特斯拉官宣：FSD監督版即將進入中國，智能駕駛爆發，比預想的要快。 1、特斯拉FSD，純視覺路線 年初我去美國考察，親駕FSD，後背發涼，馬斯克確實沒吹牛，很絲滑。全程無需接管，紅綠燈、調頭、進出主路，系統處理的比老司機還穩。 FSD全稱Full Self-Driving，目前在中國的版本是監督版。它屬於L2級輔助駕駛，手不能離開方向盤，主責任在駕駛員。

智能駕駛的爆發比預期更快。特斯拉開始量產無方向盤車型、全球無人車隊規模化營運，標誌著商業化拐點已至。從第一性原理看，AI在感知距離、反應速度、駕駛經驗資料共享上全面超越人類生理極限，取代人類駕駛是必然。 智能駕駛產業正經歷兩大躍遷。一方面，L2+智駕已下探，全面步入標配時代；另一方面，為規避L3權責模糊的痛點，頭部車企正選擇跳級直攻L4級無人駕駛。 行業呈現三大核心趨勢：趨勢一是底層技術路線迭代，未來看端到端+世界模型；趨勢二是低成本、高品質的資料閉環成為車企最深的護城河；趨勢三是硬體大降本、推動智駕全面平權。 我們暢想，智能駕駛的終局將徹底顛覆很多現在的社會商業生態。它將催生出行即服務（MaaS）的新商業模式，重塑無擁堵、少停車場的城市規劃，賦能智能電網，並最終將汽車化為解放人類時間的第三生活空間。

智能駕駛的爆發比預期更快。特斯拉開始量產無方向盤車型、全球無人車隊規模化營運，標誌著商業化拐點已至。從第一性原理看，AI在感知距離、反應速度、駕駛經驗資料共享上全面超越人類生理極限，取代人類駕駛是必然。智能駕駛產業正經歷兩大躍遷。一方面，L2+智駕已下探，全面步入標配時代；另一方面，為規避L3權責模糊的痛點，頭部車企正選擇跳級直攻L4級無人駕駛。行業呈現三大核心趨勢：趨勢一是底層技術路線迭代，未來看端到端+世界模型；趨勢二是低成本、高品質的資料閉環成為車企最深的護城河；趨勢三是硬體大降本、推動智駕全面平權。我們暢想，智能駕駛的終局將徹底顛覆很多現在的社會商業生態。它將催生出行即服務（MaaS）的新商業模式，重塑無擁堵、少停車場的城市規劃，賦能智能電網，並最終將汽車化為解放人類時間的第三生活空間。1智能駕駛：即將全面爆發全球來看，智能駕駛的商業化落地速度，會比想像的要快。一是沒有方向盤的量產車已經下線：2026年2月中旬，特斯拉首台專為Robotaxi設計的Cybercab正式量產下線。這款車徹底取消了方向盤和剎車油門踏板，完全交由AI控制。馬斯克已明確表示，該車型計畫於26年4月大規模投產。二是FSD入華進入倒計時：馬斯克此前曾透露，特斯拉完全自動駕駛系統FSD預計將在2026年在中國獲得全面批准。一旦這條過江龍正式落地，國內智駕市場將迎來真正的質變。三是車企會經歷DeepSeek時刻：自動駕駛不再是科技公司的專屬，造車新勢力也全面下場。就在2026年春節剛過，小鵬汽車CEO何小鵬在全員開工信中明確提出，要抓住中國自動駕駛的DeepSeek時刻，並宣佈將在2026年推出極具競爭力的全新一代Robotaxi。車企的未來會從賣硬體向賣AI出行服務。四是中國自動駕駛車隊的規模化：在國內，百度的蘿蔔快跑不僅在內地城市鋪開，2026年2月更是獲批在香港實現了跨區貫通機場島的無測試。目前它甚至已經把無人車開到了杜拜和阿布扎比等海外市場。五是未來千輛級商業化營運成為標配：自動駕駛的商業閉環正在打通。放眼全球，大洋彼岸的龍頭Waymo不斷刷新百億美元級的融資紀錄，目前其每周的付費訂單量已經突破45萬單，並且明確提出計畫在2026年底將周付費訂單量提升至100萬單以上。而在國內，小馬智行、文遠知行等頭部企業的無人車隊也已經正式達千輛。2智能駕駛科學原理：超強硬體+可複製一是自動駕駛的硬體，正在超越人的極限。駕駛的本質是從環境感知、再到決策、執行的物理閉環。人在這個閉環中存在生理極限，比如人視覺的有效感知距離是150米，且極易受惡劣天氣、情緒和疲勞的影響，而AI擁有探測距離超200米的高畫質攝影機與雷射雷達，以及全天候360度無死角的感知矩陣。捕捉的資訊量遠超人類。在反應速度上，人類最快的神經延遲在200ms以上，並且人的大腦極易受疲勞、情緒的影響。而AI大幅超越了這些人類的限制，而頂級車載算力晶片可將決策延遲極速壓縮至10ms-30ms。AI不僅看得更遠，動作也遠比人類迅猛果斷。二是自動駕駛的學習能力可以批次複製遷移，實現了從封閉積累、到全域共享的指數級進化。駕駛員的經驗積累是封閉的，一位老司機的經驗不能直接複製給新手，隨著老司機的退休，經驗也就消失了。自動駕駛的經驗是可以批次複製和全域共享的。以特斯拉為首的車企利用影子模式，讓數百萬輛車在真實世界中平行訓練。只要全球有任何一輛車學會了處理某個極端場景，這個經驗就會通過雲端瞬間同步給幾百萬輛車。這種一車學會，全網掌握的進化速度，讓AI一天的學習量就能跨越人類數萬年的駕駛時長。所以，從第一性原理上講，自動駕駛未來必然會比人開得更好、更安全。最終將從底層邏輯上消除90%以上的交通事故。那麼過去為什麼自動駕駛沒全面落地？第一個限制是極端場景。自動駕駛有一個大難題是：99%的正常路況下自動駕駛可以處理的很好，但剩下的1%極端場景，資料少，路況複雜，需要自動駕駛付出更多的努力來處理好，這1%的極端場景對人的安全很關鍵。第二個限制是自動駕駛的規則、權責界限設定問題。全球每年因人類駕駛造成的死亡人數超過130萬，法律法規有詳細的責任界定，自動駕駛雖然可能更安全，但出現事故責任如何界定。過去上百年，交通法規權責主體是人；但在自動駕駛時代，如果出了事故誰賠？責任歸屬於車和系統提供方、還是車主？這些都需要進一步法律明確。第三個限制在於車載算力不足。在雲端，自動駕駛模型已經訓練好了，但因為車上的晶片算力不夠，資料對比很直觀：現在的車載晶片算力大約是500TOPS，而要想完美運行，需要 2000TOPS。目前特斯拉、輝達、地平線都在攻克這個關卡，一旦2000TOPS 的晶片成功上車，自動駕駛將迎來質的飛躍。未來就是要逐步解決這三個問題。3行業兩大現象：L2+級智駕快速增長，跳過L3、直攻L4級自動駕駛現在行業呈現兩大現象級事件。現像一是高階智駕（L2+等級）被打成“白菜價”，全面進入標配時代，自動駕駛“普惠”元年。什麼是L2+？區別於只能簡單跟車的普通L2，L2+（高階智駕）的核心標誌是具備NOA領航輔助駕駛功能。NOA又分為相對簡單的高速NOA和複雜的城市NOA。過去，這些都是二三十萬高端車的專屬，但2025年成為了徹底的普及元年。首先是高速NOA殺到平價。關鍵事件是2025年2月，比亞迪發佈天神之眼智駕系統，直接把支援高速領航和代客泊車的版本，下放到了7萬元等級的代步車海鷗上。這標誌著高階智駕的門檻被徹底踩碎，首次殺入最下沉的市場。其次是向上爆發，城市NOA開始規模化滲透。曾經高高在上的城市NOA也迎來了爆發。2025年全年，搭載城市NOA的乘用車達到了267萬輛，年末單月滲透率更是升至17.9%。預計到2030年，包含高速和城市NOA在內的L2+級整體滲透率將超過90%。高階智駕正迅速從車企的差異化賣點，變成像安全氣囊一樣的出廠標配。隨著智駕等級向高階NOA躍遷，單車配套的硬體價值也在翻倍。基礎ADAS產品的單車價值約為20-30美金，而目前量產的高階智駕純硬體方案已達 500美金，未來隨著算力進一步膨脹，單車的智能駕駛系統價值有望突破1000美金以上。現像二是政策雖然破冰L3，但車企的技術野心已直指L4。業內其實早有共識，L3是一個過渡性概念，甚至有些反人性。L3的要求是：平時車自己開，但遇到極端危險時，人類必須瞬間接管。但是如果在車上已經刷了會手機、完全放鬆了，突然遇到緊急情況需要零點幾秒內救場，很難完全反應、接管。比如理想汽車CEO李想等業內人士都曾表達過類似觀點：L3的責任界定是個灰色地帶，也就是出了車禍到底算誰的。在這個階段，對車企來說是個巨大的麻煩。所以，大部分中國車企開始直接跳級、技術狂奔。在技術架構上直接降維打擊，用端到端大模型加上最頂級的算力，直接衝刺不需要人管的L4。比如華為乾崑智駕的快速迭代，以及百度蘿蔔快跑大規模出海鋪開的無方向盤車隊，本質上都是在拋棄L3這個過渡形態，直接鎖定L4的商業閉環。其實，汽車行業不會像手機行業那樣出現極高度的頭部集中。手機的硬體形式高度單一化，而汽車的審美和功能需求極其細分：如年輕家庭選轎車、多娃家庭選大SUV、社交認同選不同品牌等等。這就使得單一車型很難像手機旗艦機那樣覆蓋所有人群，未來的智駕市場將存在大量豐富SKU。這種格局決定了單一巨頭很難吃掉全部市場，同時也為為獨立的第三方軟硬體供應商留下了巨大的長尾客戶空間。在全球智能駕駛的競爭格局中，中國車企正依靠本土龐大的資料規模和全端自研的演算法，建構起護城河。比如華為的乾崑智駕，以賦能者打造中國智駕聯盟。華為的乾崑智駕是目前國內商業化落地最成功的智駕系統之一。不僅賦能鴻蒙智行生態（問界、智界、享界、尊界），還將智駕系統開放給了長安、廣汽、東風、甚至奧迪等傳統巨頭。這種HI（Huawei Inside）模式讓華為積累了極為龐大且多樣的泛化行駛資料。同時，其在智能座艙上也積累一定的優勢，如接入大模型的小藝助手。再比如小鵬汽車引領中國“純視覺+端到端”技術落地。小鵬XNGP系統已經擺脫了對高精度地圖的依賴，並在最新的架構中大幅削減了對雷射雷達的依賴，轉向純視覺主導的AI鷹眼方案。小鵬在應對中國特有的複雜路況如電瓶車混行、極窄老舊小區時的博弈能力和繞行平順性，已經逼近人類老司機。理想憑藉海量高品質資料與“端到端+VLM”雙系統破局。理想汽車憑藉極高的單車銷量，擁有了國內最大規模、最高品質的高階智駕車隊，這為其“影子模式”的訓練提供了海量優質彈藥。在技術路徑上，理想創新性地推出了“端到端+VLM視覺語言模型”雙系統架構。系統1負責像人的小腦一樣進行快速的直覺反應；系統2則像人的大腦，能讀懂路牌、理解複雜的施工路況甚至交警手勢，極大地提升了系統在未知環境下的上限。4智能駕駛未來的三大趨勢趨勢一：技術底座重構，端到端+世界模型。過去智駕靠程式設計師寫下幾十萬行規則程式碼，極易在複雜路況卡死。現在的共識是模仿人腦直覺的“端到端大模型”，程式碼量直接銳減。配合能預判物理法則的世界模型，AI能在雲端一天模擬出人類幾百年的駕駛經驗。比如到2026年2月，特斯拉FSD全球累計行駛里程已突破80億英里。其最新的V14版本接管率大幅下降，證明了徹底拋棄規則程式碼、轉向純視覺端到端，是通向完全無人駕駛的最確定路徑。趨勢二：自動駕駛的高品質資料閉環，引發馬太效應。當大家都在用端到端架構時，演算法本身變得同質化，真正的護城河變成了誰擁有更多的資料，以及誰處理資料的速度更快。資料閉環的下半場競爭還在於對“人類社會規則”的深度理解，引入視覺語言模型VLA可以處理極端複雜的場景，例如在全紅燈交通管制下，AI能識別出警察的手勢權限高於紅燈，並理解警察制服所代表的特殊指令。這種對複雜語義的解析將是高階智駕在應對未知環境時的核心勝負點。智駕下半場的淘汰賽已經打響。擁有百萬級量產車隊的大廠，利用影子模式瘋狂獲得真實路況資料，資料閉環自動化率已超99%。而二三線車企缺乏海量資料喂養和昂貴的算力支撐，就會落後一個身位。頭部企業借此建立起了至少2-3年的代際優勢。趨勢三：硬體降本，高階智駕開始白菜價、智能駕駛進入全面平權時代。純視覺vs雷射雷達之爭已經終結，現在的核心是：純視覺主攻市場、實現全面普及，雷射雷達作為安全冗餘，聚焦高端車型和Robotaxi市場，入門級車規級雷射雷達單價已下探至200-300美元，主流高性能型號成本則穩定在280-420美元。智駕硬體普惠，從過去幾年情況看，每年成本降低約30%，速度是智慧型手機黃金發展期的1.7倍。與此同時，雷射雷達企業開始追求把成本打下來、裝機量鋪上去的商業閉環。中國企業如禾賽科技、速騰聚創在全球領先，不僅在車端，2025-2026年更是在機器人比如無人配送、割草、人形機器人等領域迎來了新爆發點，這是雷射雷達的第二增長曲線。5智能駕駛終局構想：顛覆生活的四大場景智能駕駛將從四個方面改變我們的生活。一是商業模式顛覆，車企從賣車變成賣服務，出行即服務的MaaS是主流模式。未來大家不再買車，而是買出行服務。1台24小時連軸轉的Robotaxi無人計程車，能幹掉8-10台私家車的市場曲線。汽車軟體收費具有強排他性。一旦使用者購買了某一品牌的硬體，未來5-10年內該使用者就被該品牌的智能駕駛鎖定，車企的估值模型將從“賣車收益”轉向“保有量收租”模式。從此，汽車廠商將變成出行服務商。以特斯拉為例，一台Robotaxi成本若為3萬美元，當車隊規模達到100萬台時，靠著每英里0.2美元的極低營運成本，出行服務的年收入能突破700億美元。這個利潤空間將遠遠碾壓賣車收益。對個人而言，擁有車的成本將不再合理。一是貶值，還有保險、停車和保養等。而Robotaxi是純粹的按需付費。當無人車隊規模化營運後，平攤下來的單公里出行更有性價比。二是城市規劃顛覆，消滅堵車，停車場減少。現在的堵車大多是因為人類司機的反應慢和亂加塞。未來，所有車輛由演算法統一調度，V2X車路協同，車與車之間毫秒級溝通，路面吞吐量將暴增，告別堵車。另外，因為車隨叫隨到、用完即走，城市裡龐大的停車場、路邊車位將消失。三是能源與環境保護，車輛成為了海量移動的巨型行動電源。未來，無人車隊會變成智能電網的一部分。它們會在半夜電價便宜時自己去充電，在白天用電高峰期，把多餘的電反向賣給電網，成為城市裡流動的能源載體。四是個人體驗顛覆，汽車變成第三生活空間當不需要把手放在方向盤上時，通勤時間就不再被浪費。汽車不再只是個代步工具，它會變成私人電影院、移動辦公室或者安靜的休息室。 (澤平宏觀)

智能駕駛晶片，跑出一個超級獨角獸：成立8個月，估值近100億。它的名字是“神璣”，由蔚來汽車孵化。你能想像嗎？一輛售價四十多萬的蔚來ET7，交付周期一度被拖長到7個月，原因不是產能不足，而是晶片太慢。封面｜蔚來官網一個非常現實的因素：2022年前後，全球晶片荒。國內超過95%的高端智駕車型，都依賴輝達的Orin晶片，交貨周期長。2025年6月，“神璣”成立。它將面對的是怎樣一個賽道，背後暗藏著那些陷阱和機會？- 01 - 為什麼創業？國際晶片又貴又慢神璣的“親爸爸”是蔚來汽車，最早源於2021年蔚來內部的晶片自研計畫。當時，蔚來造車要用晶片，而輝達又貴又慢。國內L2級及以上智駕車型中，超過95%的高端算力晶片依賴輝達Orin系列，單顆採購成本超過8000元。2022年晶片供應緊張，蔚來ET7交付周期一度延長至7個月，供應鏈和成本壓力顯現。在這一背景下，蔚來啟動智駕晶片自主研發。團隊核心成員包括李斌、白劍和張丹瑜。李斌負責整體戰略方向；白劍曾在小米、OPPO負責硬體業務，2020年加入蔚來後主導智能硬體研發；張丹瑜曾任華為海思圖靈業務部AI處理器項目總監，2021年加入項目，負責晶片設計。項目就這樣跑起來了：2021年啟動研發；2024年5nm車規級智駕晶片NX9031成功流片；2025年6月，安徽神璣從蔚來獨立出來營運。五年內，團隊走完立項、流片到量產整條路。產品也有跑贏國際產品的地方。在性能方面，NX9031等效算力為1024 TOPS，是輝達Orin-X的4倍；功耗控制在35W以內，比競品低18%。在上海臨港複雜路況測試中，搭載該晶片的車輛，大模型智駕演算法響應速度比海外晶片車型快0.3秒，緊急制動安全距離縮短2.1米。- 02 - 提升蔚來3.2%毛利神璣的發展，是被智駕晶片需求推起來的。和燃油車相比，電車很燒算力。一輛L3級自動駕駛車型的算力需求，約為傳統燃油車的120倍，而晶片是智能化能力的基礎。而這麼關鍵的賽道，我們一直被國外“卡脖子”。2025 年，國內 L3 級高階智駕車型所搭載的高端算力晶片中，輝達佔比 68%，高通佔比 22%，國產晶片佔比不足 10%。而其中面臨問題，就是前文所說的：又貴又慢。這就給國產晶片崛起，創造了條件。這個市場需求又剛，規模又大。根據Counterpoint測算，2026年全球車規級智駕晶片市場規模將超過520億美元，中國市場佔比約36%，未來三年行業複合增長率約42%。晶片用在那裡？自動駕駛、座艙、感知、規控等系統。當然，最近2年，機器人、工業自動化也用得比較多。這股新勢力中，神璣的份額表現還算可以。它的核心產品是NX9031，該5nm車規晶片自2024年9月量產以來，累計出貨超過15.3萬套，搭載於蔚來ET7、ET9、ES6等車型。在國內新能源車企高端智駕晶片，它的出貨量中排名第三，僅次於輝達和高通。這款晶片，也部分解決了蔚來“又貴又慢”的問題。在成本方面，NX9031單顆量產成本比輝達Orin-X低約45%，使蔚來ET7整車硬體成本降低近4000元。2025年，蔚來毛利率同比提升3.2個百分點，其中晶片成本最佳化是因素之一。- 03 - 趨勢：從拼肌肉轉向拼腦子神璣這次22億元融資，算是車載晶片領域最受矚目的事件之一。這個行業，頭部效應非常強，資本扎堆。最近，為旌科技、矽傑微電子等多家企業也完成了新一輪融資，背後不僅有合肥國投這類國資，還有上汽、一汽等產業資本。在技術路線上，方向從“堆料”轉向“增效”。行業已告別單純的算力軍備競賽，核心邏輯轉向了“降本增效”。一個典型案例是，輕舟智航基於單顆地平線征程6M晶片（128TOPS），就跑通了城市導航輔助駕駛。而在2020-2024年，行業還在算力軍備競賽。背後的邏輯是：要實現L2+L3級自動駕駛，需要處理海量的攝影機、雷射雷達資料，大家不知道要多大的算力才算“夠用”。於是，一個簡單的競爭邏輯誕生了：誰的晶片算力高，誰就代表未來、誰就更先進。但其實，高算力不等於好體驗。一味地“堆參數”，成本也不好控制。Orin-X晶片的單顆成本高達400-500美元，四顆的成本就超過2000美元。這對於追求規模化、大眾化的車型來說，是難以承受的沉重負擔。這條彎路，行業總算走過來了。目前，國內車企減少對海外晶片依賴的趨勢較為明確。蔚來、小鵬、理想等新勢力，以及長安、廣汽等傳統車企，都在推進國產替代。同時，國產晶片企業分工逐漸清晰：地平線聚焦L0-L2級市場，神璣、黑芝麻智能等佈局L3及以上高階智駕。智駕晶片，也從“拼肌肉”的時代，進入“拼腦子”的時代。 (鉛筆道)

2025年末，希迪智駕在港交所敲響的鐘聲，為這一年智能駕駛產業的“上市潮”落下了句點。這已是年內第9家登陸港股的產業鏈公司，從方案商到晶片商，超百億港元的融資匯聚成一股資本浪潮。然而，鐘聲餘韻未散，一個更嚴峻的考題已轉向2026年：上市募得的“彈藥”，能否助企業穿越商業化的深水區？當財務報表再無遮蔽，那些巨額的研發投入與難以規模化的盈利現實，將赤裸地置於市場審視之下。展望2026年，產業的狂歡將沉澱為理性的分化。資本市場的焦點，正從追逐“上市故事”轉向拷問“上市後表現”。資金必將更苛刻地流向那些已初步證明商業化能力的公司。商業的主旋律，則從“技術演示”切換至“規模化落地”，在港口、礦山、幹線物流等特定場景中，尋找切實的盈利突破口。隨之而來的，將是一場不可避免的行業洗牌，“百家爭鳴”的草莽時代臨近尾聲，“整合與淘汰”的處理程序將急劇加速。上市從來不是終點。2026年，一場關於技術、盈利與生存的終極考驗，答案將逐漸揭曉。上市潮湧：全產業鏈競逐港股舞台2025年，智能駕駛產業鏈在資本市場迎來集體爆發，企業扎堆上市或遞表，涵蓋了從解決方案、核心感測器到智能座艙的全產業鏈環節。此番上市浪潮在2024年下半年已見端倪。速騰聚創、地平線、黑芝麻智能、佑駕創新等產業鏈企業彼時已相繼登陸資本市場，另有批公司進入遞表階段，為此輪熱潮奠定了基礎。年初，賽目科技作為2025年第一家港股上市的智駕公司拉開行業上市序幕。賽目科技主營智能網聯汽車模擬測試業務，背後投資者包括華為哈勃、北京順義國資委等投資機構。這也是其歷經四次遞表後最終成功上市，成為全球自動駕駛模擬測試領域的首家上市公司。隨後，自動駕駛出行服務商小馬智行與文遠知行於11月6日同日掛牌，實現“美股+港股”雙重上市；雷射雷達龍頭禾賽科技完成全球雷射雷達行業規模最大的IPO。緊隨其後，圖達通、博泰車聯、均勝電子等關鍵環節供應商也相繼上市。至12月19日，專注於無人礦卡的希迪智駕正式掛牌，成為“全球自動礦卡第一股”。在已上市企業形成類股叢集的同時，IPO門前的遞表申請隊伍也日漸龐大。據不完全統計，2025年僅10月至12月期間，就有天瞳威視、福瑞泰克、馭勢科技、千里科技等八家企業遞表。值得關注的是，從市場份額來看，此番成功上市的企業多為各自細分領域的領先者。例如，禾賽科技在ADAS雷射雷達市場佔有率持續領先，上半年以33.0% 的份額位居榜首；均勝電子智能座艙域控產品全球市佔率第四、智能方向盤市佔率全球35.9%；希迪智駕則在自動駕駛礦卡解決方案市場排名第一。密集上市的背後，是智能駕駛行業高投入、長周期的“馬拉松”特性。公開資料顯示，上述企業均經歷了多輪融資才走到上市關口：文遠知行和禾賽科技融資至少十輪，博泰車聯、希迪智駕融資八輪，小馬智行和圖達通融資七輪。在行業尚未實現大規模盈利的背景下，上市融資成為企業獲取持續資金、支撐技術長跑的關鍵途徑。為何上市潮會在此時集中出現？多位業內人士表示，智能駕駛產業的一大特徵就是“持續燒錢”，研發投入巨大而回報周期偏長，上市融資能有效緩解智能駕駛企業的資金壓力。讓企業能更好地進行這場“長跑”。國際智能運載科技協會秘書長張翔分析認為，主要受兩方面驅動：一方面，產業鏈日趨成熟、核心部件成本下降，為商業化提供了基礎；另一方面，要實現完全自動駕駛仍需巨額研發投入，上市成為支撐這種長期投入的重要途徑。光環之下：普遍虧損與商業化遲滯之困然而，上市遠非終點。敲鐘的背後，智能駕駛企業普遍面臨著持續虧損、高額研發與商業化遲緩的三重壓力，技術成熟度與規模化盈利之間橫亙著巨大鴻溝。財務資料揭示了行業普遍的生存壓力。2022至2025年上半年間，多家頭部企業累計虧損驚人：文遠知行累計虧損約65.57億元，小馬智行累計虧損約46.3億元，長期處於虧損狀態。封閉場景的代表希迪智駕，其虧損亦從2022年的2.63億元擴大至2024年的5.81億元。在上述成功上市的9家公司中，僅賽目科技、禾賽科技、均勝電子3家實現盈利。巨額研發投入，是導致普遍虧損的核心原因之一。2025年上半年，多家企業研發支出佔營收比例畸高：文遠知行為322%，小馬智行為272%，地平線為147%。專注於自動駕駛晶片的黑芝麻智能，2025年上半年研發支出高達6.18億元，是營業收入的2倍多。也有行業人士指出，智駕技術驗證周期長，從實驗室研發到實車測試、量產落地，往往需要數年時間，期間需持續投入資金，導致短期內難以實現盈利。更深層的壓力來自於商業化處理程序的遲緩。以Robotaxi（無人駕駛計程車）為例，儘管頭部企業在全球擴張測試車隊，但真正允許完全無人駕駛商業化收費的城市仍是少數。小馬智行的副總裁張寧曾表示，需在單一城市部署上千輛規模的車隊，才可能實現單車盈虧平衡，這凸顯了規模化前的巨大資本鴻溝。“當前L4級自動駕駛技術尚未完全成熟，制約了使用者的付費意願，企業難以獲得可持續的收入。”國際智能運載科技協會秘書長張翔分析指出，使用者付費意願低，疊加市場供給過熱，企業數量眾多，價格戰蔓延，導致許多公司面臨生存壓力。隨著市場競爭白熱化，價格戰壓力也正迅速傳導至上游供應商，即便是在因L3級輔助駕駛普及而需求激增的上游硬體領域，如雷射雷達和域控製器，激烈的價格戰也讓廠商陷入“增收不增利”的窘境，部分企業開始探索機器人等新業務以尋找第二增長曲線。在張翔看來，實現盈利的關鍵在於技術真正成熟並實現規模化商用。當前全球尚無企業能夠實現L3級及以上自動駕駛的大規模落地。若技術取得突破，車企採購意願將大幅提升，行業收入模型才會得到根本改善。因此，在技術取得關鍵突破並帶來規模化收入之前，充足的“糧草”——即現金儲備，就成為企業能否支撐這場持久戰的生存底線。截至2025年上半年，地平線手握161億元現金儲備，相對充裕；小馬智行與文遠知行分別為53.56億和58.38億元；賽目科技僅2.9億元，納芯微經營活動產生的現金流量淨額更是為-3.08億元，中小型企業的資金鏈尤為緊張。淘汰賽升級：資本理性與殘酷洗牌在上市潮的光環背後，智能駕駛行業正經歷一場冷酷而迅速的洗牌。資本趨於理性，加速向頭部聚集。行業資料顯示，2021年國內自動駕駛行業融資總金額達932億元的峰值，但到了2025年，這一數字已降至350億元。融資規模的收縮直接加速了行業淘汰處理程序。背靠長城汽車、一度估值百億的毫末智行，被曝陷入業務停擺與欠薪困境；同樣，曾獲超22億元融資的縱目科技，也在倉促轉型後迅速陷入營運危機。據36氪不完全統計，過去一年已有至少7家實現業務落地的自動駕駛公司宣告破產、清算或深度重組。這意味著行業已從“野蠻生長”進入了殘酷的“強者生存”淘汰賽。Momenta創始人兼CEO曹旭東更是直言，智駕終局的競爭將會在2026年結束，最終只會有三家公司勝出。淘汰賽的背後，是資本判斷標準的根本轉變：單純靠技術敘事吸引投資的時代已經結束，投資方更關注可驗證的落地能力與清晰的盈利路徑。這一轉向在二級市場同樣明顯，文遠知行、小馬智行在港股上市首日雙雙破發，迄今累計跌幅近20%；希迪智駕首日亦下跌超13%。有報導指出，隨著企業批次上市，一級市場對該領域的投資意願已大幅減弱。洗牌的另一面，是資源向頭部企業的顯著集中。2025年上半年，地平線在中國ADAS市場的份額已接近46%，龍頭地位穩固。同時，產業聯盟深度繫結：元戎啟行獲得長城汽車1億美元戰略投資；卓馭科技獲得一汽集團超36億元戰略投資。在張翔看來，行業洗牌與整合將不可避免。智能駕駛研發投入大、周期長，只有具備雄厚資金和持續創新能力的企業才能走下去。他預計，市場集中度將進一步提升，缺乏競爭力的中小公司可能逐步退出，行業格局將從“百花齊放”轉向“頭部集中”。隨著淘汰賽開啟，行業整合將持續深化。最終，或許只有那些真正兼具規模化量產能力、極致成本控制與強大生態合作能力的企業，才能在這場馬拉松中倖存並勝出。 (深網騰訊新聞)

在廣州智能駕駛早就不是未來概念而是刻進日常的出行標配在廣州黃埔、南沙無論是晚高峰的車流 人流還是城中村的複雜道路它都能像老司機一般從容穿梭自動駕駛車也可以成為機場到市中心的通勤標配這裡誕生了引領世界的智駕雙雄剛剛結束的十五運會讓這裡的智駕技術在世介面前集中亮相廣東正以“雙雄引領 全域協同” 的姿態在全球智駕賽道強勢突圍雙雄崛起從幾個共享工位起步小馬智行在南沙開啟了它的第一步從2016年入駐南沙2020年拿下一線城市測試許可2025年11月6日香港交易所迎來歷史性一刻小馬智行與文遠知行同日敲鐘成為全球僅有的兩家實現美股+港股雙重上市的自動駕駛企業九年間小馬智行成為中國首個在北京、上海、廣州、深圳四大一線城市均提供自動駕駛出行服務的企業截至2025年底小馬智行自動駕駛計程車車隊規模超千台與此同時文遠知行在全球11個國家  超40個城市開展自動駕駛研發、測試及營運其中，營運天數超2300天是全球唯一旗下產品同時擁有8個國家自動駕駛牌照的科技公司這兩家從廣州科創土壤中成長起來的企業正在成為全球智駕賽道上的中國名片更是“新廣貨”走向世界的亮麗代表解碼灣區雙雄崛起的背後是廣東1.85兆元汽車產業生態的堅實托底作為產業核心的廣州已形成9家整車企業超千家零部件廠商集聚的產業叢集建構起演算法層、硬體層整車層、場景層的完整生態2025年比亞迪首次超越特斯拉成為全球電動汽車銷量第一廣州、深圳、佛山、惠州、東莞、中山產業叢集正在形成“雙智試點+多點協同”的佈局讓自動駕駛在更大範圍內加速落地“十四五” 期間廣州累計生產智能網聯新能源汽車225萬輛誕生了亞洲規模最大的飛行汽車公司——小鵬匯天正是這樣的產業鏈和應用生態讓智駕技術在廣東迅速迭代落地生根托舉起這對全球“智駕雙雄”也塑造出一座兆級的智車之城競逐全球從廣州到迪拜從亞洲到歐洲廣東智駕企業已經走向全球更廣闊的道路在黃埔小鵬匯天的飛行汽車騰空而起讓未來出行從地面延伸到天空從日常通勤到賽事保障廣東智駕正在越來越多元的場景中接受考驗 也贏得信任從地面車隊到天空飛行汽車從廣深策源到灣區協同廣東不僅誕生了智駕雙雄更建構起兆級智車之城生態當完善的產業鏈遇上開放的應用場景廣東自動駕駛正以叢集之力重塑全球智能駕駛產業格局 (21世紀經濟報導)

拉斯維加斯時間1月5日，吉利汽車集團在CES2026開幕前夕，集中發佈輔助駕駛、智能座艙等全域AI的最新技術成果，雷科技受邀來到發佈會現場參與了此次報導。在CES2026期間，吉利汽車集團攜極氪9X、極氪009光輝（典藏版）等最新電動汽車，以及神盾金磚電池、Flyme Auto智能座艙系統等吉利“全域AI”技術體系成果亮相。如今的CES早已不只是消費電子的舞台，而是人工智慧驅動的跨行業創新高地。算下來，吉利連續三年登上這個舞台，並在去年首次發佈行業首個全域AI技術體系。今年吉利再度亮劍，密集展示AI領域突破，其深耕智能汽車賽道、引領技術革新的決心，清晰可見。圖源：雷科技攝製發佈會現場，吉利主要公佈了兩項成果：一是基於WAM模型強大的核心，吉利全域AI技術體系全面升級，進階到2.0時代；二是公佈了千里浩瀚G-ASD輔助駕駛系統的全新英文品牌名——G-ASD，以及在輔助駕駛領域的最新規劃。技術底座再進化！汽車變成會思考的有機整體按照官方的說法，相比1.0體系，全域AI 2.0體系的核心變化是完成「智能體化」和「引擎化」的架構迭代，讓技術更標準、協同性更強。圖源：雷科技攝製何為「智能體化」和「引擎化」？「智能體化」，就是將不同功能域的壁壘打破，讓全車智能協同作戰。吉利建構了行業首個「1+2+N」全域多智能體協同框架：「1」是指整車級超級智能體Eva，相當於全域大腦；「2」是智能駕駛、智能座艙兩大場景的垂域智能體，負責各自場景下的智能決策與執行；「N」則代表多個功能域的智能體，如底盤、能源、車身等各子域，它們在各自領域發揮作用，共同構成了一個有機的智能整體。使用者只需一句自然語音指令，就能觸發多個智能體協商協作，完成複雜任務分解和資源調度，不用再分別操作不同功能。圖源：雷科技攝製「引擎化」相當於把系統具備「公共技術工具箱」的能力。全域AI 2.0將感知、認知、記憶、決策等最基礎的AI能力，從各個域中提煉出來，形成的「全域感知引擎」「全域記憶引擎」等標準化模組，供所有智能體按需呼叫，大幅提升開發效率與系統一致性。在全域AI 2.0的賦能下，吉利的Eva超擬人智能體還實現了三個方面的跨越：其一，依託升級的端到端語音大模型、動態記憶技術，Eva能理解語氣和情感，具備常識性思考，對話風格接近真人，不再是「機械應答」的通用助手。其二，能讀懂「規劃全家周末放鬆的一日遊」等模糊、複雜的出行需求，Eva能自主完成查詢、規劃、預約、車輛調度等全部操作，實現從「被動響應」到「主動規劃」的轉變。其三，Eva智能體實現「艙駕協同」的深度融合，不再只執行出行任務，還能連結智能家居、穿戴裝置等萬物，成為智能生活的一環。圖源：雷科技攝製智駕領域全面進擊：今年將啟動Robotaxi營運！不只是智能座艙，全域AI 2.0的能力進階正在輔助駕駛這個更複雜、更考驗技術的戰場上，同樣展露無遺。千里浩瀚G-ASD系統早在國內市場發佈，相信大部分國內使用者對此並不稀奇。在階躍星辰通用AI大模型的加持下，這套系統的雲端多模態大模型+世界模型參數達1000億等級，車輛的環境感知和決策推理能力得到全面提升。同時，千里浩瀚G-ASD還將模型範式全面升級為生成式範式，融入多模態Diffusion技術和國賓級司機的駕駛資料。這意味著，它的輔助駕駛不僅聰明，開起來更像「老司機」。圖源：吉利汽車集團官方如果說演算法是大腦，那麼資料就是讓大腦持續進化的養分。官方表示，千里浩瀚G-ASD不僅擁有吉利旗下累計850萬輛車的輔助駕駛資料、百億公里智駕里程，以及行業最多的2500萬段視訊訓練片段和百萬級事故安全資料。在「資料飛輪」的驅動下，這套系統能持續迭代進化，越來越智能。硬體層面同樣不留餘地，千里浩瀚G-ASD配備了行業領先的感知硬體，而且各層級方案均有同級領先的晶片算力頻寬，例如H7方案採用Thor晶片及雙Orin晶片，現售車型配備雷射雷達及多達31顆感知元器件；H9方案直接用上兩顆Thor晶片，算力高達1400TOPS，並配備5顆雷射雷達，實現三重360°全覆蓋，感知能力拉滿。圖源：雷科技攝製目前，千里浩瀚G-ASD首版本已在極氪、領克多款車型上搭載。從L2到L4，千里浩瀚G-ASD在吉利全域AI的技術底座上，已具備全端落地能力，官方更是直言要往「智慧生命體」的願景邁進。更重要的是，現場還有一則重磅預告：2026年內，在法規允許的情況下，將陸續推送高速L3和低速L4功能，並啟動Robotaxi營運。寫在最後基於全域AI 1.0技術體系的賦能，吉利汽車集團去年累計售出超302萬輛，其中新能源汽車銷量近169萬輛，同比增長90%，創下歷史新高。現如今，全域AI體系已經進化到2.0時代，手握更強大的技術底牌，吉利順勢立下全新的年度目標：推出約10款全新車型，衝刺345萬輛的全年銷量目標。圖源：雷科技攝製回顧吉利在CES2026所展示的一系列技術，在電車通看來，這不僅僅是銷量目標的底氣，更是在向世界清晰傳遞品牌的終極願景：車逐步從交通工具，逐步蛻變成有「靈魂」的智能有機協同體。現在的智能汽車，已經能做到提前規劃貼合日程的出行路線，能在駕乘者疲憊時主動營造舒緩的座艙氛圍，但這在吉利的計畫裡，這遠不是是智能出行的終點。吉利真正的目標，是讓汽車化身串聯家庭、辦公、社交等多元生活場景的核心樞紐，成為無縫融入使用者日常的智能夥伴。毋庸置疑，未來的汽車必將以更智能、更便捷、更人性化的姿態深度滲透生活，但最終能夠帶來多大的改變，還得看吉利以及其他車企能帶來多大技術驚喜了。雷科技史上規模最大CES報導團已集結美國拉斯維加斯現場，後續將通過深度觀察、高端對話、技術解析、新品體驗、探展Vlog等形式立體呈現CES2026上的科技創新。我們也將會特別關注中國品牌在CES上的動態，立體呈現世界舞台上的中國科技力量，敬請期待。對了，雷科技CES2026報導團這一次也與知乎達成了深度合作，關於CES2026上【智能汽車】的話題，我們也會在知乎進行深度討論，歡迎大家在知乎搜尋「CES」關注。 （雷科技）

三戰港交所終圓夢，開盤破發。車東西12月19日消息，就在剛剛，希迪智駕科技股份有限公司在港交所主機板正式掛牌上市，成為港股市場"商用車智能駕駛第一股"，同時也成為了全球範圍內首家專注於礦區無人駕駛場景的上市公司。▲希迪智駕招股書開盤15分鐘，希迪智駕小跌0.61%，報261.4港元/股（約合人民幣237.88元/股），市值達114.5億港元（約合人民幣104.2億元）。▲希迪智駕開盤15分鐘股價資訊開盤1小時，希迪智駕跌15.44%，報222.4港元/股（約合人民幣202.38元/股），市值達97.39億港元（約合人民幣88.62億元）。▲希迪智駕開盤1小時股價資訊希迪智駕此次IPO全球發售540.8萬股H股，每股定價263港元（約合人民幣239.3元），募資總額約14.2億港元（約合人民幣12.9億元），估值超90億元人民幣。截至12月15日，公開發售部分已錄得超購8.8倍，基石投資者認購約5.46億港元（約合人民幣4.97億元），顯示市場對公司前景的積極預期。▲希迪智駕近三年財務資訊此前，希迪智駕曾三次遞表港交所，隨著目前港股智駕上市的熱潮和公司進一步增收減虧的趨勢，也讓其最終圓夢港交所，拿下“無人礦卡第一股”。01. 三年虧損超4億 毛利率已轉正希迪智駕此次港股IPO公開發售佔比5%，每手10股入場費2656.5港元（約合人民幣2417.4元），基石投資者包括湖南湘江智騁、南寧智駕一號、工銀瑞信等機構，合計認購約5.46億港元股份（約合人民幣4.97億元）。從近三年財務資料來看，希迪智駕呈現典型的"高增長、高虧損、高研發投入"特徵。2022年至2024年，希迪智駕營收分別為3105.6萬元、1.33億元和4.1億元，復合年增長率為263.1%。▲希迪智駕營收情況招股書顯示，這一增長主要得益於自動駕駛礦卡業務的爆發式增長，該業務收入從2022年的2718.7萬元增至2024年的2.47億元，佔比從87.6%提升至60.1%。同時，希迪智駕的V2X（車聯網）業務收入也快速增長，從2022年的305.8萬元增至2024年的1.02億元，佔比從9.8%提升至24.8%。在盈利能力方面，希迪智駕雖仍處於虧損狀態，但虧損持續縮小。▲希迪智駕虧損情況2022年至2024年，希迪智駕的期內虧損為2.63億元、2.55億元、5.8億元，經調整淨虧損分別為1.59億元、1.38億元和1.27億元。希迪智駕毛利率也從2022年的-19.3%改善至2024年的24.7%，顯示商業化能力逐步提升。2025年上半年，希迪智駕營收達4.08億元，同比增長57.9%，接近2024年全年營收規模，毛利也達到了6970萬元，同比增長57.1%。在研發投入方面，希迪智駕2022年至2024年分別投入1.11億元、9009.7萬元和1.93億元，今年截止到6月30日的研發開支為1.51億元，近年累計投入約5.45億元。▲希迪智駕人員構成截至2025年6月30日，希迪智駕研發人員佔比超過80%，其中博士11人、碩士130人，外籍專家4名。客戶結構方面，希迪智駕頭部客戶集中度較高。2022年至2024年，希迪智駕前五大客戶收入佔比分別為96.7%、64.1%和80.0%，其中最大客戶收入佔比分別為78.4%、31.2%和37.4%。這表明希迪智駕的業務依賴頭部客戶，但也顯示其在頭部客戶中的認可度較高。▲希迪智駕最新訂單資訊（截至2025年6月30日）截至2025年6月30日，希迪智駕已服務152名客戶，累計交付304輛自動駕駛礦卡及110套獨立自動駕駛卡車系統，並獲得357輛礦卡及290套系統的指示性訂單，業務規模持續擴大。02. 完成多輪融資 估值超90億在融資歷程上，自成立以來，希迪智駕已成功完成多輪融資，但值得注意的是，目前他們的融資依然停留在2024年的C+輪。▲希迪智駕融資歷程從2018年3月的A輪到2022年6月的C輪融資，希迪智駕累計獲得超過10億元，投資者包括紅杉中國和百度等企業。至此，在完成C+輪融資後，希迪智駕的投後估值超過了90億元人民幣。▲希迪智駕主要投資者從最後實際可行日期的投資者股份構成來看，紅杉資本持股為10.61%，新鼎資本持股為9.67%，方正和生投資持股為4.28%，持股為3.49%，兩江基金持股為3.01%，湘江國有投資持股為2.77%，瑞世資本持股為2.75%，百度持股為2.39%，青蒿資本持股為2.33%，、光控眾盈分別持股為2.27%。在此次港股IPO後，希迪智駕的投資者所對應的股權則可能會有所變化。▲希迪智駕投資者持股比例03. 大疆教父再創業 致力解決專業領域創立希迪智駕李澤湘教授也是一個傳奇人物，李澤湘還一度擔任大疆董事長，甚至被稱為“大疆教父”。他在運動控制及製造行業擁有超過30年經驗。▲希迪智駕創始人李澤湘他自2017年10月加入希迪智駕，並於2017年10月16日被任命為董事。自1992年起，他擔任香港科技大學電子與電腦工程系教授。1998年，他在香港科技大學建立自動化技術中心，並自2015年起成為香港科技大學機器人研究所的主要成員。此外，公司有兩位執行董事：馬濰和胡斯博。馬濰69歲，是公司聯合創始人、執行董事兼副主席，自2017年10月起加入公司並獲委任為董事。▲希迪智駕聯合創始人、執行董事兼副主席馬濰他在電子及技術行業擁有逾20年經驗，曾在西安電子科技大學任教，並先後在美國國家半導體公司（2002–2012年）和德州儀器公司（2012–2017年）擔任董事。馬濰於1982年和1985年在西安電子科技大學分別獲得通訊工程學士和碩士學位，並於1994年在英國薩裡大學獲得訊號處理博士學位。胡斯博38歲，現任公司執行董事兼首席執行長，於2018年1月加入集團，並於2023年10月30日正式獲委任為董事及CEO。加入公司前，他曾在2009年至2011年間於美國紐約C&C Trading, LLC從事演算法交易，開發自動化系統與策略。▲希迪智駕執行董事、CEO胡斯博自2018年起，他歷任公司智能駕駛平台部高級科學家、新技術開發中心主任科學家、技術創新中心研發總監及CiDiLabs負責人，並於2021年8月被長沙市委認定為市級產業領軍人才。胡斯博於2009年獲美國威廉姆斯學院經濟學與數學雙學士學位，隨後於2014年和2017年分別獲得加州大學伯克利分校的工商管理碩士和博士學位。在解決方案市場份額方面，根據灼識諮詢的資料顯示，希迪智駕是中國唯一一家在封閉環境、城市道路及城際道路上實現解決方案商業化的頭部自動駕駛公司。希迪智駕為中國某礦區交付了56輛自動駕駛礦卡，與約500輛有人駕駛卡車混合行駛，組成全球最大的混編作業採礦車隊，並交付了中國首個完全無人駕駛純電採礦車隊。▲希迪智駕元礦山解決方案希迪智駕解決方案具體來說，其發佈了全端自動駕駛礦卡解決方案“元礦山”，整合了其專有演算法與廣泛使用的商用車輛自動駕駛硬體，實現無人駕駛礦卡的操作及遠端監控，從而實現勞動密集型採礦作業的自動化。此外，希迪智駕的自動駕駛物流車解決方案旨在實現工廠及物流園區等封閉及半封閉環境中安全、可靠、穩定及高效的無人駕駛多載物流作業，推動物流無人化的發展。▲希迪智駕V2X技術示意圖在V2X領域，希迪智駕的智能交通V2X產品及解決方案融合先進的感知技術、感測器融合演算法、V2X通訊功能及交通最佳化演算法，提高道路安全，實現交通協同感知和最佳化交通流量。商業化方面，希迪智駕於2018年開始商業化落地商用車輛自動駕駛技術，是中國同業中最早實現商業化的公司之一。此外，希迪智駕於2022年開始量產元礦山及自動駕駛物流車解決方案，截至2025年6月30日已向客戶交付304輛自動駕駛礦卡。04. 結語：商用車智駕資本化開始希迪智駕正式掛牌港交所，成為港股“無人礦卡第一股”，標誌著礦區無人駕駛細分領域邁入資本化新階段。從基本面看，公司營收呈爆發式增長，毛利率轉正且經調整虧損持續縮小，顯示其商業化閉環已初具成效。依託“大疆教父”李澤湘教授領銜的高規格研發團隊，以及紅杉、百度等深厚的資本背書，希迪智駕在封閉場景與V2X領域已確立先發優勢。此次IPO不僅驗證了市場對其“高增長、高研發”模式的認可，也將為其後續技術迭代與全球化業務擴張提供充足動力。 (車東西)