截至 8 月 7 日當周，受地緣政治等複雜因素影響，航空業運轉不可或缺的噴氣燃油均價升至每加侖 3.50 美元，同比漲幅達 63%。對於多數中型航空公司，能源成本可佔營運成本的三成上下，燃油漲價同時也意味著票價升高、航線取消和季度業績預警。
8 月 12 日清晨，在美國紐約州北部小城普拉茨堡（Plattsburgh）的支線機場上，一架翼展 32.3 米、機身長 23.2 米的飛機，完成了從滑行、起飛、爬升，到機動、降落的全套飛行。總飛行時長約 27 分鐘，飛行高度可達約 335 米。最關鍵的是，全程沒有消耗一滴航空煤油。
這架飛機名為 X1，由初創公司 Heart Aerospace 製造，是迄今飛上過天空的最大全電動飛機。首飛結束當天，公司宣佈，此次飛行的電力消耗折合當地電價僅約 5 美元。作為對比，一架同尺寸燃油飛機完成同規格飛行，按照現在的油價計算，耗能成本約為數百美元。
用特斯拉的邏輯顛覆航空業
2013 年，在瑞典讀博的安德斯·福斯倫德（Anders Forslund）前往美國麻省理工學院（MIT）訪學，他在當地觀察到兩個關鍵趨勢：無人機技術開始規模化，特斯拉（Tesla）證明電動汽車不再只是環保主義者的幻想。站在交匯點，安德斯判斷，電氣化終將改變航空業，剩下的只是時間和路徑問題。
回瑞典後，安德斯加入由瑞典創新署（Vinnova）出資的電動航空研究項目 Elise，也結識了後來的妻子克拉拉。2018 年，兩人在哥德堡一座退役軍用機場的機庫裡創辦了航空公司 Heart Aerospace。
2019 年，Heart Aerospace 從 12,000 份申請中突圍，入選矽谷創業孵化器 Y Combinator 冬季批次。首次演示日上，安德斯用兩分鐘演講拿下瑞典風投機構 EQT Ventures 的 200 萬美元。2021 年，比爾·蓋茲（Bill Gates）創立的突破能源風險投資基金（Breakthrough Energy Ventures）為其領投 3,500 萬美元 A 輪，聯合航空（United Airlines）和梅薩航空集團（Mesa Air Group）參投；2024 年 B 輪融資 1.07 億美元；截至目前，公司累計融資約 1.92 億美元。
2025 年 4 月，Heart Aerospace 宣佈將總部遷至洛杉磯。原因在於，歐洲市場的開拓遠不及預期，即便有航空脫碳的討論，但重心一直放在提高傳統航油混摻生物燃料的比例，對電動和氫能等新路徑的支援力度有限。而更有潛力的目標客戶、投資人、供應鏈和適航監管機構都在美國。
用純電做驗證，混動做落地
提及電動飛機，很多人腦海中浮現的可能是電動垂直起降飛行器（eVTOL），這也是過去五年備受關注的技術概念，其產品形態更接近直升機或大號無人機，靠多個可傾轉旋翼實現垂直起降，主要面向城市短途空中計程車場景。
但 X1 要做的是電動常規起降飛行器（eCTOL），外形和機場裡停放的支線渦槳飛機基本一樣：使用固定翼構型，也需要跑道。未來，Heart Aerospace 計畫用可量產的混動機型 ES-30 替代歐美市場中營運多年的 ATR 42、薩博 340 等 30~50 座支線飛機，與波音 737 和空巴 A320 等民航客機走的是同一套認證標準。
驗證階段用純電，落地就變成混動，Heart Aerospace 為何放棄了更宏大的技術願景？
原因在於，對飛機而言，重量是最大的敵人，攜帶燃料的能量密度成了硬限制。起初，公司確實想做 19 座純電機型 ES-19。但很快，他們發現，當前技術水平下最好用的商用鋰離子電池組，能量密度最高也只能達到航空煤油的 1/75，業界公認的年改進率僅在 5% 上下。未來十年，電池都追不上化石燃料。
而且，航空規章要求飛機必須攜帶足夠抵達備降機場的能量儲備，光是讓電池承擔這一部分，重量就會讓大部分航程變成遙遠的想像。
2022 年 9 月，Heart Aerospace 轉而推出 30 座混合電動機型 ES-30：燃料承擔長途和備降需求，電池只覆蓋經濟性最優的短距離航程。
具體動力方案又經過幾輪迭代，最終在 2024 年 5 月確定為獨立混動架構，放棄標誌性的支撐翼和機腹大型電池艙等特殊設計，改用兩台現成的渦槳發動機。技術首席官（CTO）本·斯塔布勒（Ben Stabler）給出的解釋是，公司不希望把有限的資源全砸進自研渦輪發電機。
在這個架構下，ES-30 兩側機翼內外側分別安裝一台電動機和一台渦槳發動機，四台動力單元互相獨立，兩種動力系統都可以獨立驅動飛機完成飛行。純電模式下航程約 200 公里，覆蓋典型短途支線航線；打開燃油發動機後，在減載至 25 名乘客的情況下，航程可延伸至約 800 公里。
電池方面，Heart Aerospace 從 2023 年開始與英國航空防務巨頭 BAE 系統公司（BAE Systems）合作開發 ES-30 的電池包，目標是使能量密度達到商用鋰電池水平的兩倍以上。當然，這依然遠低於航空煤油。
作為一架全電驗證機，X1 的動力來自四台 400 千瓦電動機，總安裝功率 1,600 千瓦。首飛中，其全電推進系統實際輸出功率超過 1 兆瓦，可支撐 11 噸級機身起飛、爬升和機動階段的能量需求。性能參數方面。X1 的速度上限約為 259 公里/小時，飛行高度理論可達 610 米，支援單人駕駛。
事實上，電動機還擁有一個隱性優勢：噴氣發動機和渦槳發動機在高空中會損失功率，需要渦輪增壓或其他補償機制；而電動機可在任意高度輸出額定功率，這將減少機械系統的複雜度、降低維護成本。
對飛機比較瞭解的人可能會看出，X1 的機身比例有些古怪，其翼展相比常規機型長得多。原因不複雜，更長的翼展在較低速度下也能產生足夠升力，彌補電池帶來的額外重量，同時在低速下降低巡航能耗，這是電動飛機必須做出的妥協。
借力打力：用現成技術顛覆現有產業
需要注意一點，Heart Aerospace 宣稱的 5 美元成本只涵蓋飛行中的電力消耗，並不包括地面滑行耗電、員工成本、維護和折舊費用、地面充電設施的資本開支等。而這些成本項加總，才是航空公司真正關心的數字。
對此，Heart Aerospace 的目標是，ES-30 投運後相比同級傳統支線飛機降低 40% 以上的營運成本，除了更低的單位時間能源成本，簡單的電推進系統結構也將減少維護工時和換件需求。隨著未來全球對碳排放稅、環境附加費等徵收不斷加碼，混動飛機面臨的邊際壓力將遠小於傳統飛機。
該願景顯然打動了航空巨頭。截至 X1 首飛，Heart Aerospace 已披露總額高達 94 億美元的客戶訂單承諾總額，主要來自聯合航空、加拿大航空（Air Canada）、梅薩航空集團和美國半私營支線航空公司 JSX 等。不過，在航空工業，帶有市場訊號意味的“承諾”和真金白銀砸下的“硬訂單”之間往往存在巨大落差，
在北美地區，支線航空是一個成熟且規模巨大的市場，技術難度也相較長途低，因此早有公司試圖對其進行電氣化改造。以色列公司 Eviation 一度被視為該領域最有希望的公司之一，但其 9 座全電動飛機原型 Alice 在 2022 年完成 8 分鐘首飛後再無新動向。2025 年 2 月，公司經歷大裁員，目前幾乎停擺。曾經宣佈要在 2030 年推出 186 座電動飛機的 Wright Electric 在 2023 年後也基本進入沉寂狀態。
從中可以發現，Heart Aerospace 的保守架構選擇反而成為優勢：不強求短期內做出物理不成立的架構，而是借助常規固定翼、常規起降、現成渦槳、成熟適航路徑等現有技術，瞄準一個已經存在數十年、需求明確但增長乏力的市場，試圖用電氣化對其重新定義。
前路仍長
美國聯邦航空管理局（FAA）在今年 7 月 23 日為 X1 頒發了實驗類特殊適航證書（SAC-EC），同時通過“航空可持續轉型資助計畫”（FAST）為 Heart Aerospace 提供 410 萬美元資助，用於開發 ES-30 混合電動推進系統。
接下來，公司最重要的節點是下一代原型機 X2 的首飛。前代 X1 初步跑通了 ES-30 設計的氣動外形、結構、飛控、能量管理和電推進系統在商用飛機尺度下的整合能力，但這並不是量產前的最終測試版。真正的獨立混動架構實現還要等到 X2，屆時將驗證電動機與渦槳發動機的協同工作、能量管理和飛控邏輯。
之後是預生產原型機、地面測試、試飛取證。ES-30 型號合格證目標已推遲至 2029 年後，商用營運目標定在 2031 年。這個時間表在行業中算得上激進，但現實是，由於需要從頭建立相應技術標準，全球尚無任何一款兆瓦級航空電池組通過商用航空器適航認證。
更何況，Heart Aerospace 目前的融資數額對於造飛機而言還遠遠不夠。行業歷史中比它燒錢更多的公司，倒下的比比皆是。後續能否募到足以覆蓋未來現金流缺口的資金，將直接決定它能否活到量產。
安德斯預見了特斯拉對汽車的顛覆，但在電動航空領域，Heart Aerospace 能否成為下一個特斯拉，抑或只是又一輪清潔技術泡沫破裂前最後的高光，就看 ES-30 能否飛入 2030 年之後的天空了。(DeepTech深科技)