導語: 9月底，寶馬把分析師和投資人請到慕尼黑南邊的泰根湖。會議不對公眾直播，新任CEO米蘭·內德利科維奇（Milan Nedeljković）在那裡第一次比較完整地公佈了自己的調整方案。
其中一句話很醒目：“每一輛車都是全球車型——這個做法我們要放棄。”
幾年以後，中國、美國和歐洲銷售的寶馬，差別可能不再只是軸距、配置和發動機。寶馬正在鬆動一套用了幾十年的產品邏輯，而中國，是變化最明顯的地方。
一、寶馬用了幾十年的辦法，開始改了
汽車工業一直喜歡規模。一款車如果能夠賣到幾十個國家，平台、研發、採購和零部件就可以儘量共用，銷量越大，前期投入越容易攤薄。
德國車企尤其擅長這一套。寶馬3系、5系，奔馳E級、大眾高爾夫，都曾是典型的全球車型。中國消費者喜歡長軸距，美國人偏愛大型SUV，這些差異早就存在，但基本思路通常還是先做出一個全球產品，再根據當地市場調整。
內德利科維奇現在公開說，這個做法要變。
寶馬準備讓不同地區擁有更多自己的產品組合。中國變化最大：公司計畫到2030年，讓超過95%的中國市場銷量由中國本地生產的車型承擔，同時繼續增加當地開發和採購。
美國也有自己的方向。《商報》報導，寶馬正在考慮推出一款定位高於X7的大型SUV；歐洲則計畫推出一款基於“新世代”架構的緊湊型純電動車。與此同時，2系Active Tourer不會再有下一代，新一代3系的車型組合也會收縮。
三邊的需求本來就不一樣。美國市場對大型SUV的胃口至今不錯，車已經夠大了，似乎總還能再長一點；歐洲要兼顧電動化、城市道路和價格，中國消費者對智能化、數字功能和價格又格外敏感。
過去，這些差異更多發生在全球車型開發完成之後。現在，它們開始往產品定義的前端移動。
這並不意味著寶馬以後沒有全球平台，更不是中國、美國和歐洲各造一套完全不同的汽車。內德利科維奇說的是放棄“每一款車都必須是全球車型”，不是放棄全球化。
寶馬不再要求每個市場都去適應同一個產品答案。
二、中這場考試，已經不只是銷量
2025年，寶馬在中國交付約62.6萬輛汽車，今年的數量預計還會低於這一水平。《商報》同時指出，寶馬過去三年幾次調整業績預期，都與中國市場的變化有關。
62萬輛並不少。麻煩在於，中國過去不僅銷量大，而且利潤豐厚；現在市場仍然很大，賺錢卻比以前難。
此前《法蘭克福匯報》採訪內德利科維奇時，記者連續追問新世代iX3為什麼在中國比歐洲便宜接近3萬歐元。內德利科維奇先提醒，兩邊不是完全相同的產品：中國車型在當地生產，有針對當地市場的配置、本地研發和不同的合作夥伴，因此不能簡單把兩個售價直接相減。
不過，中國價格競爭更加激烈同樣是事實。寶馬自己也承認，當地市場處在“超級競爭”之中，利潤率承受明顯壓力。
寶馬沒有只靠降價應對。
按照新戰略，更多研發和採購會向中國移動。未來在當地生產的車型，零部件也會優先考慮中國供應體系，希望降低成本，同時讓產品更貼近當地市場。
過去最典型的路徑，是德國承擔核心開發，中國負責本地製造和銷售；現在越來越多車型會在中國同時完成開發、採購和生產的一部分工作。寶馬甚至在研究，未來是否把中國製造的車型出口到印度尼西亞、泰國等東南亞市場，但這目前仍只是考慮中的方案。
中國在寶馬全球體系裡的位置，就這樣慢慢變了。它仍然是最大的單一市場，卻不再只是一個銷售終點。
另一項變化是開發速度。
內德利科維奇在《法蘭克福匯報》的採訪裡承認，寶馬必須提高速度，也會更多使用人工智慧。但當記者拿中國企業較短的開發周期追問時，他明確反對把18個月開發一輛汽車變成目標，更不願意為了速度犧牲質量和安全。
這個分寸並不好拿。汽車不是手機，剎車或者轉向出了問題，不能等下周版本更新；但軟體、人機互動和數字服務如果還按照過去整車換代的節奏更新，消費者也未必有耐心。
德國汽車過去許多“慢”有它的價值，驗證和質量控制本來就是產品的一部分。問題在於，那些時間花在安全和質量上，那些時間只是耗在流程裡。
會議多開六輪，並不會讓剎車距離縮短一米。
三、8000個崗位，主要先從辦公室動
寶馬今年汽車業務的營業利益率預計只有1%至3%。管理層現在把恢復目標分成兩步：2028年先回到3%至5%，到2030年代初再重新爭取8%至10%；自由現金流則希望從今年約25億歐元，提高到2028年至少50億歐元。
這套時間表本身已經說明，寶馬沒有把眼下的問題看成一兩個季度的波動。
公司計畫到2027年底減少約8000個崗位。《商報》掌握的資訊顯示，到明年年中，寶馬準備削減約五分之一的部門，相應的部門負責人崗位也會減少。
值得區分的是，這8000個崗位主要不在生產線上。
內德利科維奇此前表示，寶馬全球工廠不存在普遍性的人員過剩，德國工廠利用率良好，美國斯帕坦堡以及南非工廠甚至接近高負荷運行。人員調整首先集中在行政、研發、規劃等間接領域。
《南德意志報》的表述更直接。內德利科維奇說，寶馬必須“更小、更有戰鬥力”，慕尼黑總部會成為這輪調整的重點，部分高層管理職位也包括在內。
工廠一度電多少錢，有帳單；辦公室裡的複雜度沒那麼容易列出來。一個項目多兩層管理，一個決定多經過幾個部門，單獨看都不算大事，積累起來卻會佔用人、時間和資金。
寶馬還準備減少一部分自行開發。
內德利科維奇提出，凡是不屬於寶馬品牌核心的零部件，可以更多採用供應商已有的成熟方案。公司把這類採購稱作“Industry Best Offers”，計畫到2032年讓它們佔據採購量中的主要部分。
德國工業過去很重視技術深度和自主開發，這套能力也確實創造過巨大優勢。但不是每一顆螺絲都需要重新證明一次工程實力。供應商已經有成熟產品，如果自己再開發一遍既不能改善駕駛體驗，也不會讓消費者多掏錢，堅持下去就很難解釋。
人工智慧也會進入研發、銷售、規劃和生產。管理層希望縮短流程、減少層級，讓更多決定直接落到負責的人手裡。
8000個崗位、更多外部採購、中國本地化、人工智慧，最後都會回到帳本上：那些成本仍然值得留下，那些已經需要重新算。
四、慕尼黑在減人，下巴伐利亞卻剛多了一座新廠
如果只看中國本地化和總部裁員，很容易得出一個過於整齊的結論：德國越來越貴，所以寶馬把未來搬走了。
《南德意志報》恰好提供了一個反例。
就在其他德國車企討論削減產能甚至可能關閉部分工廠的時候，寶馬在下巴伐利亞伊爾巴赫新建的高壓電池裝配廠準備投入營運。項目投資超過10億歐元，未來兩條生產線全部運行後，計畫擁有約1600名員工，並向慕尼黑、丁戈爾芬、雷根斯堡和萊比錫等德國整車廠供應電池。
站在新廠裡，內德利科維奇說：“我們在這裡有沒有未來？當然有，否則我們不會投資。”
這座工廠至少說明，寶馬目前的調整不能簡單寫成“撤離德國”。公司一邊壓縮慕尼黑的間接崗位，一邊仍然把新的電動車產能放在德國；中國進一步本地化，美國準備自己的大型車型，歐洲也有新的產品規劃。
寶馬稱，過去五年每輛汽車的生產成本已經降低約25%，還會繼續往下降。下一步包括更多人工智慧、更快的決策以及與供應商更緊密的合作。
區域化也不是免費午餐。車型越不統一，全球規模效應可能越弱；本地開發、採購和生產體系增加，各地區之間的協調也會更複雜。
寶馬現在是在兩種成本之間重新找平衡：一邊是全球統一產品越來越難適應不同市場，另一邊是區域化以後可能增加的重複開發和供應鏈成本。
中國把這道題最早、也最尖銳地擺到了寶馬面前，但並不是唯一原因。美國消費者的需求、歐洲電動化、貿易摩擦以及不同地區的成本差異，也都在推動同一個變化。
過去，中國消費者買到的寶馬，大多是在德國定義之後再為中國修改。
未來越來越多車型，會從項目開始時就把中國市場放進第一張圖紙裡。
它仍然是寶馬。
只是“中國版”這三個字，以後可能比過去重得多。✍ (德國派)