為了維持就業，歐洲車企開始將工廠轉讓給中國車企。但這無異於幫助競爭對手，歐洲車企面臨兩難。有專家說：“彷彿歷史重演了三次”。日本和韓國崛起時，歐洲也曾有同樣的爭論……
到2030年，中國汽車廠商將使用歐洲4%以上的汽車產能。為了維持就業，現有歐洲車企已開始將工廠轉讓給中國車企。但與此同時，這也無異於幫助中國車企這個快速崛起的強勁對手，歐洲車企的兩難境地浮出水面。
“中國車企有最先進的技術，還願意投資。這有什麼問題呢？”
在英國北部的桑德蘭，日產汽車的一位40多歲男性前員工冷靜地看待日產有意將當地工廠的一半產能事實上轉讓給中國廠商這一變化。
日產於6月宣佈，已與中國大型汽車廠商奇瑞汽車就桑德蘭工廠的乘用車代工簽署備忘錄。由於桑德蘭工廠的開工率降至約5成，日產正考慮將兩條生產線整合為一條。希望通過在閒置的生產線上生產奇瑞汽車，維持就業並降低裁員成本。
“不管是那個國家都無所謂”
桑德蘭一直是日產的重要生產基地。自1986年工廠投產以來，便成為當地產業的核心，填補了造船業和煤礦業衰退後的空白。目前約有6000人在桑德蘭工廠工作，若包括相關產業在內，支撐著數萬人規模的就業崗位。
“最近中國乘客越來越多”，一位網約車司機說道。這位在桑德蘭出生並長大的七旬男子低聲感嘆，“這和過去日本的日產來時一樣。只要能帶來就業機會，不管是那個國家，我都不在意”。
為維持工廠營運，日產也不排斥與中國競爭對手合作。負責日產歐洲、中東及印度等市場的AMIEO管理委員會主席馬西米利亞諾·梅西納（Massimiliano Messina）在聲明中表示，此次合作是“重要的進展”。
英國汽車製造商和貿易商協會（SMMT）的首席執行長邁克·霍斯（Mike Hawes）表示，“我們期待中國企業投資。不僅限於現有企業，還希望吸引新的企業。考慮國家安全是最低要求，但理想是能在英國創造更多就業機會，並最終與供應鏈實現合作”。
根據美國調查公司Mobility Global的資料進行統計，在歐洲的汽車產能中，中國企業所佔的比例將從2026年的2.0%迅速上升，到2030年擴大至4.2%。純電動汽車（EV）龍頭企業比亞迪（BYD）也正考慮在歐洲收購現有工廠，這一佔比未來還有可能進一步擴大。
在歐洲各地，相繼出現把過剩汽車產能轉讓給中國車企的趨勢。
歐洲斯特蘭蒂斯已將西班牙工廠的所有權轉給與中國新興汽車廠商浙江零跑科技成立的合資企業，用於生產零跑品牌的EV。此外，還開始探討在法國西部雷恩的工廠為中國的東風汽車生產新能源汽車。
美國福特汽車在7月宣佈，將與中國吉利汽車控股在西班牙成立合資公司，利用當地的福特工廠生產兩家公司面向歐洲市場的汽車。
有“幫助對手”的風險
擅長EV且價格低的中國汽車奪走了日美歐車企的份額。歐洲汽車工業協會（ACEA）的資料顯示，中國品牌的新車銷量份額在2015年幾乎為零，2026年1～6月上升至9%。與此同時，歐洲車企的市場份額則從72%下降至65%。
美國大型諮詢公司艾睿鉑（AlixPartners）的資料顯示，僅歐洲排名前15的工廠就有約250萬輛汽車的產能過剩。
在歐洲，關閉工廠和削減產能需要與中央政府、地方政府、工會進行長時間協商，裁員成本也十分高昂。德國大眾提出10萬人的大規模的裁員計畫。
艾睿鉑的汽車和工業業務全球聯合負責人安德魯·伯格鮑姆（Andrew Bergbaum）針對向競爭對手轉移產能指出，“將使對手獲得優勢，伴隨巨大風險”。
另一方面，其表示，“彷彿歷史重演了三次”。在日本和韓國崛起時，歐洲也曾進行同樣的爭論。
歐盟把對華貿易逆差視為問題，並未無條件接受中國企業進駐。歐盟正探討限制外國企業在當地合資公司的持股比例，並要求採購本地零部件，將制定既不喪失主導權和就業崗位，又能引入中國資本的戰略。
汽車行業一直為地區就業做出貢獻，但生產正不斷向工資較低的新興市場國家轉移。在發達國家，汽車行業的就業數量呈下降趨勢。統計經濟合作與發展組織（OECD）的資料，調查每萬名就業人口中汽車行業的就業人數，在截至2022年的20年裡，英國減少了4成，美國和德國減少了約2成。
支撐地方就業的汽車行業衰退，加劇了地區貧富差距，並推動輿論轉向貿易保護主義。因此，歐洲的政府和民間都需要制定巧妙的戰略，充分利用中國企業的競爭力和資金實力。 (日經中文網)