2026年9月，工信部等九部門聯合印發《智能網聯新能源汽車產業發展“十五五”規劃》，明確提出到 2030年 具備自動駕駛功能的汽車實現規模應用。而在制度層面，針對高階自動駕駛的頂層設計正在加快落實。
此前在 8月25日，《道路交通安全法》修訂草案提請十四屆全國人大常委會第二十四次會議初次審議，首次在國家法律層面為自動駕駛設立專章。而 7月30日 發佈的強制性國家標準《智能網聯汽車 自動駕駛系統安全要求》（GB 44721-2026）也已明確，規範涵蓋 L3、L4 級車輛，並定於 2027年7月1日 起正式實施。
中汽中心資料顯示，L2 級輔助駕駛在中國的滲透率已從 2021年的25% 攀升至 2025年的64.9%，目前已突破 70%。在輔助駕駛普及之後，從“允許上路”跨越到“大規模商業化”，關鍵在於配套政策與法律框架的建立。
違規濫用與事故頻發
政策推進的同時，一線使用中的安全風險也集中暴露。
9月15日，《揚子晚報》報導，江蘇省消保委就網約車、順風車智駕濫用現象發佈警示，督促平台落實安全管理防線。消保委明確指出：營運服務以安全為第一準則，消費者花錢乘車，依法享有完整的人身和財產安全保障權利。
安全警示背後是一連串真實發生的事故。2026年7月31日，滬蓉高速湖北漢川段，順風車司機李某接單後開啟“智駕”打瞌睡，車輛在彎道施工路段未正常轉向，連撞中央及右側護欄，同車乘客現場抱怨“他一開智駕就睡覺”。8月23日，泉南高速江西永新段，一輛開啟智駕的小車因司機犯困發生側翻並連轉兩圈。9月17日，滄渝高速上又發生一起司機開智駕睡著撞擊護欄的事故。
網約車領域的違規行為同樣突出。2026年6月，哈囉順風車一司機在時速 100多公里 的高速上開啟智駕歪頭大睡，被乘客拍下視訊發上網，平台隨後對該司機作出了永久封號處理。《法治日報》在 9月25日 的調查報導中揭露，部分從業者通過配重環、電容感應絨布繞過駕駛員監測系統（DMS）實現閉眼睡覺，甚至有網路商家售賣這類“破解神器”及配套教學。
概念混淆與責任認定
法規正向 L3、L4 推進，但目前道路上絕大多數車輛仍屬於 L2 級。L2 級系統僅能在特定條件下提供輔助加減速和轉向，駕駛員必須全程保持專注並隨時準備接管。9月24日 的國務院安委辦新聞發佈會上，公安部道路交通安全研究中心鞏建國強調：輔助駕駛絕不等於自動駕駛，駕駛人始終是最終責任主體。
安全隱患的核心在於部分車企將 L2 級功能過度宣傳為“智駕”或“准自動駕駛”，導致駕駛員產生誤判。本應兜底的 DMS 監測系統被配重環輕鬆繞過，當系統發出接管警示時，駕駛員往往處於打呼深睡的狀態。
針對這一現狀，執法與司法部門相繼收緊監管。2026年8月，工信部、公安部、生態環境部、市場監管總局四部門聯合發文，明確虛假宣傳自動駕駛最高可判處 2年 有期徒刑，並處以廣告費 5到10倍 的罰款。9月7日，最高人民法院發佈司法意見，明確因車輛缺陷與駕駛人過錯共同引發事故的，生產方與駕駛人須分別承擔法律責任，確立了清晰的權責追溯機制。
智駕技術格局重塑
在法規理清責任的同時，全球智駕產業鏈的合作格局也在發生轉變。
2026年9月22日，馬斯克在社交平台 X 上回應網友關於特斯拉 FSD 授權情況時，簡短地回覆了 “Exactly”，證實了至今仍沒有傳統車企採納 FSD 授權。馬斯克自 2021 年起推銷該技術，並在 2025年11月 公開批評傳統車企拒絕授權“不可理喻”，但至今市場回應依舊冷淡。
與之形成對比的是本土方案的落地進度。大眾汽車於 2023年 注資約 7億美元 持有小鵬汽車 4.99% 股份，雙方首款聯合開發車型僅用 24個月 即實現量產；東風日產天籟已搭戴鴻蒙座艙，東風嵐圖則全系採用華為乾崑智駕。晶片市場的資料也印證了這一趨勢：2026年上半年 自主品牌智駕晶片市場中，地平線以 31.94% 的份額排名第一，輝達以 29.38% 緊隨其後，Mobileye 的份額則下滑至 9.17%。
隨著國內規範陸續落地與供應鏈的完善，高階智駕技術的應用落地與產業話語權正在步入全新的發展階段。 (向上資訊流)