來看，中國汽車動力電池產業創新聯盟資料顯示，2026 上半年，國內動力電池裝車量為 335.6GWh，同比增長 12%。
其中寧德時代和比亞迪（弗迪電池）牢牢把守頭部位置，兩者合計市場份額達 57.28%。
市場份額往往代表了議價能力與規模優勢，因此，即便是在碳酸鋰等原材料成本上漲的前提下，寧德時代等頭部上游供應鏈，依然能確保自身利潤水平。
但原材料上漲的成本不會無故消失，部分無法靠規模效應消化的成本，或直接傳導至車企身上。
而動力電池不過是原材料成本上漲的其中一環，有色金屬、晶片等環節，也是整車利潤被壓縮時，被頻繁提起的關鍵詞。
這些產業在 2026 年上半年都有不俗的增長，電腦通訊電子裝置、有色金屬冶煉分別跑出高達 91%、96% 的增幅。
崔東樹表示，今年 1-6 月汽車行業產業鏈總體單車收入 34.4 萬元（含產業鏈重複計算），同比增長 5%，但單車成本和單車稅費為 30.5 萬元、2.5 萬元，分別增長 6% 和 7.1%，產業鏈單車毛利潤為 1.3 萬元，同比下滑 17.7%。
成本上漲的事情，不少車企都「吐過苦水」，比如何小鵬曾說過，「掙到的錢絕大部分還給經營記憶體和碳酸鋰等業務的夥伴了」；新一代理想 L6 發佈前，也有公開報導透露，單車電池、記憶體和晶片成本增幅超過 1.4 萬元。
李斌在接受《中國汽車報》採訪時也曾提到，「樂道一輛車成本上漲 1 萬多，折算到最終售價影響約 1.5 萬元。」
將視角轉到市場端，2026 上半年的汽車大盤也算不上好看。
根據城聯分會資料，2026 上半年國內狹義乘用車市場累計零售銷量為 870.1 萬台，同比下滑 20.2%，其中新能源乘用車銷量為 470.2 萬台，同比下降 14%。
另一方面，新能源汽車優惠政策逐步退坡，加上 2027 年開始向插電混合（含增程）車型徵收車船稅，一定程度上加重消費者的觀望情緒。
基本盤承壓，市場增換購慾望下降，對於車企而言，最直接的影響，就是訂單增量減少，年度銷量目標更難完成。
結合目前各家上半年銷量情況及其年度目標，主流中國品牌中，僅極氪一家的完成率接近 60%，其餘品牌都在 24%-42% 之間徘徊。
價格競爭仍在繼續，不少車企為了維持產品的現有價格體系，不得不在毛利上做出讓步。
比如，單車成本增幅超 1.4 萬元的新一代理想 L6，上市指導價與上代一致，為 24.98 萬元。
雖然上半年新能源車銷量提高，汽車行業也處於增收狀態，但上游產業鏈與市場端上下夾擊，盈利能力跟不上成本增速，幾乎讓車企「喘不過氣」。
長期來看，車市生產規模還將擴大，「增收不增利」並不利於整車行業可持續性發展。在崔東樹看來，車企仍有破局的機會。
那麼，車企破局的機會是什麼？崔東樹在最新的車市分析中給出了自己的判斷——車企造電池。
眾所周知，動力電池是一台新能源車的成本大頭。根據麥肯錫在 2026 年 1 月的研究報告，動力電池包佔純電動車總成本的 30%-40%。
用崔東樹的話來講，整車企業普遍不造電池，沒有話語權。
動力電池作為新能源汽車的核心部件，無論是產量還是採購成本，主機廠往往容易陷入被動。
崔東樹的判斷十分直接，「隨著國家反內卷工作持續推進，未來更多整車企業目標成為國際大企業，車企造電池必然加速，未來整車為王，車企效益會初步改善。」
實際上，在乘聯會秘書長放下判斷前，車企已經有所行動。
目前來看，比亞迪、長城、零跑、奇瑞、吉利、廣汽等中國主流品牌，已經發佈自有電池技術品牌，甚至具備自主電芯和總成製造的能力。
理想、小米也先後宣佈加入自研電池的隊伍中，前者採用電池包自研自制、參與電芯開發的方式，後者據悉已建成完整的自有電池包工廠，覆蓋電芯來料、模組到總成等環節，電芯則對外採購。
車企造電池的現實需求不完全是「不給寧德時代打工」，積極的一面是，通過自研電芯+自制總成+外部採購的形式，有利於車企掌控核心技術與成本。
當然，崔東樹所說的「整車為王」，不完全指代動力電池包，同樣還包含電驅、電控、熱管理等核心零部件。
這其中，零跑、比亞迪、吉利等品牌最具代表性，前者曾表示，憑藉「自研自產」模式，已經掌握整車 65% 的成本，並取得 10% 的成本優勢。
上游產業鏈和市場端給車企的盈利能力帶來了不少挑戰，卻也能倒逼車企主動最佳化成本結構，擺脫被動定價。
更重要的還有出海，乘聯會指出，近幾年鋰電池出口價格持續下降，2026 年為 10.48 萬元，同比下降 12%，配合當下熱火朝天的出海潮，或意味著車企可在汽車出海這個風口上，持續改善盈利能力。
然而這些只是理論上的猜測，汽車行業利潤率不斷創下新低是現實，反內卷、反價格戰口號打響一年有餘，現在仍未看到顯著改善。
現在留給行業的討論，就是車企下場造電池，能帶來多少成本優勢，或者成本優勢何時才能顯現，這就得看接下來半年，車企的盈利能力是否有向上的苗頭了。(電動星球)