特斯拉最新發布“宏圖計劃”第三篇章（Master Plan Part 3）完整文件

特斯拉於當地時間4月5日發布其可持續性能源發展“宏圖計劃”第三篇章（Master Plan Part 3）的完整文件。備受關注的緊湊型電動汽車，在文件中也正式提及。

據文件透露，特斯拉為這一車型設定的目標銷量達到4200萬輛。相較而言，特斯拉給目前的兩款主力車型定下的目標為2400萬輛。不難看出，新車型將成為特斯拉宏圖計劃中最為重要的一塊“拼圖”。

需要注意的是，特斯拉CEO埃隆·馬斯克此前提及這一車型售價在2.5萬美元左右。這也意味著，特斯拉將加劇國內15萬元-20萬元價格區間“內捲”，而這也正是競爭對手比亞迪具有定價權的區間。此前，市場已有預期，特斯拉將為新車型規劃400萬輛的年產能。不難看出，這一車型入市，將勢必引發新能源汽車賽道的“鯰魚效應”。

銷量目標4200萬輛

特斯拉最新發布可持續性能源發展“宏圖計劃”第三篇章（Master Plan Part 3）的完整文件共41頁。文件中顯示，特斯拉實現可持續的能源經濟需要達到這些目標：儲能240 TWH，可再生電力30 TWH，製造領域投資10萬億美元，能源要求為燃料經濟的一半，佔2022年全球GDP的10%，無法克服的資源挑戰為零，此外佔地面積低於0.21%。

值得關注的是，特斯拉還透露了相關車型的戰略規劃，而備受期待的特斯拉小型車也被確認。早在3月1日時，特斯拉舉行的投資者日上，當有人提問關於特斯拉下一代汽車的細節時，馬斯克拒絕回答這一問題。他當時僅表示，特斯拉將為下一代汽車舉辦適當的產品活動。

這也令市場預期落空。在此之前，業內普遍預計，在傳統汽車廠商紛紛發力新能源和自動駕駛的背景下，特斯拉將發布一款價格更低的新車，來保障其市場份額，並藉此開拓新的客戶群體，以確保其未來增長。

不過，此次“宏圖計劃”第三篇章完整文件劇透了其緊湊型電動汽車。文件顯示，未來特斯拉標準續航里程的車輛可以利用較低能量密度的化學製品（磷酸鐵鋰），而長續航的車輛需要較高能量密度的化學製品（高鎳）。

文件提到，緊湊型電動汽車（特斯拉車型未定）將配備53kWh磷酸鐵鋰電池，目標銷量4200萬輛。中型汽車（如特斯拉Model 3/Y）將配備75kWh磷酸鐵鋰電池，目標銷量2400萬輛。

需要注意的是，Model 3/Y是拉動特斯拉銷量的絕對主力，2022年特斯拉全球銷量131萬輛，而Model3+Y全球合計貢獻了其中125萬輛。而特斯拉規劃的緊湊車型銷量目標高出中型汽車75%，不難看出，特斯拉對這一車型拉動業績寄予了厚望。

另外，完整文件還顯示，大型三廂車、SUV和貨車（如特斯拉Model S/X及Cybertruck電動皮卡）將配備100kWh高鎳電池，目標銷量900萬輛。長續航重卡（如特斯拉Semi重型）將配備800kWh高鎳電池，目標銷量200萬輛。

光大證券預計，2023年特斯拉全球銷量有望達到165-170萬輛，而其產能目標則為180-200萬輛。其中上海工廠80萬輛，對應國內60萬輛和出口20萬輛；德州工廠約為25-30萬輛；加州工廠在40萬輛以下；而柏林工廠則在25萬輛以下。

極致壓降成本

在車型展示照片中，兩款新車並未正式曝光，只透露了兩車的大致輪廓，一款為轎車，另一款則可能為兩廂車或者小型SUV。近日，有消息稱特斯拉據悉正在為其構建一個高達400萬輛的年產能計劃。此低價車型定位是兩廂車還是SUV還沒有確定，預計將於2025年上市。

據馬斯克此前介紹，特斯拉正研發自主電池技術，使2.5萬美元的自動駕駛電動汽車成為可能，特斯拉希望以目前Model 3或Model Y一半的成本製造“下一代”汽車。

這也就意味著特斯拉下一代車型的入門售價，在中國市場將會來到15萬元左右，而將要推出的小型車，或許是能夠買到最便宜的特斯拉車型。

實際上，此前在投資者日上，特斯拉重點介紹了通過提高生產效率與降低生產成本等措施，這也將公司規模擴大到極致。特斯拉甚至提出，將製造一種不含有稀土元素的永磁電動汽車車機，以及將碳化矽（SiC）用量降低75%。

據特斯拉透露，其將車身進行重新拆解，使其可以在組裝時同時進行序列組裝和平行組裝，更多人將同時參與裝配工作，生產效率將由此提升30%。特斯拉稱，目標是將下一代汽車組裝成本降低50%。

“卷”進比亞迪“定價區間”

在業內看來，特斯拉小型車的清晰度越來越高，也意味著腳步越來越近。這一車型的到來，勢必會加劇國內15萬-20萬價格區間的“內捲”。

中國汽車工業協會數據顯示，2022年A級新能源車成為市場主流，累計銷量達238.6萬輛，同比增長1.4倍。而從產品價格來看，15萬-20萬元是市場最受歡迎的價位區間，2022年累計銷量185.5萬輛，同比增長達2.1倍。

2022年，中國新能源汽車整體銷量為688.7萬輛，同比增長93.4%。拿上述銷量增幅進行對比，會發現15萬-20萬元價格區間的新能源車型銷量佔比達到26.93%，已經成為了新能源汽車行業的絕對增長引擎。

需要提及的是，在這一價格區間的王者無疑是比亞迪。比亞迪董事長王傳福近期在接受調研時表示：“在10萬-20萬元的產品價格中比亞迪有定價權。”而特斯拉一旦推出低價車型，必將走進目前比亞迪佔優勢的10萬元到20萬元價格區間，和比亞迪展開更激烈的競爭。

實際上，除了比亞迪外，包括埃安、小鵬、長安等車企的主力車型價格也均位於這一區間，一眾國內新能源車企均將面臨特斯拉新車型的正面競爭。

光大證券一份研報也顯示，國內15萬-20萬元為中高端型定位，或主要針對首購或部分增換購群體。這一區間純電的銷量佔比略高於插混，但純電的市場結構較為分散（前三大純電暢銷車型銷量佔比約30%）。該機構認為，這一區間市場規模可觀，燃油+新能源車的總銷量佔比約19%，疊加純電競爭格局尚未形成，特斯拉基於成本優勢撬動國內20萬元以下的純電需求前景，預計續航里程、配置和渠道或為關鍵。

也有業內人士認為，對於特斯拉更便宜的新車，歐洲或為最大潛在2C市場。主要在於歐洲偏愛小車，同時新能源車滲透率抬升，歐洲傳統車企競品力相對有限；而在國內，雖然比亞迪在10萬-20萬區間具有定價權，但現階段尚未出現極具競品力的15-20萬元純電車型，預計特斯拉新車型潛在年銷量空間有望達50-100萬輛。