9 月 3 日，特斯拉的兩座小車 Cybercab，終於在德州奧斯汀正式開始載客。它沒有方向盤，沒有油門和剎車踏板。從產品角度看，它非常酷，也確實符合馬斯克一貫的風格。
但我們第一時間便錄了視訊，說 Cybercab 其實是馬斯克的一個昏招。
不過每次我們點評特斯拉，總有人在評論區說，既然你這麼懂，怎麼不去指導一下馬斯克？
那這次我們就不謙虛了，真的免費給馬斯克做一次戰略諮詢，至於能不能傳到馬斯克耳朵裡，就不管了。
我們的意見很明確，一句話來說，就是特斯拉把 Robotaxi 商業化的順序做反了。
Cybercab 很先進，可它恰恰不是特斯拉現在最需要的車。因為他們眼下最難的問題，並不是怎麼把擴張的成本壓到最低，而是政府允不允許它把 Robotaxi 放上路。
01. 順序反了
為什麼說特斯拉的順序做錯了？
我們以前講過，Robotaxi 要真正商業化，需要過技術、監管、擴張這三道門檻。
技術門檻，是指車能不能自己開；監管門檻，是指政府讓不讓你開、允許在那開、允許放多少輛車上路。
第三道才是擴張門檻，也就是拿到許可以後，能不能快速拉起龐大規模的車隊、快速佔領市場。
顯然，第一道門檻特斯拉已經基本邁過去了。今天卡住特斯拉的，是第二道門檻——監管。
別看特斯拉用 Model Y 組建的 Robotaxi 車隊，已經在奧斯汀、達拉斯、休斯頓等六個城市營運了，但這些城市加起來也就只上路了四百多輛，並且多數隻在奧斯汀。
為什麼監管這道門檻急不了？
因為那怕你的自動駕駛系統安全地跑了十億公里，你也無法證明下一公里是安全的。
突然逆行的車、臨時改道的施工、從意想不到的位置衝出來的行人，這類極端場景（corner case）單獨出現的機率也許只有百萬分之一，但只要碰上一次，Robotaxi 通過監管的處理程序就可能被大幅拉長。
截至今年 8 月，Waymo 已經積累了超過 2 億英里（約 3.2 億公里）的完全無人駕駛里程，照樣還要在模擬世界裡專門生成逆行車輛、洪水、火災等罕見場景，對車輛反覆測試。
美國監管部門的負責人也公開承認，美國目前還沒有一套針對自動駕駛系統的駕駛能力評判標準。也就是說，沒人能保證自動駕駛系統做到了什麼程度，就算絕對安全。
所以，現在 Robotaxi 最可行的商業化路徑是「擴圈」。
先在奧斯汀的一小塊區域跑，因為圈子裡越小，碰到極端場景的機率越低，風險也越可控；跑一段時間沒出大問題，就多加一些車；車多了還是穩定，再把區域擴大一點；一個區域成熟了，再去下一個城市重複上述步驟。
等城市多了，把相鄰城市連起來，證明城際道路也能跑。當眾多城市連成一片，特斯拉自然就形成了一個能服務大量人口的 Robotaxi 網路。
02. 自找麻煩
而特斯拉率先推 Cybercab，就是在自找麻煩。
特斯拉沒法明確知道，明年監管能讓它擴到那裡、能鋪多少 Robotaxi。那怕馬斯克是首富，這些也不是由他說了算，只能走一步看一步。
一般情況下，需求越不確定，車隊的供給就越需要彈性。這本來是特斯拉的優勢，有了 FSD，現成的量產車都可以拿來做 Robotaxi。可特斯拉卻偏要另闢蹊徑。
Cybercab 是為 Robotaxi 設計的專用車，肯定沒法賣給普通消費者。
特斯拉還為它提前做了設計、建了產線。要知道，今年二季度財報顯示，德州工廠為 Cybercab 準備的產能就已經超過 12.5 萬輛。
這些都是實實在在的成本：產線要折舊，造車要花錢，造出來的車如果無法投放，那就是庫存。
還有一層潛在風險，技術和設計也會過時。等幾年後特斯拉的 Robotaxi 真能大規模擴張了，Cybercab 也未必是最合適的車型，產線到時候可能又要改造。
一邊是幾十萬輛規模的產能，一邊是幾十輛的現實投放，特斯拉實際上已經承擔了很大的風險。
更麻煩的是，Cybercab 不但無法幫特斯拉更快過監管這道門檻，還可能把這道門檻變高。
它沒有方向盤，監管就得多一道審批：取消了人工駕駛裝置的車，憑什麼符合現行的車輛安全法規，憑什麼能上路？
本來特斯拉的車早就能上路了，只要獲得自動駕駛計程車的資格就行。現在的 Cybercab，不光要有自動駕駛計程車的資格，還要重新獲取上路的資格。
這種監管壓力不是臆想，已經實打實地出現了。
就在 Cybercab 開始載客的第二天，美國國家公路交通安全管理局就宣佈，要查清楚特斯拉憑什麼自我認證這輛車合規。
還有別忘了，現在美國很多地區要求 Robotaxi 商業化之前先帶安全員測試。加州至今給特斯拉的還是帶安全員的測試許可，紐約則要求測試時車裡必須有駕駛員隨時準備接管。
可是 Cybercab 連安全員操作車的裝置都沒有。安全員不可能接管車輛還叫什麼安全員？又怎麼在這些地方測試？
那就只能等這些地方改了規定再說，相當於又把主動權交到別人手中，讓自己平白多了一層不受控的風險。
03. 正解
所以我們給特斯拉的建議也很簡單：讓 Cybercab 去秀一下是可以的，但更重要的是先把 Model Y 做 Robotaxi 這條路徹底走通。
Model Y 本來就已經量產，還有了大量現有使用者，這就給 Robotaxi 的部署帶來極大的彈性，天然適配眼下這種高度不確定的局面。
奧斯汀今天允許 100 輛，就調 100 輛 Model Y 過去；幾個月後允許 1000 輛，就再加 900 輛。不管從產線上調新車還是從使用者中徵集都很容易，測試出問題了、監管突然叫停了，車照樣可以賣給普通消費者。
同時，Model Y 在一個城市跑成熟了，就擴區域、加車，再複製下一個城市，車的數量隨時都能隨之增加。
這樣，特斯拉根本不用猜未來一年需要多少輛 Robotaxi，需要多少就放多少，等於握著一個巨大的蓄水池，無需承擔額外成本和風險。
Cybercab 也許是適合擴張期的車，成本相對比較低，可以快速量產。
我們並不是說特斯拉看錯了未來，它是把未來才正確的事情，提前到了現在來做。
接下來值得觀察的訊號，是特斯拉會不會繼續用 Model Y 來實事求是地推進 Robotaxi 業務。
也許再過一段時間，特斯拉自己會回到這條路上來，至於是不是因為看到了這篇文章，就不知道了。 (全球風口)