紅海航線正在逐步恢復。
自2023年12月紅海危機爆發以來，集裝箱船大規模繞行非洲好望角，亞歐航線的運輸距離和航行時間明顯增加。如今，部分船公司開始重新考慮蘇伊士運河。
紅海航線恢復至27%
地中海航線率先恢復
當地時間2026年9月16日，航運資料分析機構Sea-Intelligence發佈《周日聚焦》第782期報告。該機構利用“貿易運力展望”資料庫，對近幾周已經通過紅海或計畫經紅海航行的亞歐集裝箱船進行了統計。
資料顯示，9月份，亞歐航線經紅海及蘇伊士運河的集裝箱船運力佔比平均達到27%。
不過，27%並不是所有航線都在同步恢復。
從亞洲至歐洲的直達航線來看，8月至9月，經紅海航行的運力佔比基本維持在13%至25%之間，變化相對有限。
真正變化明顯的是返程航線。
資料顯示，歐洲至亞洲的返程航線經蘇伊士運河的運力佔比，已經從8月份的18%至26%，提高至9月份的25%至47%。
換句話說，船公司目前更願意先讓部分船舶經蘇伊士運河返回亞洲，而不是立即恢復亞歐航線的雙向通行。
為什麼返程航線的恢復速度更快？
Sea-Intelligence進一步拆分資料後發現，船公司在選擇恢復航線時，並不是平均分配運力，而是存在明顯的區域差異。
9月份，地中海至亞洲航線經紅海航行的運力佔比達到57%，而北歐至亞洲航線僅為27%。
地中海航線的恢復幅度明顯更大。
這背後有一個比較實際的營運考慮：船公司需要盡快將部分船舶調回亞洲，保證後續航次能夠正常銜接。
相比北歐至亞洲的返程航線，地中海至亞洲的航程更短。優先安排這部分船舶經蘇伊士運河返回，可以在一定程度上縮短船舶周轉時間。
對於船公司來說，當前的重點並不只是“要不要恢復紅海”，還包括“那些船先恢復、從那裡恢復，以及如何安排後續船期”。
因此，現階段的紅海航線恢復，更像是一次針對船舶調配和航線網路的局部調整。
馬士基、赫伯羅特擴大蘇伊士航線
Sea-Intelligence發佈報告之際，部分船公司已經開始擴大經蘇伊士運河營運的航線範圍。
據2026年9月14日路透社報導，馬士基和赫伯羅特將進一步恢復4條聯合營運的亞歐航線經蘇伊士運河航行，涉及AE5、AE11、AE12和ME2服務。
此前，兩家公司已經宣佈恢復部分經蘇伊士運河的航線。此次調整，意味著雙方正在繼續擴大蘇伊士運河的營運範圍。
經蘇伊士運河航行，可以縮短亞歐航線的運輸距離和航行時間。但馬士基和赫伯羅特也表示，後續安排仍將取決於中東地區的安全形勢。
對貨主和貨代來說，船公司恢復航線是一回事，具體訂艙的船是否經蘇伊士運河航行，則是另一回事。
目前，不同服務、不同航次之間仍可能存在差異。
紅海航線逐步恢復，但安全風險仍未完全消除
船公司開始重新啟用蘇伊士運河，並不意味著紅海航線已經恢復到危機前的狀態。
當地時間2026年9月17日，路透社報導，義大利正在準備採取海軍行動，以應對曼德海峽地區不斷增加的航運安全風險，並加強對本國商船的保護。
報導指出，葉門胡塞武裝在曼德海峽附近的活動，仍然引發市場對商船通行安全的擔憂。
一邊是船公司希望縮短航程、改善船舶周轉，另一邊是紅海安全形勢仍存在不確定性。
這也是為什麼目前的航線恢復更多採取分階段推進的方式，而不是一次性全面回歸。
對貨主貨代而言
運力恢復≠船期全面恢復
從目前的變化來看，船公司確實在重新評估蘇伊士運河的營運價值，並嘗試通過恢復部分紅海航線，最佳化船舶周轉和運力配置。
但對貨主和貨代而言，經紅海航行的運力佔比提高，並不代表所有亞歐航線都會同步恢復。
尤其是在當前階段，不同船公司、不同航線的安排仍可能存在差異。
後續訂艙時，除了關注運價變化，也需要留意船公司發佈的具體航線公告，確認船舶是否經蘇伊士運河航行，以及是否涉及掛港、船期和轉運安排調整。
紅海航線正在恢復，但距離全面恢復常態，還有一段路要走。 (掌鏈)