一場“羅生門”的背後，是規則和技術的多重博弈。
2026年8月下旬，兩條先後出現的消息在輿論場上被疊在了一起，引起了一陣不大不小的熱度。
第一條發生在8月21日至22日。特斯拉北美官網更新了FSD監督版可訂閱地區清單，只列出美國、加拿大、韓國、澳大利亞等12個地區，中國不在其中。
第二條則出現在8月25日深夜，網路上有來源不明的所謂爆料稱，特斯拉為FSD入華籌備的上海資料中心“已經人去樓空，對接團隊全部撤離”，故引申出的結論就是——FSD未來數年入華無望。
需要說清楚的是，這兩件事之間是否存在因果，沒有任何證據。清單更新在前，爆料在後，時間相鄰，媒體在報導時習慣性地把它們並置，於是形成了一種虛假的互相印證的觀感。
清單本身同樣值得辨析。那份名單統計的是月度訂閱服務的開通地區，而中國市場從未開放訂閱，一直以6.4萬元一次性買斷的方式銷售，本來就不會出現在名單上。但在另一份功能可使用地區名單中，中國依然在列。當然，鑑於特斯拉對外宣傳體系的一貫混亂，尤其網站管理的粗放性，鬼知道那個可訂閱地區清單是不是老版本忘了及時更新。
由於輿情乍然而起，所以在8月26日，特斯拉中國特別作出回應，稱相關消息為不實資訊，已向公安機關報案。尤其強調稱：上海資料中心正常運轉，輔助駕駛的招聘工作還在加速進行。
不過大家都知道的是，真正製造這場羅生門的，其實是FSD入華審批進度的不明確。一邊有說法稱7月下旬工信部、公安部、網信辦、市場監管總局已完成四部門聯合終審，進入收尾階段。另一邊則有核實指出，截至目前全面監管批准仍未正式落地，所謂終審通過並不精準。兩種說法都沒有任何一張公開批文可以背書。
而馬開源本人一貫的大嘴巴癖好，也為一系列糾纏不清增加了新的迷霧。
去年11月，他曾在個人X首頁上宣稱：FSD在中國已獲部分批准，預計2026年2月或3月全面落地。2026年1月達沃斯論壇上，又改口說“下個月”。到了4月的財報電話會上，特斯拉的CFO又把目標正式推到2026年第三季度。而現如今，2026年Q3隻剩下9月這一個月，國內已知的進展，仍是約5000台HW4.0車型的小範圍灰度測試。
筆者以為，真相可能並不複雜。之所以羅生門，是因為短時間內多個消息和謠傳的疊加，更因為諸多提前數年多掏6.4萬購買了Autopilot的使用者，已經數年如一日地望眼欲穿。尤其就在8月21日，韓國剛成為亞洲首個FSD訂閱市場，月費約合730元人民幣。
但可以肯定的是，特斯拉沒有“放棄”在中國市場啟動FSD的努力。只是部分批准與全面商用許可之間的那道鴻溝，被其慣常的那種不適應國內部網路絡習慣的公關話術，給模糊掉了。
01
FSD落地的難點，在於國內的標準正處於修訂期
首先需要強調的是，為能夠立足中國市場，特斯拉自2017年正式投資臨港超級工廠起，在合規上的投入不算少。
2021年上海資料中心落成，實現境內資料全留存。2026年2月臨港AI訓練中心投運，補上採集、記憶體、訓練、部署的本土閉環，積累超過30億公里中國道路資料。其通過與百度地圖合作，拿到合規高精地圖，相關車型通過四項汽車資料安全標準認證，在北京、上海、杭州、廣州等約10個城市開展灰度測試，武漢、重慶、成都的輔助駕駛測試崗位近期也重新開放。
問題在於，它埋頭準備的這幾年，門檻本身也在抬高。
最直觀的變化在標準層面。GB 47955—2026《智能網聯汽車 組合駕駛輔助系統安全要求》已於2026年年中獲批發佈，2027年1月1日起實施，這是中國首部專門針對L2級組合駕駛輔助的強制性國標。其把產品分為基礎單車道、基礎多車道、領航駕駛輔助三類，強制標配駕駛員狀態監測，對脫手和視線偏離設定階梯式預警，長時間無視提醒將臨時鎖止輔助功能。
緊隨其後的GB 44721—2026將於2027年7月1日實施，為L3和L4劃定統一安全門檻，要求接管能力監測和自動駕駛資料記錄系統。兩套標準疊加，等於給宣稱能力與實際能力之間的落差裝上了一把量尺。
與這條安全基線配套的，是對說法和更新方式的同步收緊。國內不承認完全自動駕駛這個說法，事故責任歸屬駕駛員，特斯拉早挺久就已經把中文頁面的FSD完全自動駕駛能力更名為特斯拉輔助駕駛（Tesla assisted driving，縮寫TAD），Autopilot支援硬體6.4萬元人民幣的定價維持不變。
更新節奏同樣被納入管控，海外FSD幾乎每周高頻OTA，而國內要求涉及駕駛輔助功能的重大版本更新提前報備並完成全套安全評估，北美那種一夜推送的做法在中國走不通。
一個管你怎麼說，一個管你怎麼改，恰好指向特斯拉時常拿來吹噓，但確實有點問題的兩件事上面。而真正難化解的矛盾，還要再往下探一層，落在架構上。
國內監管正從條款合規轉向安全論證，要求系統具備可解釋性和可追溯性，能對特定場景下的決策邏輯進行審計。而FSD走的是純端到端大模型，攝影機畫面直接輸入，直接輸出轉向和剎車指令，中間沒有模組化的感知、規劃、控制流程。相比之下，華為、小鵬採用的端到端加規則兜底混合架構保留了白盒邏輯，天然更容易過關。
已有的准入樣本把規則演示得很清楚。2025年12月，長安深藍SL03與北汽極狐阿爾法S獲得首批L3級附條件准入，被嚴格限定在特定城市、路段與時速，並要求駕駛員在10秒內接管。FSD若要從灰度走向推送，大機率要套進同樣的框架。
還有個反例值得對照。截至2026年8月，沒有任何一家採用中國區資料回傳總部統一訓練架構的跨國車企完成在華合規落地，奔馳、寶馬、奧迪全部轉向全本土化資料閉環。
所以這不是在卡特斯拉，而是任何一家想在中國賣高階智駕的公司，都要按這把新尺子重新量一遍。商業層面還有另一重尷尬。6.4萬元的買斷價，在國內高階智駕普遍免費贈送或幾百元月訂的環境裡格格不入。HW3.0車型的車主則被明確告知未納入當前落地推進佇列，只能等待蒸餾後的精簡版V14 Lite。
02
正真的麻煩在於，FSD正在美國“過堂”
討論入華節奏，繞不開FSD此刻在美國的處境，這才是它全球推進被打亂的深層原因。
NHTSA的調查已經走到最嚴厲的一步。該機構2024年10月以初步評估啟動調查，覆蓋約241萬輛車。2026年3月正式升級為工程分析，編號EA26002，覆蓋約320萬輛車。工程分析是強制召回前的最後一道程序。指控非常具體：在眩光、濃霧、揚塵等低能見度條件下，純視覺感知失效，而退化檢測系統無法及時向駕駛員預警，警報往往在碰撞前零點幾秒才觸發，甚至完全缺席。目前已識別9起關聯事故，含1起致死。
調查的矛頭直指2021年砍掉毫米波雷達的決策。7月2日NHTSA發出24項資訊索取函，其中第4項要求特斯拉交出一份名為《Radar Saves Us》的內部檔案，以及支撐這份檔案的全部原始實驗資料。
監管機構認為，這份檔案足以證明特斯拉自己清楚純視覺方案在低能見度場景下的短板。第12項逐條核查15條行銷話術是否誇大了FSD的實際能力。第14項追問2024年為什麼把感知失效的紅色警示圖示改成黃色並取消了提示音。8月12日前未完整答覆，每天最高罰27874美元，上限約1.39億美元。
此外還有2025年10月針對約288萬輛車的闖紅燈、逆行獨立調查，以及累計40余起涉及高級輔助駕駛的特別事故調查。
命名與資料可信度也在被清算。加州DMV在2025年12月獲得行政法官支援，認定Autopilot和FSD的表述構成虛假宣傳，建議暫停產銷許可30天。特斯拉靠更名、在美加停用Autopilot一詞完成整改，才免於禁令，轉頭又起訴DMV要求撤銷裁定。6月，兩名美國參議員致信NHTSA，質疑550萬英里一次重大碰撞對比人類66萬英里的統計存在口徑錯配，並追問特斯拉為什麼用5秒而不是行業通用的30秒作為脫離接管統計窗口。
海外同樣不順。法國7月22日以城市路段可自主超速、複雜場景駕駛員監控失效為由拒絕批准，成為歐洲主要經濟體中首個明確暫停的國家。Euro NCAP直指其命名誤導，歐盟層面的統一評估推遲至10月。
如果要整改，三條路的代價都不低。
軟體側最省事，也最傷敘事。通過OTA強化退化檢測與預警，在低能見度場景下主動限制FSD可用性。但這等於承認FSD是受天氣嚴格約束的L2+系統，全自動駕駛的品牌敘事隨之崩塌。
硬體側最徹底，也最慢。WP.29隻要求異構冗餘，紙面上攝影機加毫米波雷達就已達標，並不強制雷射雷達。但HW4.0全系按純視覺設計，加裝4D毫米波雷達需要重做保險槓預埋點位、供電線束、域控算力和雷達訊號處理晶片，電磁相容全部重測，整車驗證周期至少12個月。
演算法則更麻煩，FSD採用端到端BEV加佔用網路架構，訓練資料全部基於攝影機圖像，引入點雲後模態不一致，融合模型重訓預估需要2到3年。紐澤西州S1677法案的要求更嚴，L3需同時配攝影機與毫米波雷達，L4強制雷射雷達。
可解釋性側專治黑盒。用大模型把駕駛決策翻譯成人類語言，用生成式高斯潑濺還原可驗證的世界表徵，方向對路，但能否滿足逐層舉證的審批要求，目前沒有先例。
一句話，純視覺作為一條工程路線，正在被全球監管重新設定下限。
03
結語：歡迎它來！
我支援FSD入華，理由不是特斯拉需要，而是中國的智能駕駛產業的需要。
技術路線的勝負應該由路面判決，而不是由發佈會或輿論判決。純視覺與多感測器融合之爭吵了五年，仍然各說各話。而中國擁有全球最複雜的路況，人車混行、電瓶車穿行、非標路口、施工佔道、潮汐車道，這是最好的考場。
讓兩條路線在同一片路網、同一套監管口徑下正面對照，比任何一家自說自話的安全資料都更有價值。這一方面，小鵬的反應最具說服力。作為同樣堅持純視覺的企業，小鵬雖然一直與特斯拉存在各種糾紛，但卻一直旗幟鮮明地歡迎FSD入華。因為讓FSD順俐落地，等於為其技術路線提供了更大規模公開驗證的舞台。
競爭維度的升級本身就是紅利。過去行業比拚雷射雷達數量、晶片算力這類便於宣傳的硬參數，FSD進來之後，比拚會回到真正決定體驗的東西，通勤是否好用，接管次數夠不夠少，突發狀況能不能扛住。同時也會加速三件事的處理程序——技術競賽從拼硬體轉向拼演算法，市場競爭從拼溢價轉向拼普及，商業模式從賣硬體轉向賣服務。
開放也是對自身實力的自信。華為ADS累計輔助駕駛里程已突破125億公里，小鵬XNGP覆蓋超過300城，比亞迪天神之眼保有量超350萬輛。歐陽明高院士曾擔心FSD入華會贏者通吃，後來坦言這份擔心已經減輕。本土企業普遍表態非常歡迎，希望能有正面對照的機會，這份底氣正是支援落地的最大理由。
而美國的審查，恰恰證明了落地對照的價值。
NHTSA扒出的低能見度缺陷，被要求交出的雷達內部檔案，被質疑口徑的安全統計資料，都是在中國語境下極難自行暴露的資訊。用GB 47955的框架去檢驗一套在美國尚存爭議的系統，本身就是公共安全的增益。
但支援落地有三條底線。首先第一條，就是同一把尺子——資料本地化、演算法備案、OTA報備、宣傳停用自動駕駛字樣，不能為任何企業開口子，更名TAD就是個正確示範。然後是老車主的權益要兜住，花6.4萬元等待五六年的HW3.0車主不該被技術性拋棄。最後，行銷口徑必須管死，FSD這三個字母本身就是風險源，加州DMV和法國監管機構的判定已經證明這不是文字遊戲。
至於時間，Q3隻剩一個月，能否兌現仍是未定之數，四部門終審已過的說法缺乏官方批文佐證，不宜當作既成事實。君不見，上火星這事的截止日期，在馬斯克嘴裡也從2020年被一路推至2033年。但畢竟方向是清楚的，這是進行式，不是取消式。
自動駕駛是少數幾種多跑一條技術線、全行業都更安全的領域。互相促進、互相提升，甚至於互相拆台、互相掀底牌——這起碼比各自在自家一畝三分地裡閉門造車，最終對消費者有利得多。
所以，讓它來！ ( C次元)