2016年，馬斯克被堵在洛杉磯的車流裡，發了一條推文：“堵車快把我逼瘋了，我要造一台隧道掘進機，直接開挖。”
大約一個小時後，馬斯克已經給公司取好了名字：“它將被命名為‘無聊公司’。”“很無聊，這就是我們每天的工作。”他打趣道。
然後他真的幹了。
2026年9月9日，The Boring Company宣佈完成30億美元D輪融資，估值升至230億美元。相較2022年完成6.75億美元融資時的56.75億美元估值，公司最新估值已經增至約4倍。
本輪由阿聯及其關聯投資實體領投，Human Capital、紅杉資本、Andreessen Horowitz、淡馬錫、Vy Capital、Valor Equity Partners、Shamal Holding和Baron Capital等參投。
資金將用於擴充工程、生產和營運團隊，並推進拉斯維加斯、納什維爾和杜拜等地的地下交通項目。更關鍵的是，公司計畫以規劃中的Dubai Loop為起點，在阿聯建設超過150公里的地下基礎設施。
要理解Boring的商業模式，還得先講一段拉斯維加斯的往事。
01. 一位舊識和一座需要新故事的賭城
把Boring和拉斯維加斯牽到一起的，是史蒂夫·希爾（Steve Hill）。
2014年，馬斯克與時任內華達州經濟發展辦公室負責人的希爾站在州議會大廈台階上，共同宣佈特斯拉將在裡諾附近建設超級電池工廠。
為爭取該項目，希爾參與推動了一項約12.5億美元的稅收優惠方案。馬斯克後來稱讚內華達是一個“真正能把事辦成的州”。
數年後，希爾轉任拉斯維加斯會展及觀光局負責人。而此時的Boring，正急需一個成功的商業項目。
這家公司此前一路碰壁。加州霍桑的測試隧道只有1.14英里，媒體試乘時汽車像在土路上顛簸；西洛杉磯項目因環境審查訴訟撤回；芝加哥機場快線和華盛頓與巴爾的摩計畫也未能動工。
馬斯克構想的“地下立體道路”，即汽車駛上電動滑板，被電梯送入隧道，再以每小時200公里以上的速度穿越城市；專用客艙將優先運送行人和騎行者，遠期還可接入真空管道超級高鐵，則一直停留在概念階段。
轉機出現在2018年。一名曾參與特斯拉內華達超級工廠談判的高管致電希爾，詢問拉斯維加斯是否願意嘗試Boring的技術。
這個電話打得正是時候。
拉斯維加斯會展中心正在進行大規模擴建。擴建完成後，整個園區面積達到約460萬平方英呎，從一端走到另一端可能需要四五十分鐘。對普通城市而言，這只是一個園區接駁問題；但對依靠大型展會吸引遊客的拉斯維加斯而言，這直接關係到會展體驗和旅遊收入。
會展及觀光局因此公開徵集園區交通方案，共有9家公司投標。進入主要比較範圍的另一套方案，來自擁有上百年歷史的奧地利索道和交通裝置企業Doppelmayr，其最初提出的地上系統估價超過2億美元。
而Boring給出的估價僅為3500萬至5500萬美元，最終設計和建設合同約4870萬美元，項目總預算為5250萬美元。
價格只是Boring被選擇的原因之一。地下施工可以與上方會展中心擴建同步推進，不必長時間封閉地面道路；隧道未來還可以伸出園區，連接賭場、酒店、機場和體育場。
對拉斯維加斯而言，這個項目既是交通設施，也是一件新的旅遊展品。甚至在董事會正式選定承包商之前一周，希爾就舉行新聞發佈會，把Boring公司的路線圖展示給媒體。
拉斯維加斯會展及觀光局後來估算，合作消息被約1200家媒體轉載，相當於為城市帶來約130萬美元的免費宣傳。
也正是在拉斯維加斯，Boring第一次有了一個可以拿給全世界看的成功樣板。
02. 拉斯維加斯讓概念第一次落地
2021年，會展中心Loop投入營運。最初的線路只有約1.7英里、3座車站。並且，這套系統成功把原本最長約45分鐘的步行距離壓縮到數分鐘。
有趣的是，幫助它擴張的並不是傳統公共交通邏輯，而是拉斯維加斯獨特的賭場和地產經濟。
傳統地鐵通常由政府規劃線路、建設車站，再等待商業設施向車站周圍聚集。Vegas Loop反其道而行：酒店、賭場和開發商希望隧道直接通到自己的物業門口，於是車站隨著商業需求逐個增加。
Boring和沿線私人業主承擔後續網路的主要建設成本，公司收取車費，並按協議向地方政府繳納一部分收入。
2022年，Resorts World成為首家接入Loop的賭場酒店，此後Westgate、Encore、Fontainebleau和Sahara等站點陸續加入。會展中心內部免費乘坐，連接酒店、賭場和機場的行程則收費。
在這裡，Loop不是要滿足全城居民的日常通勤，而是先服務於目的地高度集中、時間價值較高的遊客。
這種模式為每一家賭場製造了微妙的焦慮：如果競爭對手能夠把客人從機場或會展中心直接送到大堂門口，自己是否也必須接入？
曾對項目持批評態度的拉斯維加斯前市長卡羅琳·古德曼（Carolyn Goodman）向當地酒店和賭場詢問，是否真的願意加入Vegas Loop。她後來回憶，自己得到的答覆幾乎一致：大家擔心的不是項目失敗，而是萬一項目成功並接通機場，自己卻被留在網路之外。
最終，古德曼儘管仍質疑係統的安全性、無障礙能力和運輸效率，卻投票支援擴建。2023年，相關擴建方案在市議會獲得一致通過。
機場是這張網路的終極誘餌。2023年，超過5000萬人次抵達拉斯維加斯哈里·裡德國際機場。繁忙周末，遊客有時要在擁堵中等候近一個小時才能坐車前往酒店。如果一條地下線路能夠把機場、賭城大道、會展中心和體育場連接起來，它帶來的不只是車費，還可能改變遊客在酒店、賭場和商場之間的流動方向。
截至2026年9月，公司稱Vegas Loop已有14座營運車站，累計運送乘客超過400萬人；克拉克縣和拉斯維加斯市批准的遠期網路已擴大到68英里、123座車站。那些尚未建成的線條，正是投資者對公司想像空間的來源。
拉斯維加斯也重塑了Boring本身。
專用高速客艙、電動滑板和超級高鐵逐漸退居幕後，真正留下來的是小直徑隧道、普通特斯拉和分散式車站。公司的技術重點由“發明一種未來汽車”，轉向“把隧道更快、更便宜地複製出來”。
其最新Prufrock掘進機可以從接近地面的坡道始發和回收，減少大型豎井和吊裝裝置；公司還在測試無人連續掘進、自動安裝混凝土管片以及遠端監控。這些技術如果可靠，Boring銷售的就不再是一條賭場接駁線，而是一套標準化的地下施工平台。
但離開拉斯維加斯這個相對封閉、商業目的明確的場景，複製並不輕鬆。
公司在納什維爾開工後，迅速遭遇地質、洪水、無障礙出行和公眾諮詢等質疑；項目首段的預計營運時間，也從最早的2026年春季逐漸推遲到2027年第一季度。
拉斯維加斯證明了Loop可以在特定場景中工作，卻還沒有證明它能夠輕易複製到所有城市。
2025年，Boring找到了另一塊關鍵的試驗場，這一次在中東。
03. 阿聯，“更大的拉斯維加斯”
當年2月，馬斯克通過視訊出現在杜拜世界政府峰會上。與他對談的是阿聯人工智慧國務部長奧馬爾·奧拉馬（Omar Al Olama），討論主題從人工智慧、政府效率轉向Boring。
就在這場對話中，Dubai Loop首次公開亮相。
馬斯克用他慣常的方式描繪這個項目：乘客進入城市地下，就像鑽進“蟲洞”，從一個地方消失，片刻後在另一個地方出現。隨後，杜拜方面公佈了更具體的設想：首輪規劃長17公里，設定11座車站，設計運力超過每小時2萬人。
雖然馬斯克的說法聽起來誇張，卻很符合杜拜的城市氣質。這座城市習慣用世界最高建築、人工島、無人駕駛交通和巨型航空樞紐來定義自己。
杜拜擁有縱橫交錯的多車道公路，但隨著人口、遊客和商業活動增長，擁堵依然嚴重。即使六車道公路遍佈全城，仍經常出現交通堵塞。
2026年，雙方簽署實施協議，決定先建設6.4公里、4座車站的試驗段，再逐步擴展至約22.5公里、19座車站，覆蓋杜拜世貿中心、金融區和Business Bay等高密度區域。
第一階段兩端分別是金融辦公中心和大型商業旅遊地標，地面行程在擁堵時約需20分鐘。杜拜道路與交通管理局預計，地下線路可將其縮短至約3分鐘。
從商業條件看，杜拜幾乎是拉斯維加斯的放大版：同樣依賴旅遊、會展、酒店和地產，同樣擁有大量彼此距離不遠但地面交通擁堵的目的地，同樣願意把新型基礎設施作為城市品牌的一部分。
從項目組織方式看，杜拜能夠讓交通管理部門、政府決策層、投資資本和大型商業目的地圍繞同一項工程迅速協調，這也與Vegas Loop依靠會展及觀光局和賭場集團推進的路徑相似。
區別在於，拉斯維加斯最初提供的是一座會展中心和一份規模有限的合同，阿聯此次提供的則是主權資本支援和超過150公里的潛在工程規模。
2026年7月，《華爾街日報》曾報導，Boring尋求最多40億美元融資，目標估值約200億美元。最終，公司融資30億美元，估值則升至230億美元。中東項目帶來的戰略溢價，由此可見一斑。
但230億美元買到的主要仍是未來。最新一輪估值躍升，投資者主要在押注Prufrock掘進平台、阿聯工程訂單以及跨城市複製能力，而不是Boring已經公開的經營規模。
Boring必須證明，拉斯維加斯的成功不是偶然。 (軒轅科技評論)