謝萊夫特奧（Skellefteå）是瑞典北部一座小城，迄今已有180年歷史。它本是一座逐漸衰落的礦業小鎮，隨著2017年北伏（Northvolt）選中這裡建設旗艦電池工廠，一切開始改變。
北伏工廠一度僱傭約3000名工人，成為當地最大僱主。2022年，謝萊夫特奧的人均投資額是瑞典所有城鎮中最高的，新建住房、學校，擴建港口，當地人把這場繁榮叫作“北伏效應”。
2025年3月12日，瑞典現代工業史上最大的一起破產案發生，北伏在瑞典正式申請破產。當年6月，主工廠陸續停產，超過1100個崗位從謝萊夫特奧消失，連負責工廠清潔的外包公司都裁掉了全部152名員工。
《汽車商業評論》認為，這不只是一家企業的失敗，也是歐洲試圖在新能源時代重新掌握核心技術控制權失敗的一次縮影。
2026年8月3日，德勤（Deloitte）發佈研究稱，2025年全球77%的電動汽車電芯在亞洲生產，歐洲份額只有13%，歐洲現有電芯產能中，98%仍由亞洲企業控制。
嚴格來說，歐洲並不是不會生產電池。今天，德國、法國、西班牙已經擁有多座電池工廠。但問題在於，這些工廠能否形成自主的技術、供應鏈和利潤控制能力。
到2030年，歐洲預計將生產接近2800萬輛電動汽車，需要約1950吉瓦時電池，如果繼續主要使用亞洲企業提供的電芯，歐洲汽車和電池企業未來四年可能錯失約105億歐元利潤。
德勤指出，若把進口前驅體、生產裝置和亞洲技術人員帶來的價值流出計入，損失的產業增加值可能達到1000億至1500億歐元。
進入新能源時代，動力系統的變化改變了歐洲汽車業的價值分佈。歐盟生產的燃油車中，超過90%的發動機及相關零部件由本地提供，純電動車中，本地生產的電池及相關零部件比例只略高於40%。
國際能源署以一輛售價約3萬美元、搭載75千瓦時電池的純電動車測算，如果電芯、正負極材料和關鍵礦產全部來自海外，至少約20%的整車價值會在進入總裝環節以前流出本地產業鏈。
現在，歐洲失去的不是電池，而是汽車工業的新核心。
歐洲的兩次誤判
歐洲汽車工業對電池曾有過兩次判斷失誤。第一次，是低估了電芯的重要性；第二次，是高估了建設工廠本身的意義。
北伏破產事件往前倒推七年，還有一個更安靜、卻影響更深遠的決定，為今天的局面埋下了伏筆。
2018年2月28日，全球汽車零部件巨頭博世宣佈放棄自行生產動力電池電芯，原因是要在2030年拿下全球電芯市場約20%的份額，需要投入約200億歐元，建成約200吉瓦時產能，但當時他們認為，技術路線、市場價格和投資回報都還是未知數。
此前，2008年博世與三星SDI各持股50%成立電芯合資公司SB LiMotive，2012年博世把自己那一半股份賣給了三星SDI。
2013年博世轉而和GS湯淺（GS Yuasa）、三菱商事合資成立的第二個電芯項目，即Lithium Energy and Power（LEAP）。這個項目也沒能做成規模化量產，在2018年那次"放棄自建電芯"的決定中一併解散。
2015年博世收購美國矽谷固態電池創業公司Seeo，本來這是它押注下一代電池技術的棋子。2018年那次決定裡，博世也將它一併放棄。
“從公司整體利益出發，這樣的投資無法被證明是合理的。”時任博世移動解決方案業務部門負責人羅爾夫·布蘭德爾（Rolf Bulander）如是說。
博世的選擇並非孤立決定，而是幾乎整個歐洲汽車工業當時的共同判斷。
當時，歐洲車企和供應商負責發動機、變速箱、底盤、安全系統和整車整合，電芯則從松下（Panasonic）、三星SDI（Samsung SDI）、LG新能源（LG Energy Solution）等亞洲企業採購，以避免承擔巨額投資和量產風險。那時，亞洲企業已經通過消費電子電池積累了材料配方、裝置和生產經驗，並依靠本地電動車市場形成規模優勢。
他們認為，發動機和變速箱才是核心技術，電池不過是另一種可以外購的零部件。這是歐洲汽車工業在電動化早期最重要的一次誤判。
事實上，動力電池直接影響續航、性能、整車結構和售價，還需要在車型開發初期完成熱管理、軟體控制和碰撞安全匹配——這些原本屬於發動機和變速箱的角色，現在落到了電芯供應商手裡。誰掌握電芯，誰就掌握了新能源汽車的核心議價權，這和燃油車時代發動機廠商的地位幾乎相當。
歐洲對於電池工業的第二次誤判與之相關，並不認為電芯製造有何困難，建廠就等於擁有製造能力。
2017年10月11日，歐盟委員會（European Commission）、成員國、歐洲投資銀行（European Investment Bank）和企業共同啟動歐洲電池聯盟（European Battery Alliance）。當時，歐盟幾乎沒有規模化電芯製造能力，全球市場份額約為3%，歐盟提出，到2025年，本地電池產量應大體滿足本地需求。
2019年12月9日和2021年1月26日，歐盟委員會先後批准兩批電池領域“歐洲共同利益重要項目”，允許成員國為原材料、正負極、電芯、模組和回收提供國家援助。
自歐洲電池聯盟啟動以來，到2025年，歐盟境內電芯年產能已從約1吉瓦時增長至超過200吉瓦時，相關工廠投資累計約330億歐元，但不少生產線仍在建設或爬坡。
2023年6月19日，歐洲審計院發佈報告指出，各國出力並不均衡，德國、法國和義大利佔了獲批國家援助的大頭，部分企業從預選到拿到資金，最長要等三年半，歐盟至今也無法完整彙總產業獲得的整體資金和有效產能。
當天，時任歐洲審計院成員安妮米·蒂爾特爾布姆（Annemie Turtelboom）發出這樣的警告：“歐盟不能在電池領域重演天然氣依賴，歐洲的經濟自主能力正在經受考驗。”
根據德勤對歐洲13個國家222名行業決策者的調查，過去三年只有40%的電池產業項目完全按照原計畫落實。
最慘痛的兩個案例
歐洲電池聯盟的努力誕生了歐洲電池產業最慘痛的兩個案例——英國伏特（Britishvolt）和瑞典北伏（Northvolt），它們恰好代表了兩種不同的失敗方式：一個死在建成投產之前，一個倒在投產之後。
2020年，英國伏特（Britishvolt）成立，計畫在英格蘭東北部布萊斯（Blyth）建設一座投資約38億英鎊、年產能約38吉瓦時的超級電池工廠。
但是，車企不會僅憑“宣佈建廠”就下訂單，必須先看到樣品測試、安全認證和量產驗證，剛剛成立的英國伏特需要同時完成電芯設計、材料體系、工藝開發、工廠建設和客戶認證，這讓英國伏特陷入“沒有量產就沒有客戶，沒有客戶就沒有融資，沒有融資就無法量產”的死亡循環。
2022年，公司現金流惡化，英國政府承諾的約1億英鎊支援遲遲未能完全落地；2023年1月17日，公司進入破產管理程序，工廠始終未能建成投產，後被澳大利亞礦業公司Recharge Industries收購。
Recharge收購後，不再完全押注汽車動力電池，準備先做儲能電池，使用美國C4V電池技術，利用澳大利亞鋰資源，未來恢復Blyth工廠建設。但收購之後，英國伏特還是沒有能把實驗室技術變成大規模製造。
英國伏特倒下了。這裡原計畫是建設一座英國最大的電池超級工廠，推動英國進入新能源汽車時代，結果原廠址後來被美國黑石集團相關企業收購，用於建設大型資料中心。英國為新能源時代準備的土地，最後成為AI時代的資料基礎設施。
曾是歐洲電池的“明日之星”的瑞典北伏走的是另一條路。
2016年10月，彼得·卡爾松（Peter Carlsson）等曾供職於特斯拉的管理人員共同創立北伏，公司後來獲得大眾汽車集團、寶馬集團、高盛（Goldman Sachs）和歐洲公共金融機構支援，累計獲得超過100億美元融資，客戶訂單一度超過500億美元。這是歐洲創業公司能拿到的最好條件，也讓北伏一度被稱為“歐洲版寧德時代”。
但資本和訂單沒能轉化為穩定產能。到2024年9月，一號工廠首期安裝年產能約16吉瓦時，實際年化產量仍不足1吉瓦時；同年6月，寶馬取消了價值約20億歐元的電芯訂單，原因包括交付延誤和質量問題。
2024年11月，北伏在美國申請破產保護，2025年3月12日，公司在瑞典正式申請破產。
北伏困境的核心不是“不會做電池”，而是無法把實驗室裡的成功，穩定複製成工廠裡的成功。與此同時，公司同時還在推進正極材料、回收、儲能和瑞典以外的多座工廠，資金與管理能力被過早分散，導致參數最佳化慢、良率提升慢、生產成本高。而這些問題，亞洲領先企業大多已經在更早階段經歷，並通過長期規模化生產逐步解決。
2026年2月，美國電池企業萊騰（Lyten）收購北伏瑞典資產，計畫恢復生產，但優先供應儲能和國防市場，而非立即返回汽車供應鏈。
萊騰首席可持續發展與行銷官基思·諾曼（Keith Norman）總結經驗教訓說：“汽車市場很有吸引力，卻也很難進入，因為驗證需要時間，車企要求每一批產品都保持穩定一致。”
類似的收縮也發生在股東背景更穩固的項目上。由Stellantis、梅賽德斯-奔馳集團和道達爾能源（TotalEnergies）投資的ACC，2026年2月仍擱置了德國和義大利工廠，只保留法國一座。
沃爾沃與北伏的合資項目Novo Energy，也在北伏破產後失去技術夥伴，2026年1月暫停營運。Novo Energy董事長、沃爾沃汽車小型車項目負責人亞歷山大·彼得羅夫斯基（Alexander Petrofski）說：“繼續承擔這些費用，維持整個營運體系，目前看來並不可行。”
英國伏特證明，歐洲不能只靠資本和規劃創造一家電池企業；北伏則證明，即使擁有百億美元融資、頂級客戶和政策支援，也無法繞過動力電池最核心的製造積累。電池產業真正的門檻，不是擁有一座工廠，而是擁有讓工廠連續多年穩定運行的資料、工藝和工程團隊。
大眾“統一電芯”經驗
歐洲車企未來必須掌握電池能力，最快路徑不是從零培養。大眾汽車集團另闢蹊徑，沒有選擇等待歐洲自己的電池產業成熟，而是選擇與一家已經具備規模化製造經驗的中國企業合作。
2020年5月，大眾汽車集團入股國軒高科，成為首家直接投資中國電池企業的外國車企。此後大眾通過多輪增資，總計投資約11億歐元，最終持股比例提升至26.47%，成為國軒高科第一大股東。
2021年7月，大眾集團與國軒高科簽署戰略合作框架協議，國軒高科成為大眾汽車集團旗下電池公司PowerCo“統一電芯”（Unified Cell）工業化的重要合作夥伴。
根據協議Unified Cell的產品定義、電芯規格和整車需求，由外方負責，國軒高科則作為大眾薩爾茨吉特電池工廠（初期產能約20GW，後續擴展到40GWh）的技術合作夥伴，幫助大眾完成電池工廠的工廠佈局、裝置規劃和生產流程。
2022年7月7日，大眾汽車集團在薩爾茨吉特（Salzgitter）舉行建立大眾電池戰略“樣板工廠”奠基儀式。這裡距離大眾集團總部沃爾夫斯堡約30公里，原是發動機工廠所在地，因此，薩爾茨吉特工廠意義非凡，德國總理奧拉夫·蕭茲（Olaf Scholz）甚至親臨現場。
這座工廠被大眾汽車集團視為歐洲電池自主生產的標誌，而國軒高科派出的技術團隊，參與了它的產線建設、工藝匯入和量產匯入，幫助大眾PowerCo建立歐洲本土電芯製造能力。
3年半之後，2025年12月，PowerCo宣佈薩爾茨吉特工廠啟動電芯生產，首批歐洲製造的Unified Cell下線，並交付大眾旗下品牌進行道路測試。
薩爾茨吉特終於生產出了歐洲自己的電芯，不過，這不是馬上大規模裝車，更多是工廠從裝置偵錯完成到小批次生產再到驗證產品。但這只是大眾電池自主化的第一步。真正的挑戰不是讓電芯下線，而是把一條電芯產線穩定運行到汽車行業要求的規模、良率和成本水平。
此前，2025年11月，國軒高科在合肥Unified Cell基地完成全球首批Unified Cell的量產交付。這是雙方2021年協議的一部分，國軒高科在安徽合肥建設一座專門生產Unified Cell的動力電池工廠，規劃年產能 20GWh。
就在薩爾茨吉特工廠開工之後不久，2023年3月，PowerCo在西班牙瓦倫西亞薩貢托（Sagunto）開始建設第二座電芯工廠。顯然，這是希望學習國軒高科建設薩爾茨吉特工廠的經驗自主建設歐洲電池製造體系。
PowerCo在西班牙薩貢托工廠的推進，暴露出歐洲電池產業建設的另一層現實。
薩貢托工廠投資約30億歐元，規劃產能40GWh（未來可擴展到60GWh），2023年開工，原計畫2026年9—10月啟動統一電芯生產，為大眾汽車集團的西班牙Martorell（Cupra）和Pamplona工廠供應電芯。但現在量產計畫被推遲至2027年7月，有報導稱，預備量產階段需要的500名員工，目前只招到50人。
2026年7月，根據西班牙媒體報導，大眾正在考慮讓國軒高科提前介入薩貢托電池工廠，甚至討論由雙方成立合資公司、讓國軒獲得該項目多數股權。若交易最終達成，這意味著大眾原本希望建立的歐洲自主電池體系，將再次深度依賴中國電池製造能力。
與此同時，西班牙正在嘗試通過本地化條件爭取更多產業價值。寧德時代與Stellantis在薩拉戈薩建設電池工廠時，計畫在建設階段引入最多1700名中國員工，隨後招聘和培訓約4000名西班牙工人。
西班牙納瓦拉自治區產業發展負責人米克爾·伊魯霍（Mikel Irujo）說：“這並不是在好與壞之間作選擇，我們只是希望他們把生產放在歐洲。”
歐洲依然不放棄
阿斯頓·馬丁和HPS都沒有就訴訟威脅公開回應，但公司在7月29日的業績電話會和7月24日的說明檔案裡，已經給出了這筆交易的辯護邏輯，只是沒有被債權人的指控蓋過太多篇幅。
國際能源署測算，中國電芯價格平均比歐洲低30%以上，這個差距拆開來看，來自五個更具體的環節。
材料：磷酸鐵鋰電池佔全球電動車電池裝機量的55%以上，但全球超過98%的磷酸鐵鋰正極材料和電芯生產集中在中國。鎵、鍺、鎂、輕重稀土、天然石墨、鉍等好幾種材料，中國的供應佔比已經超過了這個65%的上限（鎂約97%，鎵約71%，稀土在95%左右）。
裝置：電芯產線的核心裝置——塗布機、捲繞或疊片機，大多由亞洲廠商設計製造，參數經過多年迭代打磨，歐洲新建產線往往要從頭摸索。
工程師：多數新電池工廠從投產到接近名義產量需要五年以上，靠的是熟悉偵錯、參數設定和故障排查的工程團隊，這類經驗只能在產線上積累，買不到，也複製不了。
良率：漿料黏度、塗層厚度、水分、壓力、銲接精度稍有偏差，就可能造成整批電芯報廢；前期良率偏低會讓固定投資難以通過產量攤薄，形成惡性循環。北伏正是被這個循環拖垮的。
規模：歐洲電池工廠陸續動工時，全球電池市場已從供應不足轉向產能過剩。2025年全球電池名義產能超過4太瓦時，實際需求不足2太瓦時，中國佔全球電芯名義產能的80%以上，成熟企業可以靠採購規模、裝置利用率和完整供應鏈攤薄成本，歐洲企業卻要在產量較低、報廢率較高的階段參與價格戰。
電池產業的護城河，不是一項專利，而是一萬個製造細節。德勤全球汽車行業負責人哈拉爾德·普羅夫（Harald Proff）說：“歐洲電池的未來不會在實驗室裡決定，真正關鍵的是最初的一萬噸材料、投產後的頭十二個月，以及規模生產中第一次良率危機。”
歐盟聯合研究中心（Joint Research Centre）在2026年4月17日發佈的報告中承認，歐盟電池產業相對主要競爭者已經沒有明顯優勢，在電池研究領域也不再領先。
不過，這份報告還是努力給歐洲一些顏面，認為歐洲更有可能在高端電動車所需的高性能電池中保留競爭力，而低價電動車和固定式儲能所需的低成本電池仍將較多依賴外部供應。
國際能源署預計，即使全球電芯生產地點進一步分散，到2030年，大多數電池元件仍至少有85%的產能留在中國，歐洲的依賴將更多從直接進口轉向合資、本地生產和技術合作。
當然，歐洲仍有一批由本土企業或本土車企控制的電池項目，但這些工廠大多處於投產和爬坡階段，名義產能尚未全部轉化為穩定供應。
比如，由Stellantis、梅賽德斯-奔馳和道達爾能源（TotalEnergies）支援的ACC，其法國比利-貝爾克洛/杜夫蘭（Billy-Berclau/Douvrin）超級電池工廠已於2023年投產。這是法國第一座大型動力電池工廠，已經開始生產NMC（三元鋰）電芯。與此同時，ACC暫停了德國和義大利超級工廠計畫。
比如，法國維科爾（Verkor Gigafactory），它是法國政府推動、歐洲產業資本、金融資本和雷諾集團共同支援的項目，押注高性能電池市場。2025年底，維科爾敦刻爾克工廠正式啟用，初始規劃產能16GWh，成為法國電池自主化的重要樣本。
2026年6月9日，歐盟委員會正式設立“電池助推器”（Battery Booster Facility），計畫從歐盟創新基金中拿出最高15億歐元，以無息貸款方式幫助歐洲電池工廠度過從試生產到全面量產的爬坡階段。
《汽車商業評論》注意到，在2026年7月公佈的正式申報條件中，歐盟加上了一道非常關鍵的門檻：申請項目不僅必須位於歐洲經濟區、規劃年產能不低10GWh，而且必須已經進入產能爬坡階段，並且是申請企業在全球範圍內建設的第一個全商業規模電動汽車電芯項目。
這基本上把中、韓電池公司排除在外，未來能夠進入歐洲政策支援體系的，更可能是歐洲企業控股、中國企業提供技術和製造能力的合作項目，而不是中國電池企業獨立複製一座歐洲工廠。歐洲仍然需要中國企業的量產經驗、裝置體系和供應鏈能力；歐盟希望借助這些能力建立屬於歐洲自己的產業體系，而不是永久依賴中國企業。(汽車商業評論)