導讀: 在安徽合肥，一名中國女工程師正在測試大眾汽車的智能駕駛系統。她曾在德國留學，德語流利，對大眾也很有感情。儘管工作時間越來越長，她還是對德國記者說了一句話：“我不希望像大眾這樣一家優秀的企業輸掉這場競爭。”
她或許沒有想到，這句話恰好道出了如今德國汽車業在中國的處境。曾經，大眾、奔馳、寶馬和保時捷都在這裡賺得盆滿缽滿。如今，它們仍然不願輕易放棄中國市場，卻已經開始選擇截然不同的道路。
一、在合肥，她不希望大眾輸
《法蘭克福匯報》的記者最近來到安徽合肥，體驗大眾汽車集團正在開發的智能駕駛系統。這套系統在城市道路上表現相當不錯，面對隨意停放的卡車、需要繞行的路段，也能從容應對。只不過，與華為、Momenta等中國企業的同類技術相比，它還不是公認的第一梯隊。
坐在駕駛座上的，是一名曾在德國達姆施塔特讀書的中國女工程師。由於車輛能夠自行完成大部分駕駛操作，她只需按照系統要求偶爾觸碰方向盤，便有時間與德國記者聊天。
話題很快轉到了工作。
她說，以前自己的工作時間是早上8點到下午4點，現在卻經常要忙到晚上10點。但她並沒有因此抱怨大眾，反而認為中國汽車企業的工作條件更加艱苦。
隨後，她說出了那句讓人印象深刻的話：“我不希望像大眾這樣一家優秀的企業輸掉這場競爭。”
這段對話很有意思。因為坐在駕駛座上的中國工程師，正在幫助一家德國汽車巨頭追趕中國競爭對手，而她自己又不願意看到這家德國企業失敗。
過去幾十年，大眾汽車在中國幾乎就是成功的代名詞。德國工程師帶來技術，中國市場貢獻銷量，雙方都從這場合作中獲得了巨大的利益。
可現在，情況變了。
大眾的技術依然不錯，汽車也依然能造得很好。但面對越來越看重智能駕駛、智能座艙和數位化體驗的中國消費者，僅靠傳統的德國汽車工程技術，已經很難保證勝出。
二、五家德國車企，沒有一家日子好過
德國汽車企業在中國究竟遇到了多大的麻煩？最新公佈的2026年前三季度銷量，已經說明了不少問題。
大眾汽車集團在中國交付約137.9萬輛，同比下降30.2%；奔馳乘用車銷量為29.7萬輛，同比下降29%；寶馬集團在中國交付約37.6萬輛，同比減少21.8%；保時捷的情況更加嚴峻，前三季度僅交付21,493輛，同比下跌33%。
不同企業的統計口徑略有差異，但方向完全一致：德國汽車在中國的銷量仍在大幅下滑。
三年多前，德國汽車高管在中國車展上第一次集中感受到本土競爭對手的技術進步。此後，他們推出新車型、調整管理層、建立研發中心，甚至重新設計品牌，希望盡快找回競爭力。
然而，2026年的銷售資料並沒有給他們帶來多少安慰。
《法蘭克福匯報》指出，中國曾經是德國汽車製造商最重要的利潤來源之一，在一些黃金年份甚至貢獻了集團利潤的一大部分。如今，大眾和奔馳已經對部分中國業務進行大額資產減值，原本令人羨慕的利潤來源反而成了財務負擔。
一名同時生活在合肥和斯圖加特的汽車行業顧問托馬斯·盧克（Thomas Luk），對德國汽車製造商的表現頗為失望。
“這是中國戰略的全面失敗。”他說，“德國汽車製造商至今仍然沒有理解中國人的生活方式。”
在盧克看來，德國汽車的輔助駕駛技術沒有站上第一梯隊，車內空間設計仍然帶著幾十年前的思路，與中國競爭對手相比，已經無法提供足夠有吸引力的產品價值。
他認為，德國車企實際上只剩下兩條路：要麼盡快拿出真正領先的汽車，在智能駕駛、智能座艙和底盤技術上重新建立優勢；要麼出售相關業務，退出中國市場。
“這總比一點一點撤退更好。必須盡快止血。”
這是盧克對德國車企開出的藥方。至於這些德國汽車巨頭是否願意接受，答案顯然各不相同。
三、大眾押上合肥，奧迪連四個圈都不要了
如果要從德國汽車製造商中找出一家最不願放棄中國市場的企業，大眾恐怕是最典型的代表。
為了縮短研發周期，大眾近年來不斷擴大合肥的研發能力，把這座安徽省會城市建設成集團在德國以外最重要的研發基地之一。《法蘭克福匯報》甚至將其稱作大眾的“第二個沃爾夫斯堡”。
過去，德國負責研發，中國負責生產和銷售。如今，大眾正在嘗試把越來越多的研發決策留在中國，讓中國團隊根據當地消費者的需求直接開發產品。
新車型也在不斷推出。
只是，研發投入與銷量表現之間，暫時還沒有形成大眾期待的關係。
大眾中國業務負責人貝瑞德（Ralf Brandstätter）最近在一份內部管理通訊中承認，公司一邊加快產品與技術攻勢，中國整體市場環境卻仍在惡化。銷量減少，電動化轉型加快，價格戰與技術競爭更加激烈，行業利潤也不斷受到擠壓。
這份名為《Leadership Insight》的內部檔案被《法蘭克福匯報》獲得。
貝瑞德沒有提出撤出中國，相反，他希望讓中國生產的大眾汽車走向更多海外市場，特別是全球南方國家。
大眾集團近期公佈的業務安排已經證明，這不只是紙面上的設想。部分中國製造的大眾及捷達車型已經出口到中東、中亞等市場，集團還準備繼續擴大出口，並逐步將中國研發的汽車平台和電子電氣架構應用於其他地區。
這意味著，合肥未來承擔的任務，已經不只是幫助大眾贏回中國消費者，也包括為集團在全球其他市場尋找新的增長空間。
奧迪的選擇則更加大膽。
這家德國豪華汽車品牌甚至決定，在中國推出一個沒有傳統四環標誌的新品牌。
它的名字就叫AUDI，四個大寫字母代替了沿用多年的四環標誌。
傳統奧迪仍然存在，新AUDI則主要面向中國消費者，特別是那些重視智能化體驗的年輕豪華汽車買家。這個由奧迪與上汽集團合作開發的品牌，實際上是在嘗試用另一套產品和品牌形象重新進入競爭。
奧迪最近又採取了兩個新動作。
11月5日，奧迪與上汽集團在上海啟用新的AUDI創新技術中心，約300名研發人員將負責新車型從產品構想到量產準備的開發工作，重點涉及人工智慧座艙、駕駛輔助系統和整車技術。
幾天前，奧迪還更換了中國業務負責人。
自11月1日起，中國籍經理人張俊（Jeff Zhang）接任奧迪中國總裁。他曾在奧迪任職，也在奇瑞等汽車企業擔任過重要管理職務，對中國本土汽車行業並不陌生。
一邊建立新的研發體系，一邊更換中國業務掌舵人，奧迪顯然希望加快改變局面。
對於一個靠四個圈建立全球知名度的品牌來說，願意在中國市場把四個圈拿掉，本身就已經很能說明問題。
四、寶馬還要堅持，奔馳開始尋找其他市場
寶馬沒有採取奧迪那樣激進的品牌調整，也沒有表現出準備退出中國的意思。
今年上任的新任寶馬集團董事長米蘭·內德利科維奇（Milan Nedeljković），依然把中國列為集團最重要的市場之一。
他寄予厚望的，是寶馬新一代產品體系——Neue Klasse，尤其是純電動SUV車型iX3。為了滿足中國消費者的需求，寶馬針對中國版本進行了額外開發，因此它在中國的上市時間也比部分海外市場更晚。
按照寶馬最新公佈的計畫，中國版iX3將在今年11月開始上市推廣。寶馬還準備進一步加強在華研發、本土採購和供應鏈合作，並考慮將中國製造的汽車出口到其他亞太市場。
即便表現欠佳，寶馬暫時也不準備讓在中國銷售不理想的MINI品牌退出市場。
內德利科維奇認為，中國緊湊型電動車市場整體競爭激烈，MINI仍然有機會重新獲得增長。
奔馳的態度則出現了一些微妙變化。
就在不久前公佈季度業績時，奔馳集團董事長康林松（Ola Källenius）承認，中國市場的發展已經越來越難以預測。
“很難理解中國市場的行為。”他說。
奔馳總部的管理人員幾乎每個月都在期待，中國市場終於觸底了。然而，每個月的銷售數字卻繼續讓他們失望。
這種失望已經反映在財務預測上。
奔馳將2026年乘用車業務的調整後銷售利潤率預期，從此前的3%至5%，下調到2%至3%。中國市場持續疲軟是重要原因之一，此外還受到原材料及其他成本上漲的影響。
對一家長期以高利潤率著稱的豪華汽車製造商而言，這不是一個令人滿意的數字。
康林松如今開始討論另一個問題：如果中國業務無法再像過去那樣貢獻利潤，奔馳能否在其他地區找到更好的盈利機會？
“我們必須看看，那些市場擁有更好的利潤空間。”
這並不意味著奔馳準備退出中國。事實上，奔馳仍在推出新車型，也沒有放棄當地市場。但德國總部已經開始認真考慮，中國業務的利潤下滑是否需要由其他地區來彌補。
與大眾在合肥加快投入相比，奔馳正在給自己的全球業務尋找更多選擇。
五、保時捷不等了
如果說大眾、奧迪、寶馬和奔馳仍然試圖尋找重新增長的辦法，那麼保時捷的選擇可能最為現實，也最出人意料。
這家德國跑車製造商已經不準備按照過去的銷量規模規劃中國業務。
《法蘭克福匯報》報導，保時捷新任首席執行長邁克爾·萊特斯（Michael Leiters）正在以未來每年只銷售2萬至2.5萬輛汽車的規模，為中國業務作準備。
相比大約五年前的最高峰，這意味著銷量規模可能減少約80%。
這個數字格外刺眼。
曾經，中國富裕消費者對保時捷趨之若鶩。豪華SUV、跑車以及象徵身份的品牌形象，幫助這家斯圖加特汽車製造商在中國取得了巨大成功。
但近年來，市場已經發生變化。中國本土高端電動車不斷推出新產品，消費者的選擇越來越多。即使是保時捷這樣的豪華品牌，也無法完全避開激烈的競爭。
與大眾、寶馬和奔馳不同，保時捷至今沒有在中國建立整車生產基地，面向中國市場銷售的車輛主要由德國工廠供應。
因此，保時捷現在準備採取一種更為徹底的辦法：德國工廠未來的產能安排，不再以恢復中國市場過去的高銷量為前提。
賣得少一點，就按照少賣一點來安排生產和經營。
萊特斯已經明確表示，公司不會不惜一切代價追求過去的中國銷量。與其為了擴大銷量不斷降價，保時捷更願意把資源集中在能夠維持品牌定位和利潤的高端細分市場。
這不是退出中國，而是主動降低對中國銷量的依賴。
在德國汽車製造商依然討論如何重新擴大中國市場份額的時候，保時捷已經開始認真考慮另一種未來：即使中國市場再也回不到從前，公司也必須能夠正常運轉。
今年前三季度，保時捷在中國的交付量剛剛超過2.1萬輛。按照萊特斯提出的未來經營規模，這家昔日豪華汽車市場的寵兒，正在為一個明顯縮小的中國業務做準備。
回頭再看合肥那名中國女工程師，她的話似乎變得更有份量了。
她希望大眾不要輸，因此願意陪著這家德國企業繼續努力。大眾也確實還在加碼，奧迪甚至重新設計了品牌，寶馬繼續等待新車型帶來轉機，奔馳則開始尋找其他利潤來源。
保時捷已經選擇不再等待過去的銷量回來。
這些企業曾經在同一個中國市場取得成功。如今，它們面對的卻是完全不同的選擇。
而那名在合肥工作到深夜的中國女工程師，仍然希望大眾能夠贏。(德國派)