特斯拉的FSD，要在歐洲改名了。
根據外媒報導，荷蘭車輛管理局（RDW）已經批准了特斯拉FSD系統在該國的多項更新，包括將最高車速超出限速的偏移值下調至10%以內，以及將名稱改為TAD（Tesla Assisted Driving，意為特斯拉輔助駕駛）。
目前，特斯拉監督版FSD（也就是現在的TAD）已經在歐洲10國被批准使用，但距離能夠在全歐盟範圍內使用還有一定距離。而在全球市場中，能允許特斯拉FSD使用的國家或地區也是少數。
對於特斯拉而言，它期望的完全自動駕駛目標何時能實現？對於使用者而言，特斯拉這套先付開通費用、再等待當地審批通過的模式，到底合理嗎？今天，電車通（ID：dianchetong233）就來聊聊這個問題。
01. 歐洲FSD改名TAD，看齊中國市場命名？
TAD意為特斯拉輔助駕駛，FSD全名則是完全自動駕駛（Full Self-Driving），特斯拉這一波更名，讓人想起中國市場自動駕駛名稱的規範：從自動駕駛、無人駕駛、L3自動駕駛、准L3自動駕駛、高階智駕等等五花八門的說法，統一更名成“智能輔助駕駛”，以避免誤導消費者。
特斯拉的FSD這次的改名，目前仍僅限於歐洲市場，也是特斯拉為了FSD能在歐盟範圍內落地而做出的妥協。
其實早在今年4月，荷蘭車輛管理局就已經為特斯拉FSD監督版（FSD Supervised）頒發了型式認證，根據歐盟規則，其他成員國可以選擇直接承認這份認證而無需再單獨審批。
截至目前，歐盟成員國除荷蘭自身以外，立陶宛、愛沙尼亞、丹麥、比利時、斯洛維尼亞、捷克、克羅埃西亞、斯洛伐克、拉脫維亞也都認可了這份批准，意味著特斯拉的FSD監督版可以在這些國家落地使用。
值得注意的是，荷蘭車輛管理局在認證時也明確說明，特斯拉的FSD監督版並非自動駕駛，駕駛員在使用時仍需擔責。
但特斯拉在歐洲推進FSD落地的計畫並不止於現有的這十個國家，它期望的是FSD在歐盟全域盡快落地，這也是為什麼特斯拉並沒有走聯合國UN R171路線，而是選擇走歐盟整車法規中的新技術豁免路線。
在這裡簡單提一下這兩條路線的差異。UN R171是聯合國世界車輛法規協調論壇出台的，面向L2等級組合駕駛輔助功能的國際法規，如果拿到了UN R171的認證，包括歐盟在內的該法規簽約國都會承認這一認證。
而這一條路線的短板也很明顯，就是UN R171目前尚未適配城市NOA的部分場景，例如複雜路口、環島、無標線道路等，預計還需1-2年才能將這些場景正式適配進該法規，對於特斯拉FSD這種已經具備城市NOA的智能駕駛方案來講，顯然是相對滯後的。
特斯拉選擇的這條歐盟整車法規的新技術豁免路線，則能讓功能較快地完整落地，但此類豁免不僅有期限，最長可達18個月，而且需要歐盟各成員國各自認可批准方可使用，如果要在歐盟全域使用，則需要通過歐盟各成員國投票表決，滿足至少15國投贊成票，且這些國家人口合計佔歐盟總人口的65%以上才可以。
那，這跟前面說的特斯拉FSD在歐盟改名，有何關係？
正因為特斯拉走的是新技術豁免路線，所以必須要爭取儘可能多國家的贊成票，才有可能在歐盟區域內落地FSD功能。而德國給出的條件是FSD在歐洲必須改名，並且使用FSD時，限速偏移不能超過道路限速的10%。
因此在10月份，特斯拉在歐洲官網率先將監督版FSD改名為TAD，在本月特斯拉也正式向荷蘭車輛管理局提交了相應的變更並獲得通過。
目前，認同特斯拉FSD（即TAD）在歐盟範圍內落地的國家，除了前面提到的十個國家以及德國外，義大利也已於10月底表態支援歐盟全域批准，這些國家總人口約佔歐盟人口的四成五左右。其餘歐盟成員國中，法國、西班牙明確表示該事件屬於歐盟層面的事情，不做單獨承認，而瑞典則明確提出反對FSD的限速偏移功能，除非特斯拉取消該能力才會承認。
所以，特斯拉FSD能否在歐盟範圍內正式落地，還要等到12月的投票才能見分曉。
在電車通（ID：dianchetong233）看來，德國要求特斯拉在歐盟範圍內將FSD改名為TAD是符合當下特斯拉技術發展的實際情況的。畢竟FSD的含義是完全自動駕駛，即使加了後面的監督版本，也不免仍然會讓消費者將其視作自動駕駛，而非輔助駕駛。
改名TAD之後，使用者就能從命名中清楚地認知到該功能僅為輔助駕駛，而非真正意義上的自動駕駛。這樣的規範其實和中國早前將所謂的“自動駕駛”、“智能駕駛”統一規範為輔助駕駛是一樣的思路，其目的就是讓使用者清晰地認知到所使用的輔助駕駛能力的邊界，避免將其當做真正的自動駕駛來使用，給道路交通帶來不必要的安全隱患。
目前，特斯拉FSD雖然暫時未在國內市場落地，但特斯拉在國內官網中，也將FSD的翻譯改為了“特斯拉輔助駕駛”。
02. 先收費再開通，特斯拉FSD的模式會崩嗎？
這周有關FSD的新聞，除了其在歐洲市場更名之外，還有一件事情就是韓國消費者保護機構針對其的投訴。
據路透社報導，特斯拉一直在韓國市場銷售FSD功能，收費904.3萬韓元（約合4.49萬元人民幣）。但在韓國交付的特斯拉品牌車輛，僅有在美國生產的車型允許使用FSD功能，這部分車輛佔比約為20%，而特斯拉此前並未為上海工廠生產的特斯拉申請FSD的認證，這就導致部分消費者即使花錢開通了FSD功能，也無法使用該功能。
因此，該團體目前已經向韓國公平交易委員會投訴，要求其禁止特斯拉向這部分購買了無法使用FSD功能車輛的消費者售賣FSD功能。
事實上，允許使用特斯拉FSD功能的國家，在全球範圍內也只是少數，甚至整個亞洲也僅僅只有韓國允許該功能。而在其他國家，即使FSD功能目前無法使用，特斯拉也會在當地支援該功能的付費開通。
就比如在中國，特斯拉FSD的收費為6.4萬元，但消費者付費開通了該功能後，卻僅能使用收費3.2萬元的“增強輔助駕駛”（即EAP）功能，包含輔助導航駕駛、輔助變道、輔助泊車、遠端召喚等功能，以及免費的主動巡航和車道保持。
在電車通（ID：dianchetong233）看來，特斯拉的這種行為只不過是把FSD能否通過所在國家審批、能否順利開通的不確定性轉移到了付費購買該功能的使用者身上，無論FSD是否能夠落地開通，特斯拉已經收到了使用者所支付的費用，而使用者卻要承擔FSD遲遲不能開通導致錢白花了的風險，兩邊所承擔的風險責任完全不對等。
而在智能駕駛行業內，這種先付費再等待審批通過的案例可以說相當少見。
在國內市場，現階段不少車企已經將輔助駕駛功能和相關硬體繫結，購買配備輔助駕駛硬體的車型就可以使用相關功能，而少數需要付費使用高階輔助駕駛軟體功能的廠商，基本上都能做到購買後就可以使用。而在早期，儘管少部分品牌的城區領航輔助需要等待“開城”後才能使用，但這也只是適配快慢的問題，並沒有出現過像特斯拉這種一等就是好幾年的情況。
至於中國品牌出口海外市場，也沒有像特斯拉那樣先收費、再等待推送的情況。例如小鵬的NGP、比亞迪的天神之眼，都需要等待通過UN R171等認證後才能在歐洲落地，相關軟體功能是否會在當地收費，目前也尚不明確。但小鵬和比亞迪都沒有像特斯拉一樣，先收了相關軟體費用再等待政策通過。
所以綜合來看，特斯拉FSD的這種先收費、再等待開通的模式顯然有些不厚道。電車通（ID：dianchetong233）認為，對於消費者而言，花了錢而沒有享受到相應服務，理應有退款的權利。所以，電車通（ID：dianchetong233）也希望未來特斯拉能夠調整相應政策，讓消費者有繼續等待或者退款的選擇權。
03. L2的尾班車，特斯拉在中國還能趕上嗎？
特斯拉的FSD，在中國的汽車行業內顯然是一個Bug般的存在。
2025年初，特斯拉向部分中國車主灰度推送了FSD功能，讓部分車輛在中國的道路上體驗到了FSD的表現，但後來因相關新規出台，特斯拉暫停了剩餘車型的推送，至今仍未恢復。
而國內消費者/媒體對於特斯拉在國內的輔助能力的認知，基本都來自這些車輛以及後續私自破解開通相應功能的車輛。
有部分使用者認為，特斯拉FSD的能力很強，但是對於中國的交規、道路狀況暫不熟悉，待熟悉了中國的道路後，其表現自然也會更加激進，從而超越國內的各類輔助駕駛方案。
但問題在於，現階段國內的智能輔助駕駛已經處於邁向L3的前夜，相關規範也已經在編纂流程中，而特斯拉的FSD監督版仍然是L2級水準，即使是北美滿血的FSD，也並沒有做到完全自動駕駛，它現在在華的處境就顯得有些尷尬。
現階段，即使特斯拉FSD通過相應認證、獲准在國內市場推送，也已經來得稍稍有些遲。國內車企的城區、高速NOA能力相較於往年均有了明顯的進步，並且也正向著L3進發，特斯拉已經沒有前幾年那樣的領先優勢了。
但在國內，仍然有一部分人是高度認可特斯拉的輔助駕駛能力的，這部分人包括消費者，也包括車企以及智駕企業的員工。因此，特斯拉FSD要是能夠在中國落地，對於中國的智駕企業會有著怎樣的影響？是會選擇跟特斯拉硬碰硬，還是進入“擺爛模式”？
就等FSD 在華落地後，才能見分曉。 (電車通)