🚗 2025年慕尼黑車展，BMW推出全新電動車型「新世代」iX3，標誌著其電動化策略的重大轉折。集團執行長奧利佛·齊普斯（Oliver Zipse）強調，新一代不僅是技術突破，更是重振市場的關鍵。他指出，德國需降低電價、優化政策，並深化與中國的合作，以因應全球競爭。本文透過訪談，深入探討BMW的新一代策略、中國市場的核心角色及德國汽車產業的未來路徑，為讀者揭示產業轉型的機會與挑戰。《新蘇黎世報》2025年的慕尼黑車展對BMW而言意義非凡。集團推出全新電動運動型多用途車iX3，作為「新世代」系列的首款車型。四年前，BMW宣佈新世代計劃，承載重現1960年代輝煌的期望。當時的新世代車型深受消費者喜愛，幫助BMW走出危機，十年內銷量成長三倍。如今，新世代的成敗不僅關乎集團執行長奧利佛·齊普斯（Oliver Zipse）的任期評價，更將深刻影響BMW在全球市場的地位與前景。《新蘇黎世報》：齊普斯先生，傳聞您在2020年新冠疫情期間提出了新一代的構想，這個說法準確嗎？奧利佛‧齊普斯：如此規模的專案絕非一人之力，而是團隊智慧的結晶。疫情期間，工廠因封鎖停工，我們得以深入思考未來策略。當時正值規劃2025年後的車型，我們需要確定新3系轎車的設計語言、技術創新方向以及下一代電動化的目標。在一次管理層閉門會議中，我們在一個夜晚迸發靈感，決定推出全新的新一代系列，以重現歷史上的成功輝煌。《新蘇黎世報》：如果您為新世代的發布擬定一條頭條標題，會是什麼？齊普斯：選擇並不容易，因為新一代涵蓋了許多關鍵元素。或許是“融合所有領域的極致”，或“汽車的未來”。我們的經典口號「純粹駕駛樂趣」依然歷久彌新。新一代帶來全新設計、先進的顯示與操作體驗，以及更高續航里程、更強充電功率和更快充電速度的電動化技術，代表了BMW對未來的全面承諾。《新蘇黎世報》：新世代的開發投入有多大？其經濟意義如何？齊普斯：新一代的研發和投資是BMW史上最大規模的一次投入，其經濟意義對集團至關重要。我們計劃在短時間內將這些新技術應用於幾乎所有車型。我們對新一代的技術突破和商業前景充滿信心，因為我們在成本控制和效率提升上投入了巨大努力。當然，最終的評判權始終掌握在消費者手中。《新蘇黎世報》：您選擇2025年推出新一代，認為這將是電動車廣泛普及的節點。但德國的電動車市場尚未有突破，您仍認為時機恰當嗎？齊普斯：我們對市場趨勢有精準把握，也清楚消費者尚未選擇電動車的原因。 BMW早在2013年便推出首款電動車i3，而新一代已是第六代電動驅動技術。電動車逐漸成為市場主流，規模經濟日益顯著。因此，我們選擇在銷量最大的細分市場推出新世代，首發車型包括2025年的iX3和2026年的i3轎車。德國的充電設施也穩定改善，儘管仍有提升空間。我們的時機選擇恰逢其時，電動化正成為日常生活的常態。《新蘇黎世報》：電動車普及的障礙是什麼？齊普斯：期待短時間內讓大部分消費者轉向電動車並不現實，我們一直強調這一點。但電動化是大勢所趨，也是我們最大的成長領域。目前，BMW純電動車銷量佔比約18%，加上插電式混合動力車超過25%，年銷量達數十萬輛。新一代將進一步吸引消費者，我們的推出時機恰到好處。《新蘇黎世報》：還有那些阻礙？齊普斯：對於沒有私人充電設施的多戶住宅居民，充電便利性仍是主要障礙。此外，德國電價過高，中國每度電價僅幾美分，而德國普遍超過30美分。這使中國消費者在電動車營運成本上具有顯著優勢，而德國消費者則缺乏類似誘因。德國市場也依賴企業服務車輛的稅收優惠和廠商折扣來推動銷售。《新蘇黎世報》：新世代車型的獲利能力如何，與燃油車相比如何？齊普斯：第六代電動驅動技術使新世代車型的獲利能力與燃油車相當。關鍵優勢在於，新一代的規模化生產將顯著降低成本，進而提升經濟效益。《新蘇黎世報》：德國車企因中國市場銷售下滑面臨利潤壓力。 BMW今年前八個月在華銷量下降16%，您如何應對？齊普斯：中國市場競爭激烈，確實影響了我們的銷售量。但我們在全球其他地區表現強勁，截至2025年8月實現整體銷售成長，成功抵銷中國市場的下滑。中國市場的競爭最終會趨於平穩，部分新興品牌可能難以持續。我們透過快速調整生產和經銷商網路來應對挑戰，同時對專為中國市場設計的iX3長軸版寄予厚望。這款車將在2026年5月於中國投產，當地經銷商對此反應熱烈。《新蘇黎世報》：您認為BMW能在華恢復歷史銷售高峰嗎？齊普斯：從絕對銷售來看，恢復歷史水準是可行的，因為中國市場仍在持續成長。但更重要的是全球整體成長，2025年我們已實現這一目標，儘管中國市場表現疲軟。《新蘇黎世報》：您縮減了中國生產和經銷商網絡，這是否表示短期內不看好市場復甦？齊普斯：當銷售下滑時，必須迅速調整結構和固定成本，我們已果斷採取行動。新世代iX3長軸版的推出將為中國市場注入新的活力，預計將深受消費者歡迎。《新蘇黎世報》：中國電動車市場在低階和中端蓬勃發展，但高端市場仍以燃油車為主，您的看法如何？齊普斯：確實，中國的電動車市場主要靠低營運成本驅動，但在高端市場，電動化趨勢也正在加速。本地品牌已推出高階電動車款。成本控制、效率提升和價格競爭力對所有市場都至關重要，忽視這些將導致市場挑戰，這不僅適用於中國，也適用於全球。《新蘇黎世報》：今年上半年寶馬汽車類股利潤率降至6.2%，您如何評估公司現況？齊普斯：利潤率下降主要受美國與歐盟的關稅爭端影響。但我們的商業模式穩健，能應付複雜環境。長期目標仍是8%至10%的利潤率，我們將透過提高效率和加快調整來實現這一目標，依靠現有團隊的領導力。《新蘇黎世報》：您如何評價新政府的表現？齊普斯：現在評價為時過早，但新政府展現了一些正面訊號，如設立數位事務部。國內政策需推動實質改革，外交與法國、歐盟、美國的快速對話填補了空白。這一方向應繼續深化，尤其是在與中國的合作上。德國需重視全球夥伴關係，而不僅限於西方國家。《新蘇黎世報》：目前最重要的任務是什麼？齊普斯：德國必須大幅降低電價，這是電動車成功和經濟發展的關鍵。目前，能源政策效率不足、稅收和電網費用過高導致電價高企。降低電價不僅協助電動化，還能推動經濟成長、氫能發展和氣候目標的實現。如果政府果斷行動，將帶來多方面的回報。 ❖ （德國派）

8月8日，國家市場監督管理總局網站發布消息，BMW(中國)汽車貿易有限公司、華晨寶馬汽車有限公司將召回合計超23萬輛的進口及國產汽車。根據《缺陷汽車產品召回管理條例》和《缺陷汽車產品召回管理條例實施辦法》的要求，寶馬(中國)汽車貿易有限公司、華晨寶馬汽車有限公司向國家市場監督管理總局備案了召回計劃：一、召回編號S2025M0120V：自即日起，召回生產日期為2024年11月26日的進口5系列汽車，共1輛。二、召回編號S2025M0121V：自即日起，召回生產日期從2024年7月20日至2024年12月19日的部分國產X5汽車，共379輛；生產日期從2024年7月18日至2025年1379輛；生產日期從2024年7月18日至2025年106日的部分國產月本次召回範圍內部分車輛，起動發電機的電源連接器可能未依規格生產，造成起動器發電機的正極接線柱與48V線束的正極端子之間連接鬆動，電阻異常增大。極端情況下，可能導致車輛行駛中熄火或引擎室燒蝕起火，有安全隱患。BMW（中國）汽車貿易有限公司、華晨寶馬汽車有限公司將為召回範圍內的車輛免費檢查起動發電機，必要時進行更換；檢查相關電纜，必要時進行維修或更換，以消除安全隱患。本次召回為2025年5月9日發布的《BMW（中國）汽車貿易有限公司、華晨寶馬汽車有限公司召回部分進口及國產汽車》召回活動的擴大召回。三、召回編號S2025M0122V：自即日起，召回生產日期從2020年12月2日至2023年12月12日的部分進口i4汽車，共4609輛；生產日期從2023年8月2日至2023年1213日的部分進口月i5汽車，共91輛；生產日期從2021年9月13日至2024年1月11日的部分進口i7系汽車，共3244輛；生產日期從2020年8月20日至2023年12月18日的部分進口iX汽車，共計7730輛。四、召回編號S2025M0123V：自即日起，召回生產日期從2021年3月12日至2025年1月4日的部分國產i3汽車，共95753輛；生產日期從2023年8月3日至2024年12月18日的部分國產i5汽車，共5657輛；生產日期從2022年4月15日至2025年5月17日的部分國產iX1汽車，共6022輛。自2025年10月28日起，生產日期從2020年5月26日至2024年12月5日的部分國產iX3汽車，共106,000輛。本次召回範圍內的車輛，由於絕緣故障的監控機制問題，在特定工況下，車輛高壓系統可能出現誤關閉的情況，造成電氣驅動單元失去動力，增加車輛發生碰撞的風險，存在安全隱患。BMW（中國）汽車貿易有限公司、華晨寶馬汽車有限公司將為召回範圍內的車輛免費進行軟體升級，以消除安全隱患。 （澎湃新聞）

作為一款曾與奔馳GLC、奧迪Q5博弈的明星車型，BMWX3遇到極大競爭壓力，大換代上市後4個月，在衝擊二季度銷量時，幾乎將價格打到了底。01. BMW X3，價格跳水臨近2025年第二季度末，不少正打算買車的網友發現，BMWX3的價格大跳水，這款曾經售價約40萬元的明星SUV車型，如今價格門檻已經來到了25萬元左右。目前，2025款BMWX3在售三款車型：25L豪華版、30L領先版、30L尊享版，指導價分別是34.99萬元、39.99萬元和44.99萬元。近期《財經天下》瞭解到，上述三款車型在不少地區的價格都有大幅優惠。比如有蘇州的BMW銷售表示，2025款BMWX3 25L豪華版，6月的裸車價來到了24.79萬元，落地價是28.06萬元。另外，30L領先版和30L尊享版的落地價分別是31.28萬元和35.07萬元。“這個價格不包含補貼，但是需要走貸款，是不算利息的落地價。”該銷售人員介紹。來自成都的一位老款X3車主說，5月份他買老款X3 25i時，裸車價24.9萬元。萬萬沒想到，僅僅一個月，現在新款和老款報價差不多了。不僅是分期貸款，很多車主表示全款的落地價格也基本相同。“30L領先版，全款落地35萬元”“25L豪華版，全款落地27.6萬元”。全新BMWX3的終端優惠力度似乎在一夜之間陡然暴增，讓下手早的車主們多少有些五味雜陳。“5月我去諮詢的時候，30L領先版落地含利息還報價42萬元，6月初再問已經降到35萬元左右了。”一位網友表示，知道會降價，但沒想到竟然降這麼多。從事豪華品牌整車批發業務多年的楊鑫告訴《財經天下》，6月份全新BMWX3的終端零售價格，相比5月份確實有了明顯下降。“5月份，25L豪華版的全款裸車價在29.8萬元左右，30L領先版是34.0萬元左右，30L尊享版是38.2萬元左右。6月開始逐周走低，季末的時候大概分別到了26.9萬元、30.8萬元和34.6萬元，貸款的降價幅度也基本相同。”這些價格還不是最低，有些消費者去找經銷商談，還能有更大的讓利空間。《財經天下》發現，2025款BMWX3在這一波降價過後，甚至要比2024年第一季度末，上一代的2023款BMWX3“賣斷貨”時的價格還要低。彼時，2023款BMWX3能夠享受9萬～13萬元不等的優惠，低配25i和中配30i領先版的落地價分別在32萬元和36萬元左右，這在當時頗具吸引力，因此全國多地提車時間要等半個月以上。然而僅僅過了一年，2025年2月BMWX3大換代後，這款昔日的王者車型價格又破防了。02. 車還行，但時代變了X3是BMW公司生產的一款中型SUV，BMW將其定義為SAV運動型多功能車，在中型SUV領域是當之無愧的一顆明星，曾經與奔馳GLC和奧迪Q5亦敵亦友。2018年4月，X3第三代車型正式在中國市場開啟國產上市，指導價區間為39.98萬～58.58萬元。憑藉著品牌的強大號召力、出色的操控性能以及標誌性的設計，BMWX3一度備受消費者追捧。然而時機不對，努力白費。2025年2月，國產版第四代X3在中國汽車競爭更激烈的時刻登場，結果迎來嚴峻考驗。儘管第四代X3採用了全新的技術和設計，動力更強油耗更低，並且還首次加長了軸距，也根據中國消費者的喜好最佳化了後排座椅等多處細節，但該車也沒能重現昔日輝煌。據悉，為了讓第四代X3好賣些，BMW沒有按以往的套路出牌，而是在指導價已經比老款車型降低近5萬元的基礎之上，還允許經銷商給到消費者1萬元以上的優惠。這一系列做法，讓汽車行業都感到意外。即便如此，全新BMWX3的銷量表現或許也只能用“差強人意”來形容。易車App顯示，2025年2~6月，新老兩代BMWX3平行的月銷量分別為6151輛、5176輛、2742輛、4138輛和6051輛。而2024年，僅有老款車型時，同期銷量分別為7482輛、10119輛、8955輛、9378輛和8656輛。另外，和老對手奔馳GLC與奧迪Q5L比較，全新BMWX3賣得也比較吃力。2025年2~6月，奔馳GLC的月銷量分別為10827輛、16491輛、8807輛、10537輛和12524輛，奧迪Q5L則分別是8646輛、12294輛、9082輛、10982輛和13018輛。單看數字，高下立見。今年國產X3第四代車型登場時，BMW也沒有遵循行業慣例，通過前期大量預熱和召開盛大的發佈會進行宣傳，只是通過華晨BMW的一則官方消息就“靜悄悄”地來了，甚至當時各家經銷商的戶外廣告C位，都不見全新X3的影子。在部分業內人士看來，奔馳GLC的設計與風格，奧迪Q5L更低的價格，是全新BMWX3被分走銷量的重要原因。另外，很多中國的高端新能源車的加入也讓BMW倍感壓力。降價似乎成了活命的唯一選擇。“X3的價格更像是回到了目前市場的合理區間。沒辦法，現在的市場太捲了，不降價很難衝擊半年銷量目標。”楊鑫告訴《財經天下》，BMWX3價格跳水除了市場競爭激烈和衝擊半年銷量的原因，還有另外三個可能。一是薅銀行羊毛的“高息高返”政策即將結束。今年6月初，在監管部門主導下，銀行叫停了汽車金融“高息高返”模式。所謂“高息高返”，是指銀行為了搶佔市場份額，向汽車經銷商支付高額佣金以換取合作。這本是一個可以讓銀行擴大放貸金額，經銷商提升銷量，消費者拿到更多優惠的舉動，但在當前越來越卷的汽車市場，“高息高返”逐漸淪為車企和經銷商打價格戰的工具。在楊鑫看來，這個政策的結束，對買車有全款能力的消費者比較划算，經銷商讓利會很大。二是BMW和經銷商的銷售重心出現變化。此前BMW3系和5系降價搶市場和消化庫存，已基本達標，陸續回呼了價格。現在輪到X3了。三是消費者認定BMWX3的價格“扛不住”，都在等著降價，然後抄底。7月10日，《財經天下》走訪了北京市多家BMW4S店發現，在衝擊完二季度的銷量後，BMWX3、3系、5系等車型在7月份按照慣例上調了價格，從幾千元到幾萬元不等。有些經銷商已經沒有了銀行的“高息高返”貸款政策，變為了BMW自家金融公司的“三年零息”，未來價格走勢尚不明朗。楊鑫判斷，全新BMWX3近段時間的價格基本已經見底了，之後恐怕很難再出現更大的優惠力度。03. BMW開始精打細算近些年，中國汽車市場風雲變幻，讓曾經星光璀璨的豪華汽車品牌倍感寒意。對BMW來說，17萬元的i3、20萬元的3系、26萬元的5系這樣的消息，無疑對其保持長期品牌價值不利。但換個角度，如果它不降價，又很難通過實際銷量保障自身和經銷商們的營運，這中間需要平衡和思慮的地方簡直太多了。BMW集團2024年財報顯示，其收入為1423.8億歐元，同比下滑8.4%；集團息稅前利潤為109.71億歐元，較2023年的170.96億歐元下滑35.8%，利潤率從11%下降至7.7%。其中，汽車部門息稅前利潤為78.93億歐元，較2023財年的129.81億歐元下滑39.2%。單從中國市場來看，BMW2024財年的表現也不好，其收入為317.86億歐元，相對於2023年的408.33億歐元的營收下滑了約90.47億歐元，下滑幅度為22%。要知道，中國是BMW最大單一市場，2024年銷量佔比達29.2%，遠超美國（16.3%）和德國（10.8%）。為了挽回市場，BMW集團選擇重新排兵佈陣，找了個更懂錢的人來管中國市場。2025年6月，BMW集團宣佈，集團金融體系出身的高管寶思齊（Birgit Böhm-Wannenwetsch）將接替戴鶴軒（Dr. Franz Decker），出任華晨BMW新一任總裁兼CEO。戴鶴軒將返回德國，擔任BMW集團首席資訊官及資訊技術部高級副總裁。相比技術流的戴鶴軒，寶思齊在財務方面的經驗更豐富，其原先負責管理BMW集團在美洲地區的金融服務部門，掌管BMW集團全球最大的金融服務業務。看來，BMW這是要重新算帳了。其實戴鶴軒任職的9年裡，華晨BMW實現了生產佈局的顯著擴展，其主導了瀋陽裡達廠區建設、第六代動力電池項目落地等重大工程，還推動了數位化創新和可持續發展。華晨BMW瀋陽生產基地，已經成為年產能達到83萬輛生產基地，佔據BMW全球產能的近30%，是BMW全球最大的單一生產基地。而且BMW在中國的3000多名軟體工程師，不僅為中國市場研發，也為全球市場賦能。BMW已經將中國的前沿創新科技，尤其是人工智慧方面的創新，整合到集團全球創新體系中。此外，電動化、智能化合作也有進展。今年3月份，BMW宣佈啟動中國360度全鏈AI戰略，與阿里巴巴深化合作，推動AI大語言模型上車。一個月後，BMW又宣佈將接入DeepSeek，應用於國產BMW“新世代”車型上。所謂的“新世代”車型，指的是BMW基於全新New Class（德語：Neue Klasse）平台打造的純電動車型系列，首款車型將為全新的iX3，同時這個平台也能相容燃油車和插電式混合動力車型。7月8日，BMW集團宣佈首推智能互動、操控和駕駛輔助協同整體性方案，並且將其首搭在新世代車型上。儘管面臨業績壓力，但BMW集團並未減小在智能化、電動化等前沿領域的投資力度。2024年，BMW集團在研發方面的投入創下歷史新高，達到91億歐元，同比增長17.1%，佔集團總營收的6.4%。可如何讓這些投入發揮最大的價值，大概就是新帥接下來要琢磨的事了。 (華爾街見聞)

BMW位於奧地利斯太爾（Steyr）的工廠正在經歷一場複雜的轉型，它正在擴大電動動力系統生產的同時，仍保持作為全球內燃機製造中心的角色，BMW集團發動機生產高級副總裁克勞斯·馮·毛奇（Klaus von Moltke）表示。他同時也是斯太爾發動機工廠的董事總經理。“內燃機是我們的根基。”在接受採訪時，馮·毛奇討論了柴油和汽油發動機的持續發展、BMW“新世代（Neue Klasse）”電動汽車架構的生產加速，以及員工交叉培訓和數位化如何幫助為營運提供未來保障。BMW將斯太爾工廠定位為內燃機和電驅系統的雙引擎工廠，以確保其全球車型陣容擁有靈活且面向未來的供應模式。去年，斯太爾公司擁有4900名員工，銷售額達44億歐元，在奧地利工業企業中排名前十，也是BMW公司平衡傳統動力系統與未來動力系統戰略的核心所在。“我們在斯太爾工廠感到非常自豪。”馮·毛奇說道。該工廠於2022年被指定為即將推出的“新世代”平台的全球開發和生產中心。這一轉變並非一帆風順。“在籌備階段，確實存在諸多不穩定因素，”馮·毛奇說道。由於斯太爾公司嚴重依賴內燃機，當地員工對於其長期的可行性產生了疑問。但隨著該公司決定將斯太爾打造為電驅系統的中心，情況發生了改變。馮·毛奇表示：“這一舉措為我們2030年以後的未來提供了保障。”這一決定取決於斯太爾公司在生產與研發能力方面的結合。1. 一地兼顧研發與生產的雙重優勢“我們在同一地點既有研發能力，也有生產能力，”馮·毛奇說道。“這無疑是一個戰略優勢，因為我們能夠在最短的時間內將好的想法產業化。”然而，BMW並未放棄其內燃機業務。馮·毛奇表示：“內燃機是我們的基礎，也為未來業務提供了資金支援。”去年，該工廠生產了約120萬台內燃機，供應全球市場。BMW繼續投資於改進傳統發動機，包括與新型燃料（如用於柴油的HVO100）的相容性以及符合即將出台的歐7排放標準。“我們正在繼續推進技術的開發工作，”馮·毛奇說道，並指出長期規劃的重點在於技術的靈活性。“我們對所有技術持開放態度，並提供所有選擇方案，不會造成產能過剩，”他說道。“我們的任務是使自己處於有利位置，以便能夠最佳化地服務市場。”為了支援這種雙軌制策略，BMW正在推行靈活的生產方式和多技能員工。“我們的目標是讓所有員工都能掌握所有技術，”馮·毛奇說道。“我們擁有高度靈活的生產系統，能夠同時服務於兩個領域。”向電動汽車生產轉型還引入了新的技術元件，比如逆變器——一種在潔淨室內條件下製造的高效、高精度部件。“到目前為止，我們都是從外部採購這種元件，”馮·毛奇說道。“我們認為逆變器是我們區別於競爭對手的一個關鍵元件，並且為進一步提高電動驅動的效率和性能提供了巨大潛力。”2. 通過最新電驅系統實現節能和減重馮·毛奇表示，將BMW當前的第五代電動汽車驅動系統與即將推出的第六代進行比較，進展已經可以衡量出來了。“我們已將能源損耗降低了40%，同時顯著減輕了車輛重量，從而使車輛續航里程提高了30%。”然而，這一轉變尚未完成，數位化在製造過程中的應用起著關鍵作用，尤其是因為斯太爾公司所在的地區成本高昂。“因此，數位化是該工廠未來可持續發展的重要推動因素，”馮·毛奇說道。儘管有人認為電驅系統的生產更為簡單，但馮·毛奇表示實際情況要複雜得多。“在工作內容和工作深度方面，我們與內燃機的配套生產水平相當。”他說，並指出BMW的做法涵蓋了定子、轉子和傳動部件的深度整合。這也為公司的人員配置策略提供了依據。“我們的計畫是到2030年保持目前的人員配置水平——約4900名員工，其中700人從事研發工作。”馮·毛奇說道。在產能方面，BMW預計每年仍將生產120萬輛內燃機汽車，而電驅系統的產能將擴大到兩條生產線的60萬套。“（燃燒動力與電動驅動的產量比例）將根據市場需求進行調整。”他說道。斯太爾在“新世代”項目中的工作已全面展開。自BMW在2022年9月做出相關決定後，該工廠迅速推進建築工程的完工和裝置的安裝工作 。“到去年夏天，我們已經安裝好了裝置，之後我們從該地點向匈牙利德布勒森（Debrecen）的‘新世代’生產工廠交付了首批預量產零部件。” 馮·毛奇說道。3. 首款“新世代”車型將於秋季量產第一款“新世代”車型iX3的系列生產將於秋季在德布勒森的BMW新工廠啟動。第二條生產線的預量產也將大約在同一時間啟動。斯太爾將服務於除中國以外的所有全球市場，而BMW在中國則營運著獨立的本地化發動機生產。“這更多是由於市場距離和必要的供應商網路，而非關稅問題。”馮·毛奇說道。當被問及如果需求增加產量是否會全球擴張時，馮·毛奇表示，公司會定期評估所有生產方案。“如果擴產需要，我們也有相應的方案。”他說。至於歐盟規定的到2035年停止銷售內燃機汽車的期限，馮·毛奇拒絕發表評論。“我們的任務是考慮所有可能的情況，為每一種情況做好準備，並確保我們能夠完成交付。”他說道。另一個迫在眉睫的挑戰，是電動機所面臨的潛在原材料風險。雖然新推出的SSM驅動系統與稀土無關，但馮·毛奇承認對近期中國有關出口許可證的規定存在擔憂。目前，他說：“我們的產量提升沒有風險。”他指出，BMW的做法是注重靈活性。“我們已經進行了投資，生產設施已為批次生產做好準備，團隊能夠確保持續供應。”馮·毛奇說道。 (汽車商業評論)

在汽車產業，從來沒有一個詞像當下的「智慧」那麼火爆。但是，汽車究竟需要什麼樣的智能，也一直沒有答案。今年的上海車展，寶馬新世代車型，以創新集大成者的姿態，定義了未來的智慧汽車。01 讓車子擁有聰明的大腦首先出場的，是BMW新一代駕趣概念車。4月21日，在上海車展開幕前，寶馬就用一場「駕控大秀」提前展示了這款車的巔峰性能——18000牛米輪上扭矩、最高1.2噸下壓力和3g峰值的橫向加速度。這是可以媲美F1賽車的極致性能，不僅遠遠超出了普通人甚至也超越了很多專業車手的能力極限，把這樣的性能搭載在一台公路版車型（區別於賽車）上，難道如今連寶馬也變得這麼不靠譜了麼？當然不是！這輛車真正的顛覆性不在於性能，而是對性能的精確控制。不受控的性能是危險的，車輛性能越強，對駕駛員的駕駛能力要求也越高，所以很遺憾，很多人雖然買了很好的車，但卻從沒有真正體驗過車輛可以帶來的駕駛樂趣。視駕駛樂趣為品牌核心價值的寶馬，對此也一直無能為力，因為作為車廠，你雖然可以提高車輛的性能極限，但車輛性能能發揮出多少，卻受限於人的能力極限。如何讓一個普通人也能像專業車手一樣體驗到最極致的駕駛樂趣？由於採用智慧化技術的巨大進步，寶馬終於找到瞭解決問題的鑰匙，那就是寶馬用高度自研演算法和全新智能架構創造出的BMW新一代「駕控超級大腦」。寶馬新世代車型都將配備4個超級大腦，駕控超級大腦只是其中之一。在寶馬新世代全新電子電氣架構的底層基礎上，「駕控超級大腦」以域控制的形式在行業裡首次實現了動力域及底盤車身域的整合控制，動力傳動、制動、充電、能量回收及轉向等核心子功能，不再是各自為戰，而是互相密切配合。同時大幅提升的算力、高速資料傳輸技術和全新線束所建構的全新數字神經網路，將指令資訊處理速度時延縮短至1毫秒，較以往系統提升了10倍。以前，車輛上是一個獨立控制各個子系統的控制單元，現在車輛真正擁有了聰明的大腦。02 不僅聰明，而且功力深厚但這並不夠。世界上有很多智商很高的聰明人，但由於缺乏長期而刻苦的專業訓練，功夫下得不夠，最終也不能成為某個領域真正的高手。這台BMW新一代駕趣概念車，不僅擁有“駕控超級大腦”，還同時擁有寶馬自研的動態性能控制系統（DPC），這套系統凝聚了寶馬在駕駛動態領域長達一個多世紀的技術積澱，它能精準判斷司機的駕駛意圖，並據此對車輛各子系統做出相應的控制。寶馬集團負責客戶、品牌及銷售業務的董事高樂在介紹BMW新一代駕趣概念車。為了彰顯這套系統有多牛，這台概念車的動能回收系統能帶來最大1.2g的制動效果，這已經超出了很多普通乘用車的最大剎車力度，寶馬宣稱98%的減速意圖都不用踩剎車，僅憑動能回收即可實現。如果沒有DPC，這樣的動能回收效果是不可想像的──這樣的車可能根本就沒法開，一「收油」就是一個急剎，這誰受得了？但有了DPC，有了駕控超級大腦，動能回收系統就會非常聰明地根據實際車況、路況，以及司機的意圖，讓減速進行得安靜、絲滑。得益於駕控超級大腦，以及超級強悍的整體性能，BMW新一代駕趣概念車成功挑戰54度極限陡坡。BMW駕控超級大腦，讓車輛性能的控制不再受限於人的駕駛水平，讓普通人也能像專業車手一樣體驗到更極致的駕駛樂趣，這在行業裡是第一次！「我們不生產車輪上的智慧型裝置，我們將智慧真正地融入汽車！」看了BMW新一代駕趣概念車在上海的這場「駕控大秀」，我對寶馬集團大中華區總裁兼首席執行官高翔的這句話有了更加具象的理解。03 重新定義人機互動真正的智能化是讓汽車擁有大腦，把智慧型裝置生硬地置於車內，把車機做成手機，這不是汽車智能化的正確方向；汽車智能化更不是讓人變成乘客，讓車脫離人的控制，而是讓人可以更好地控制車輛，這就需要更好的人機互動。理解了這一點，就不會奇怪為何本屆上海車展，寶馬要把自己的攤位設計成這個樣子！寶馬展台被設計成一個放大版的BMW新世代超感智慧座艙，參觀者可以零距離、細顆粒地感受寶馬4個劃時代的人機互動介面。2025年上海車展，寶馬展台變身一個超大的BMW新世代超感智能座艙，沉浸式詮釋了BMW首創的全景iDrive與深度融入本土創新的新世代作業系統X。現在但凡是款新車，幾乎都言必稱智慧座艙，可是怎麼個智能法呢？操作更簡單了？人機互動更直觀了？很多時候可能恰恰相反：大量重要資訊都置於中控屏，幾乎所有操作都無法盲操，幾乎每一次資訊獲取、每一次簡單的操作，都會發生視線轉移——這當然也就意味著風險！寶馬認為，智慧人機互動不在於技術堆砌，而在於螢幕、語音、按鍵、資訊顯示配合得恰到好處。寶馬的全景iDrive堅持以駕駛員為中心，用超寬視域視平線全景顯示、全新的3D HUD、豎向雙幅超感智控方向盤，以及「自由剪裁」式設計的向心中控等四項行業獨有的創新互動介面，重新定義了車內人機互動。四個介面虛實結合，基於“視覺錐”設計理念排布，以分層設計引導“視線始終向前”，最小化視線轉移，最大限度地實現“盲操”，讓人車互動流暢自然，帶來寶馬獨有的“駕駛至上”的人機互動體驗。04 最懂中國使用者的居然是寶馬的智慧座艙？“語音控制不就相當於盲操了嗎？”，總有人如此抬槓，殊不知再好的語音控制也不能完全替代物理控制，因為語音控制存在著時延。國產寶馬新世代車型都將搭載寶馬集團與阿里巴巴聯合打造的「用車專家」和「出行伴侶」兩大中國專屬AI智能體，其響應速度遠超行業平均水平，進入了「3秒俱樂部」。然而對於和駕駛直接相關的操作而言，這個響應還是太慢了，所以寶馬的語音控制僅限於導航、娛樂等和駕駛非直接相關的操作。這一點從兩大智能體的命名上也看得出來。諸多被別家當做核心賣點的AI功能，在寶馬新世代車型上只是汽車的智慧「伴侶」。可是，即使在這些非核心功能上，寶馬同樣做到了極致。 2026年，首款國產寶馬新世代車型將搭載寶馬定製AI引擎，實現擬人化溝通、多智能體協同及開放生態整合。BMW新世代作業系統X為中國市場高度定製，70%原始碼在中國開發和最佳化，在底層邏輯上更貼合中國使用者的使用習慣，針對中國使用者專門最佳化了遊戲、卡拉OK、視訊會議等場景的互動體驗；寶馬在德國之外唯一設立的SkyLab人機互動使用者體驗研究中心，針對近座中國智慧正如寶馬集團董事長齊普策所說，新一代是寶馬面向未來所打造的創新技術集大成之作。 「我們將持續技術積累，將創新成果量身定製地推向市場，特別是在中國市場。」寶馬始終堅持「在中國、為中國，以中國速度創新」；從2026年開始，首批國產新一代車型將在瀋陽下線——中國製造，中國專屬。寶馬集團董事長齊普策表示，BMW新世代車型是寶馬創新的集大成者。青主按：沒有價值主張，就會千篇一律上海車展期間，騰訊影片採訪青主，問最關注那一款車型。我毫不猶豫地回答是BMW新世代車型。除了前面提到的那些重大技術創新之外，還有一個非常重要的原因，就是漂亮！先不說功能，寶馬全景iDrive獨有的美感，在當下的汽車產業顯得格外孤高。整個車展逛下來，看到的都是雷同的設計，尤其是內飾，不要說普通人，就算是所謂的專業人士，遮住logo大家也很難分辨誰是誰。BMW新一代車型是少數的原創設計之一，如果再加上一個「具有強烈價值主張」的定語，那可能就是唯一了。汽車設計為何越來越雷同？智慧電動時代，技術和功能在加速同質化，這是原因之一，更重要的原因在於在智能電動化的大潮下，很多品牌迷失了自我，新品牌如雨後春筍一般湧現，但是鮮有明確的價值主張，大家都只是一味地跟風，於是滿眼都是隱藏式把手、貫穿式尾燈、一堆豪華天幕，豐田埃爾法火了，就冒出一堆豪華MP，又一堆豪華寶馬新一代車型，造型與眾不同，風格獨樹一格。我特別喜歡那個視平線全景顯示，功能還在其次，主要是在一眾大而無當的中控大屏的襯托下，它顯得特別好看，特別高級！（DearAuto）

曾幾何時，BMW5系這輛懸掛“藍天白雲標”的座駕，還是身份和地位的象徵，也是成功人士的入標籤之一。但是如今它卻跌落神壇，價格從40多萬驟降至20多萬。BBA中國豪車市場的價格地震，正以雷霆萬鈞之勢，摧毀中產階層的消費信仰。1. BMW5系價格雪崩去年，BMW大降價就引人注目，如今就連BMW5系也撐不住了。近日，“BMW5系價格跌破30萬”引發熱議。多家媒體走訪BMW4S店發現，BMW5系終端價格迎來大跳水行情。作為BMW體系中豪華中大型轎車領域的標竿車型，BMW5系過去最低都要賣43萬元，而今裸車價格居然跌破30萬元，只要29萬元左右。當然，如果加上購置稅、保險等相關費用後，最終的落地價預計在32萬元左右。裸車價從40多萬元跌落不足30萬元，簡直讓人難以置信這是BMW。甚至還有銷售表示，因為庫存積壓嚴重，這個價格還有繼續下探的空間。有人感嘆到，用BMW3系的價格買5系，這在過去是想都不敢想的事情。對於耗費四五十萬元購買BMW5系的老車主而言，一年時間狂跌接近15萬元，心裡肯定不是滋味。作為BBA的標竿車型之一，BMW5系價格雪崩，意味著傳統燃油豪車的墓誌銘上，又多了一道血痕。2. 戳破中產階級幻覺BMW5系是一款1972年誕生的中大型轎車，運動駕控疊加BMW品牌，滿足了年輕中產“面子與裡子”的雙重需求：既有操控的快感，又有身份的隱喻。常年月均銷量超萬輛，BMW5系與奔馳E級、奧迪A6L一起，構成中國豪華轎車市場的“三巨頭”。可是從去年上半年開始，BMW5系的光芒便黯然失色，月銷量驟降至5000輛以下，與以前相比，直接腰斬。2024年而BMW5系全年銷量只有88829輛，大幅下滑35%。終端市場賣不動，必然導致BMW5系的價格體系崩盤。銷量承壓、價格雪崩，BMW5系消費象徵意義逐步消解。曾經有錢中產階層才能擁有的“BMW夢”，如今不過是價格戰中促銷的普通商品。當曾經的“身份徽章”變成促銷商品，當豪車失去身份賦能力，中產的“體面焦慮”被現實戳破。那些將BMW鑰匙視為人生勛章的中產階層，終於在夢醒時分發現，原來皇帝的新衣早已褪色。3. BMW品牌神話終結BMW的潰敗，有三個主要原因。首先，BMW太想創新，5系外觀陷入設計爭議。第八代BMW5系的造型爭議，堪稱近年來豪華車市場最大的 “翻車現場”。過度激進的巨型雙腎格柵與新的溜背式設計，被網友調侃為“放大的豬鼻子”與“臃腫的駝背”。說的誇張一點，若以前的BMW5系是吸人眼球的“西裝暴徒”，那麼第八代BMW5系就是令人無法直視的“土肥圓”。這種外觀爭議，極大地拉低了其銷量。其次，BMW太過傲慢，從而自毀長城。這幾年，BMW負面新聞頻發，嚴重影響了其品牌形象。去年央視“3·15”晚會上，BMW車輛被爆出傳動軸異響問題。BMW態度強硬地稱“異響不影響安全”，僅提供更換傳動軸服務,拒絕退換車或延長質保，引發消費者強烈不滿。還有2023年上海車展上，BMW展台拒發冰淇淋給中國人，卻言笑晏晏地發給外國人。這一事件導致BMW市值蒸發163億元，成為品牌史上最恥辱的公關災難。最後，新能源時代來了，BMW5系成了沙灘上的前浪。當BMW自傲於百年品牌沉澱和傳統三大件時，國產新能源汽車早已用電氣化、智能化開始重新解構和定義豪華。華為問界、比亞迪仰望、理想等新能源品牌，逐漸蠶食BMW等BBA固有市場份額。BMW5系的銷量承壓和價格雪崩，既是燃油車豪車的安魂曲，也是新能源革命的衝鋒號。中產消費者們，在新的豪車價值覺醒中，逐漸轉向新時代產品。 (象視汽車)

寶馬的日子不太好過。 寶馬最新發佈的一則公告稱，調整2024財年的業績指引，預計交付量較去年同期略有下降。直接引發了市場資金擔憂，導致寶馬股價閃崩、暴跌，多家投資機構緊急下調寶馬集團目標價。 目前來看，寶馬集團的處境非常危險，在中國市場「想卷又卷不贏」。前不久，寶馬宣佈退出價格戰之後，寶馬在中國市場的銷量遭遇暴跌。今年8月份，寶馬中國總銷量僅3.48萬輛，比去年同期，銷量暴跌超42%。 種種跡象表明，在新能源浪潮之下，中國豪車市場格局正在發生巨變：海外豪車銷量集體崩盤的同時，自主豪車品牌正強勢崛起。

寶馬逆襲特斯拉。 根據汽車市場調研公司JATO Dynamics最新發佈的報告，今年7月，寶馬在歐洲電動車市場首次擊敗特斯拉，成為銷量冠軍。其中，寶馬在歐洲市場銷售14,869輛電車，較去年同期激增超35%，特斯拉的銷量則下滑16%至1,4561輛。 有分析師指出，歐洲市場在特斯拉全球戰略中佔據非常重要的位置，2023年全年，‌特斯拉在歐洲市場的銷量高達36.5萬輛，較去年同期成長56%。如果其在歐洲市場銷量持續下滑，將是不小的利空，這也是擺在馬斯克面前的一道難題。 值得注意的是，歐洲電動車市場整體銷售遇冷。根據最新報告，7月歐洲電動車註冊量為13.93萬輛，較去年同期下降6%，市場份額下降至13.5%。作為歐洲汽車市場的領頭羊，德國7月電動車銷量較去年同期大幅下降37%，對整個歐洲電動車市場造成了劇烈衝擊。